Sehr
geehrteAntragsteller/in
vielen Dank für Ihre beiden Anfragen zu den im Betreff genannten Themen.
Hierzu können wir Ihnen nur mitteilen, dass das Luftfahrt-Bundesamt keine Zuständigkeit zu diesen Themen besitzt. Es liegen daher auch keine Information, welche Luftfahrzeuge entsprechend ausgerüstet sind, beim Luftfahrt-Bundesamt vor . Es existieren zudem keine diesbezüglichen Arbeitsanweisungen, Dokumente, Testergebnisse oder Protokolle.
Für technische Fragen hinsichtlich der Zulassung der im Luftfahrzeug eingebauten Geräte verweisen wir Sie an die Europäische Agentur für die Sicherheit des Luftverkehrs (EASA) und dort wiederum an den Bereich Musterzulassung.
Für strategische oder konzeptionelle Frage würden wir eine Kontaktaufnahme mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur oder dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) empfehlen.
Zu Ihren Anfragen können wir Ihnen einige allgemeine Hinweise geben, die Ihre weitere Suche nach Informationen zu den angefragten Themen erleichtern könnten:
Zu ADB-S UAT Wetter in Europa/Deutschland [#184341]: Auskunft zum aktuellen Status einer möglichen Einführung bzw. Umsetzung von Wetteraussendungen über "ADB-S UAT" in Deutschland sowie Herausgabe aller diesbezüglichen Arbeitsanweisungen, Dokumente, Testergebnisse oder Protokolle.
Nach den uns vorliegenden Informationen dürfen innerhalb der EU Transpondergeräte nicht im Mode UAT (universal acces transciever) betrieben werden obwohl dies technisch möglich ist, da die hierfür benötigen Funkfrequenzen bereits anderweitig zugeteilt wurden und somit für diesen Betrieb nicht freigegeben wurden. (In den Vereinigten Staaten wird dieses System jedoch bereits verwendet.) Über den grundsätzlich unterstützen XPDR Uplink (1030MHz) werden in der EU keinerlei Informationen zur Unterstützung des Luftverkehrs übertragen, auch keine Wetterdaten. Uns liegen keine Informationen vor, die darauf hindeuten, an dieser Systematik etwas zu ändern.
Eine Beschreibung der Datenübertragungswege lässt sich aus dem FAA Advisory Circular AC 120-172B (
https://www.faa.gov/documentLibrary/m...) entnehmen. Nur das in dem Bild 1 dargestellte "ADSB-Direct-Verfahren" ist in der EU anwendbar.
Zu Electronic Conspicuity [#184339]:
Mit Verweis auf CAP 1391 der CAA UK (
https://www.caa.co.uk/General-aviatio...) und CS-STAN Issue 3 – NPA 2018-10 der EASA (
https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/v...) zu "Electronic Conspicuity" bitte ich um Auskunft zum aktuellen Status einer möglichen Einführung bzw. Umsetzung von "Electronic Conspicuity" in Deutschland sowie Herausgabe aller diesbezüglichen Arbeitsanweisungen, Dokumente, Testergebnisse oder Protokolle.
Unter dem Oberbegriff "Electronic Conspicuity Devices" gibt es in Europa nur gesetzliche Forderungen in Bezug auf Mode S Transponder in der Betriebsart "ADS-B out". Anforderungen an die im Flugzeug eingebauten Komponenten sind in CS-ACNS, Issue 2, Subpart B und nachgeordneten technischen Standards (z.B. EUROCAE ED-73E, ED-194A) beschrieben. Die Einführungsdaten für diese Dienste ergeben sich aus der EU-Verordnung (EU) No. 1207/2011 und den zugehörigen Amendements EU No. 1028/2014, (EU) No. 2017/286.
Daneben fallen unter diesen Oberbegriff noch die ggf. freiwillig installierten FLARM-Systeme. Technische Anforderungen für die Einrüstung sind im CS-STAN, Issue 3, CS-SC051c definiert.
Ich hoffe, wir konnten Ihnen mit diesen Informationen weiterhelfen.
Mit freundlichen Grüßen
