Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

Anfrage an:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Verwendete Gesetze:
Status dieser Anfrage:
Antwort verspätet
Frist:
25. November 2017 - 2 Wochen, 3 Tage her Wie wird das berechnet?
Zusammenfassung der Anfrage
Die Finanzierung der Nord-Süd Stadtbahn Köln und vor allem die Förderung durch Zu­schüsse ist abhängig von einem Nutzen-Kosten-Indikator, der zusammen für die 1., 2. und 3. Baustufe ermittelt wurde und mindestens über 1 liegen muss. Eingerechnet wurden ne­ben den Kosten auch das Fahrgastaufkommen und die kürzere Fahrzeit gegenüber den heute verkehrenden Bussen. Der Nutzen-Kosten-Indikator wurde im Jahr 2000 berechnet und lag bei 1,4. Im Jahr 2007 erfolgte eine Aktualisierung der „Standardisierten Bewertung“. Diese beruhte lediglich auf einer Anpassung der Kosten, d.h. der Mehrkosten der 1. Baustufe, der Mehr­kostenanzeigung sowie den damaligen Kosten für die 2. Baustufe. Es sollen dabei keiner­lei Betriebsdaten – weder Fahrgastzahlen noch Reisezeiten – angepasst worden sein. Der Nutzen-Kosten-Indikator war danach, unter Berücksichtigung der geschätzten Kosten für die 3. Baustufe, bereits auf 1,06 gesunken. Zwei Jahre später wurde das Historische Archiv der Stadt Köln durch die Bauarbeiten für die 1. Baustufe zerstört. Darüber hinaus waren an über 300 Häusern entlang der Strecke Schäden infolge der Tunnelarbeiten festgestellt worden. 2013 wurden zusätzliche Arbeiten an der Teilstrecke am Dom erforderlich, um Vibrationen und eine minimale Schallübertra­gung im Kölner Dom zu beenden. Die durchgehende Inbetriebnahme der Tunnelstrecke, ursprünglich im Jahr 2011 vorgese­hen, verzögert sich um voraussichtlich 13 Jahre. Der Betrieb auf der nördlichen und auf der südlichen Teilstrecke des Tunnels verursacht hohe Kosten bei nur geringen Fahrgast­zahlen. Die voraussichtlichen Fahrgastzahlen nach Fertigstellung und Nutzung der Gesamtstrecke mussten hinsichtlich der Umsteiger vom Pkw in die Bahn im unmittelbaren Bereich der Bonner Straße bereits nach unten korrigiert werden. Eine hohe Geschwindigkeit der Bahn im oberirdischen Bereich sollte durch ein eigenes Gleisbett und den Wegfall von zwei Haltestellen erreicht werden. Im Planfeststellungsbe­schluss wurde die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 50 km/h begrenzt. Die nachträgliche Änderung der Bahnsteige von der Außen- in die Mittellage erfordert ein Aufweiten der Glei­se vor den Haltestellen und ein Zusammenführen dahinter. Diese Streckenteile müssen noch langsamer befahren werden, weil sonst die Sicherheit stehender Fahrgäste gefähr­det wäre. Die Absenkung des Nutzen-Kosten-Indikators von 1,4 auf 1,06 zwischen den Jahren 2000 und 2007 wurde auf die nicht unerheblichen Kostenerhöhungen zurückgeführt. In Mittei­lungen der Stadt Köln vom 10.12.2015 wird festgestellt, dass der Nutzen-Kosten-Indikator noch bei 1,05 läge. Die Kostensteigerungen zwischen 2007 und 2015, die Teilbetriebe in den Tunnelsackgassen und die Änderungen bei den Fahrgastzahlen und den Reisezeiten lassen eine Verringerung des Nutzen-Kosten-Indikators um nur 0,01 als als deutlich zu ge­ring erscheinen. Die Höhe der zuschussfähigen Kosten wurde begrenzt, so dass für den Schienenausbau maximal 795 Mio. EUR als Zuschuss zur Verfügung stehen. Bereits am 27.01.2017 wurde die Stadt Köln schriftlich angefragt, welche Person bzw. wel­che Behörde verantwortlich ist, die Einhaltung des Förderfaktors (Nutzen-Kosten-Indikator) zu überwachen. Bis heute ist hierzu keine Antwort erfolgt. Aus diesem Grund beantrage ich, im Rahmen des freien Zugangs zu behördlichen In­formationen nach dem Informationsfreiheitsgesetz, nachfolgende Auskunft und bitte ggf. um Weiterleitung an die zuständige Stelle. Auf welchen Grundlagen beruht der Nutzen-Kosten-Indikator für die Nord-Süd Stadtbahn (1., 2. und 3. Baustufe)? Welche Fahrgastzahlen werden aktuell für die Berechnung zugrunde gelegt? Welche Reisezeiten werden aktuell für die Berechnung zugrunde gelegt? In welcher Höhe werden Risikozuschläge (zweifelhafte und nicht einbringliche Scha­densersatzforderungen, z.B. wegen des Einsturzes des Historischen Archivs, der Schäden an über 300 Häusern) berücksichtigt? Wie werden die Verluste für den Teilbetrieb von Strecken (Nordtunnel/Südtunnel) berück­sichtigt? Wie hoch werden die Kosten für das Gleiswechselwerk, 28 m unter dem Waidmarkt, ver­anschlagt und welche Kostensteigerung wird es durch die mindestens 15 Jahre spätere Erstellung geben? Welche Kostenanteile der Gesamtkosten gibt es (Gesamtkosten, stadtbahnbedingte Kos­ten, nicht-stadtbahnbedingte Kosten, Mehrkosten, zusätzliche Mehrkosten, Projektkosten, Projektnebenkosten, Vorbehaltsbeträge, zuschussfähige Kosten, nicht-zuschussfähige Kosten, zuwendungsfähige Kosten, nicht-zuwendungsfähige Kosten, auf die Stadt entfal­lende Kosten, Kostendeckel und über den Kostendeckel hinausgehende Kosten usw. - dies sind offizielle Kostenbezeichnungen seitens der Stadt Köln und nicht etwa frei von mir erfunden), wie hoch sind sie für alle drei Baustufen und wie werden sie in der Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators berücksichtigt? Welche Auswirkungen hat die Begrenzung der zuschussfähigen Kosten hinsichtlich des Nutzen-Kosten-Indikators? Werden noch die Gesamtkosten oder nur die zuschussfähigen Kosten oder eine andere Zusammenstellung von Kosten in die Berechnung einbezogen? Wie hoch sind die Gesamtkosten (alle Kostenanteile, einschließlich des Umbaus der Bon­ner Straße und der Herstellung des Gleiswechselwerks unter dem Waidmarkt) für die Stadt Köln kalkuliert?

