Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert?

Anfrage an: Umweltbundesamt

Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert?

https://www.geoengineeringwatch.org/glo…

Anfrage erfolgreich

  • Datum
    1. Dezember 2018
  • Frist
    4. Januar 2019
  • 3 Follower

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Philip Wendling
Antrag nach dem IFG/UIG/VIG Sehr geehrte Damen und Herren, bitte senden Sie mir Folgendes zu: Inwieweit ist da…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert? [#34996]
Datum
1. Dezember 2018 17:58
An
Umweltbundesamt
Status
Warte auf Antwort — E-Mail wurde erfolgreich versendet.
Antrag nach dem IFG/UIG/VIG Sehr geehrte Damen und Herren, bitte senden Sie mir Folgendes zu:
Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert? https://www.geoengineeringwatch.org/global-weather-modification-assault-causing-climate-chaos-and-environmental-catastrophe-2/
Dies ist ein Antrag auf Zugang zu amtlichen Informationen nach § 1 des Gesetzes zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes (IFG) sowie § 3 Umweltinformationsgesetz (UIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG betroffen sind, sowie § 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Informationen im Sinne des § 1 Abs. 1 VIG betroffen sind. Sollte der Informationszugang Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und detailliert die zu erwartenden Kosten aufzuschlüsseln. Meines Erachtens handelt es sich um eine einfache Auskunft. Gebühren fallen somit nach § 10 IFG bzw. den anderen Vorschriften nicht an. Auslagen dürfen nach BVerwG 7 C 6.15 nicht berechnet werden. Ich verweise auf § 7 Abs. 5 IFG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 UIG/§ 4 Abs. 2 VIG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen so schnell wie möglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Kann diese Frist nicht eingehalten werden, müssen Sie mich darüber innerhalb der Frist informieren. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail gemäß § 1 Abs. 2 IFG. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an Dritte. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling <<E-Mail-Adresse>>
Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling
Umweltbundesamt
Sehr geehrter Herr Wendling, hiermit bestätigen wir Ihnen den Eingang Ihres Antrags auf Informationen zum Geo-Engi…
Von
Umweltbundesamt
Betreff
AW: Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert? [#34996]
Datum
4. Dezember 2018 14:59
Status
Warte auf Antwort
Sehr geehrter Herr Wendling, hiermit bestätigen wir Ihnen den Eingang Ihres Antrags auf Informationen zum Geo-Engineering, die uns über das Internetportal "fragdenstaat.de" erreichte. Der Geschäftsgang im Haus wird durch den Bürgerservice koordiniert. Mit freundlichem Gruß
Umweltbundesamt
Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt Sehr geehrter Herr Wendling, besten Dank für Ihre Anfrage. Wir möchten Ihnen…
Von
Umweltbundesamt
Betreff
Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt
Datum
20. Dezember 2018 11:27
Status
Warte auf Antwort
Sehr geehrter Herr Wendling, besten Dank für Ihre Anfrage. Wir möchten Ihnen dazu das Nachfolgende mitteilen: Die Webseite besitzt keinen „About“-Bereich, aus dem man erkennen kann, was das Ziel der Webseite ist und wer sie betreibt. Unter „Kontakt“ ist lediglich die Adresse Dane Wigington, P.O. Box 9, Bella Vista CA 96008, angegeben. Die Seite ist als kalifornische Webseite deklariert. Das Umweltbundesamt (UBA) hat keine Informationen von der amerikanischen Regierung , z.B. von der U.S: EPA, über diese Seite und verfolgt die Aktivitäten auf dieser Seite auch nicht. Das Umweltbundesamt (UBA) hat 2011 eine Studie zu Geoengineering mit dem Titel: „Geo-Engineering – wirksamer Klimaschutz oder Größenwahn? Methoden – Rechtliche Rahmenbedingungen – Umweltpolitische Forderungen“ veröffentlicht. Die darin enthaltene Position besteht bis heute unverändert: Aus Sicht des UBA besteht aktuell keine ausreichende Wissensgrundlage, um eine Bewertung hinsichtlich der Erprobung und Anwendung diskutierter Ansätze und Technologien bzw. einer Rolle bei der Bewältigung des Klimawandels vorzunehmen. Die Forschung hat grundlegende Risiken aufgedeckt. Das UBA berät daher die Bundesregierung, in der nationalen und internationalen Klimapolitik auf die Minderung von Treibhausgasemissionen, den Erhalt und die Verbesserung der natürlichen Senkenleistung sowie auf Anpassungsmaßnahmen zu setzen. Die Bundesregierung unterstützt Forschung zu den unter Geoengineering diskutierten Ansätze und Technologien, z.B. durch das Bundesforschungsministerium (BMBF). Wegen der grundsätzlichen Unterschiede zwischen den einzelnen Ansätzen und Technologien ist es wichtig, dass hierbei eine differenzierte Betrachtung stattfindet. Die Forschung sollte geeignet sein, die Bewertungskompetenz in Bezug auf Potenzial und Umsetzbarkeit, Risiken sowie Wechselwirkungen mit anderen Nachhaltigkeitszielen und komplexen und weitreichenden Wirkungszusammenhängen im Erd- und Klimasystem zu erhöhen. Beispielsweise werden in Deutschland Projekte mit Bezug zu Climate Engineering im Rahmen eines Schwerpunktprogramms zu der DFG gefördert („Climate Engineering: Risks, Challenges, Opportunities?“ – SPP 1689). Das gemeinsame Anliegen der Aktivitäten in Deutschland ist es, durch modellgestützte Analysen und interdisziplinäre Bewertung von einzelnen unter CE diskutierten Technologieansätzen die wissenschaftliche Bewertungskompetenz hinsichtlich Potenzialen und Umsetzbarkeit, Risiken und Wechselwirkungen zu stärken. Das UBA selbst hat 2014 eine Studie zu „Options and Proposals for the International Governance of Geoengineering“ veröffentlicht und führt derzeit ein Ressortforschungsprojekt „Internationale Haftung von Unternehmen für Umweltschäden“ durch, das auch das Handlungsfeld des Geoengineering betrachtet. Nach Kenntnis der Bundesregierung wird in Großbritannien zurzeit ein Forschungsvorhaben zu CE unter dem Titel „Greenhouse Gas Removal Research Programme“ von den Selbstverwaltungsorganisationen der Wissenschaft gefördert (Technikansatz: CDR). In anderen Staaten (z. B. USA) werden nach Kenntnis der Bundesregierung Vorhaben, die CE zugeordnet werden können, aus unterschiedlichen Quellen finanziert oder geplant, zu denen der Bundesregierung aber keine weiteren Informationen vorliegen. Dies betrifft auch die Operationen, die auf der genannten Webseite benannt sind. Die Bundesregierung beteiligt sich gegenwärtig weder inhaltlich noch finanziell an den Vorhaben anderer Länder zu Climate Engineering. Wir hoffen, Ihnen hiermit weitergeholfen zu haben. Mit freundlichen Grüßen
Philip Wendling
AW: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, vielen Dank für Ihre Antwort. Zun…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
22. Dezember 2018 17:58
An
Umweltbundesamt
Status
E-Mail wurde erfolgreich versendet.
Sehr geehrte Damen und Herren, vielen Dank für Ihre Antwort. Zunächst bleibt zu sagen, daß die im Link angesprochenen Geo-Engineering Operationen bereits Realität sind und von den Amerikanern u.a. mit weißen Militärflugzeugen ohne Beschriftung über Deutschem Staatsgebiet ausgeführt. Dafür gibt es zahlreiche