Korrespondenz

Von
Andreas Wulf
Betreff
Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz [#25042]
Datum
24. Oktober 2017 14:15
An
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Status
Warte auf Antwort

Antrag nach dem IFG/UIG/VIG Sehr geehrte Damen und Herren, bitte senden Sie mir Folgendes zu:
Die Finanzierung der Nord-Süd Stadtbahn Köln und vor allem die Förderung durch Zu­schüsse ist abhängig von einem Nutzen-Kosten-Indikator, der zusammen für die 1., 2. und 3. Baustufe ermittelt wurde und mindestens über 1 liegen muss. Eingerechnet wurden ne­ben den Kosten auch das Fahrgastaufkommen und die kürzere Fahrzeit gegenüber den heute verkehrenden Bussen. Der Nutzen-Kosten-Indikator wurde im Jahr 2000 berechnet und lag bei 1,4. Im Jahr 2007 erfolgte eine Aktualisierung der „Standardisierten Bewertung“. Diese beruhte lediglich auf einer Anpassung der Kosten, d.h. der Mehrkosten der 1. Baustufe, der Mehr­kostenanzeigung sowie den damaligen Kosten für die 2. Baustufe. Es sollen dabei keiner­lei Betriebsdaten – weder Fahrgastzahlen noch Reisezeiten – angepasst worden sein. Der Nutzen-Kosten-Indikator war danach, unter Berücksichtigung der geschätzten Kosten für die 3. Baustufe, bereits auf 1,06 gesunken. Zwei Jahre später wurde das Historische Archiv der Stadt Köln durch die Bauarbeiten für die 1. Baustufe zerstört. Darüber hinaus waren an über 300 Häusern entlang der Strecke Schäden infolge der Tunnelarbeiten festgestellt worden. 2013 wurden zusätzliche Arbeiten an der Teilstrecke am Dom erforderlich, um Vibrationen und eine minimale Schallübertra­gung im Kölner Dom zu beenden. Die durchgehende Inbetriebnahme der Tunnelstrecke, ursprünglich im Jahr 2011 vorgese­hen, verzögert sich um voraussichtlich 13 Jahre. Der Betrieb auf der nördlichen und auf der südlichen Teilstrecke des Tunnels verursacht hohe Kosten bei nur geringen Fahrgast­zahlen. Die voraussichtlichen Fahrgastzahlen nach Fertigstellung und Nutzung der Gesamtstrecke mussten hinsichtlich der Umsteiger vom Pkw in die Bahn im unmittelbaren Bereich der Bonner Straße bereits nach unten korrigiert werden. Eine hohe Geschwindigkeit der Bahn im oberirdischen Bereich sollte durch ein eigenes Gleisbett und den Wegfall von zwei Haltestellen erreicht werden. Im Planfeststellungsbe­schluss wurde die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 50 km/h begrenzt. Die nachträgliche Änderung der Bahnsteige von der Außen- in die Mittellage erfordert ein Aufweiten der Glei­se vor den Haltestellen und ein Zusammenführen dahinter. Diese Streckenteile müssen noch langsamer befahren werden, weil sonst die Sicherheit stehender Fahrgäste gefähr­det wäre. Die Absenkung des Nutzen-Kosten-Indikators von 1,4 auf 1,06 zwischen den Jahren 2000 und 2007 wurde auf die nicht unerheblichen Kostenerhöhungen zurückgeführt. In Mittei­lungen der Stadt Köln vom 10.12.2015 wird festgestellt, dass der Nutzen-Kosten-Indikator noch bei 1,05 läge. Die Kostensteigerungen zwischen 2007 und 2015, die Teilbetriebe in den Tunnelsackgassen und die Änderungen bei den Fahrgastzahlen und den Reisezeiten lassen eine Verringerung des Nutzen-Kosten-Indikators um nur 0,01 als als deutlich zu ge­ring erscheinen. Die Höhe der zuschussfähigen Kosten wurde begrenzt, so dass für den Schienenausbau maximal 795 Mio. EUR als Zuschuss zur Verfügung stehen. Bereits am 27.01.2017 wurde die Stadt Köln schriftlich angefragt, welche Person bzw. wel­che Behörde verantwortlich ist, die Einhaltung des Förderfaktors (Nutzen-Kosten-Indikator) zu überwachen. Bis heute ist hierzu keine Antwort erfolgt. Aus diesem Grund beantrage ich, im Rahmen des freien Zugangs zu behördlichen In­formationen nach dem Informationsfreiheitsgesetz, nachfolgende Auskunft und bitte ggf. um Weiterleitung an die zuständige Stelle. Auf welchen Grundlagen beruht der Nutzen-Kosten-Indikator für die Nord-Süd Stadtbahn (1., 2. und 3. Baustufe)? Welche Fahrgastzahlen werden aktuell für die Berechnung zugrunde gelegt? Welche Reisezeiten werden aktuell für die Berechnung zugrunde gelegt? In welcher Höhe werden Risikozuschläge (zweifelhafte und nicht einbringliche Scha­densersatzforderungen, z.B. wegen des Einsturzes des Historischen Archivs, der Schäden an über 300 Häusern) berücksichtigt? Wie werden die Verluste für den Teilbetrieb von Strecken (Nordtunnel/Südtunnel) berück­sichtigt? Wie hoch werden die Kosten für das Gleiswechselwerk, 28 m unter dem Waidmarkt, ver­anschlagt und welche Kostensteigerung wird es durch die mindestens 15 Jahre spätere Erstellung geben? Welche Kostenanteile der Gesamtkosten gibt es (Gesamtkosten, stadtbahnbedingte Kos­ten, nicht-stadtbahnbedingte Kosten, Mehrkosten, zusätzliche Mehrkosten, Projektkosten, Projektnebenkosten, Vorbehaltsbeträge, zuschussfähige Kosten, nicht-zuschussfähige Kosten, zuwendungsfähige Kosten, nicht-zuwendungsfähige Kosten, auf die Stadt entfal­lende Kosten, Kostendeckel und über den Kostendeckel hinausgehende Kosten usw. - dies sind offizielle Kostenbezeichnungen seitens der Stadt Köln und nicht etwa frei von mir erfunden), wie hoch sind sie für alle drei Baustufen und wie werden sie in der Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators berücksichtigt? Welche Auswirkungen hat die Begrenzung der zuschussfähigen Kosten hinsichtlich des Nutzen-Kosten-Indikators? Werden noch die Gesamtkosten oder nur die zuschussfähigen Kosten oder eine andere Zusammenstellung von Kosten in die Berechnung einbezogen? Wie hoch sind die Gesamtkosten (alle Kostenanteile, einschließlich des Umbaus der Bon­ner Straße und der Herstellung des Gleiswechselwerks unter dem Waidmarkt) für die Stadt Köln kalkuliert?
Dies ist ein Antrag auf Zugang zu amtlichen Informationen nach § 1 des Gesetzes zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes (IFG) sowie § 3 Umweltinformationsgesetz (UIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG betroffen sind, sowie § 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Informationen im Sinne des § 1 Abs. 1 VIG betroffen sind. Ausschlussgründe liegen meines Erachtens nicht vor. Sollte der Informationszugang Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und detailliert die zu erwartenden Kosten aufzuschlüsseln. Meines Erachtens handelt es sich um eine einfache Auskunft. Gebühren fallen somit nach § 10 IFG bzw. den anderen Vorschriften nicht an. Auslagen dürfen nach BVerwG 7 C 6.15 nicht berechnet werden. Ich verweise auf § 7 Abs. 5 IFG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 UIG/§ 4 Abs. 2 VIG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen so schnell wie möglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Sollten Sie für diesen Antrag nicht zuständig sein, bitte ich Sie, ihn an die zuständige Behörde weiterzuleiten und mich darüber zu unterrichten. Ich bitte Sie um eine Antwort in elektronischer Form (E-Mail) gemäß § 8 EGovG. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Mit freundlichen Grüßen, Andreas Wulf <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Andreas Wulf << Adresse entfernt >> -- Rechtshinweis: Diese E-Mail wurde über den Webservice https://fragdenstaat.de versendet. Antworten werden ggf. im Auftrag der Antragstellenden automatisch auf dem Internet-Portal veröffentlicht. Falls Sie noch Fragen haben, besuchen Sie https://fragdenstaat.de/hilfe/fuer-behoerden/
Mit freundlichen Grüßen Andreas Wulf
  1. 1 Monat, 2 Wochen her24. Oktober 2017 15:50: Andreas Wulf hat eine Nachricht an Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gesendet.
Von
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Betreff
Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Datum
8. November 2017
Status
Warte auf Antwort
Anhänge

  1. 2 Wochen, 3 Tage her25. November 2017 01:00: Die Frist für diese Anfrage ist abgelaufen
  2. 2 Wochen, 3 Tage her25. November 2017 16:56: Andreas Wulf hat eine Antwort hinzugefügt, die auf dem Postweg erhalten wurde.
  3. 2 Wochen, 3 Tage her25. November 2017 16:58: Andreas Wulf veröffentlichte einen Anhang bei der Anfrage Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.
Von
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Betreff
Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Datum
29. November 2017
Status
Warte auf Antwort
Anhänge

  1. 1 Woche, 3 Tage her1. Dezember 2017 20:56: Andreas Wulf hat eine Antwort hinzugefügt, die auf dem Postweg erhalten wurde.
  2. 1 Woche, 3 Tage her1. Dezember 2017 20:56: Andreas Wulf veröffentlichte einen Anhang bei der Anfrage Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.
Andreas Wulf schrieb am 1. Dezember 2017 21:22:

Die Antwort zu den erfragten Grundlagen des Nutzen-Kosten-Indikators der 1., 2. und 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn sollte vor allem ...

Die Antwort zu den erfragten Grundlagen des Nutzen-Kosten-Indikators der 1., 2. und 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn sollte vor allem erklären, aufgrund welcher Änderungen der Indikator von 1,4 im Jahr 2000 auf 1,06 im Jahr 2007 und aktuell (2011) auf 1,05 gesunken ist. Stattdessen erfolgte eine Information, die auch auf Wikipedia nachgelesen werden kann.

Von
Andreas Wulf
Betreff
AW: Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz [#25042]
Datum
1. Dezember 2017 21:46
An
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Sehr geehrte Damen und Herren, vielen Dank für Ihr Antwortschreiben vom 29.11.2017. Die Antwort zu den erfragten Grundlagen des Nutzen-Kosten-Indikators der 1., 2. und 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn sollte vor allem erklären, aufgrund welcher Änderungen der Indikator von 1,4 im Jahr 2000 auf 1,06 im Jahr 2007 und aktuell (2011) auf 1,05 gesunken ist (siehe Sachverhaltsdarstellung). Aus Ihrem Schreiben ist leider auch nicht die Weiterleitung unserer Anfrage ersichtlich, und zwar an die Person bzw. die Behörde, die für die Einhaltung des Förderfaktors (Nutzen-Kosten-Indikator) bzw. die Prüfung der ordnungsgemäßen Verwendung der Fördergelder (Steuergelder) zuständig ist. Zur Höhe der maximalen Zuwendungen durch den Bund und das Land NRW beziffern Sie mit 768,6 Mio. €. Auf der Internet-Seite der Nahverkehr Rheinland GmbH (https://www.nvr.de/projekte/nord-sued...) ist angegeben, dass darüber hinaus bereits die Planung der 1. Baustufe zusätzlich mit rund 26 Mio. € gefördert wurde. Gibt es neben dem GVFG noch eine weitere Grundlage für derartige Fördergelder? Über die vollständigen Antworten würde ich mich freuen. Mit freundlichen Grüßen Andreas Wulf Anfragenr: 25042 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift A ndreas Wulf << Adresse entfernt >>
  1. 1 Woche, 3 Tage her1. Dezember 2017 21:46: Andreas Wulf hat eine Nachricht an Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gesendet.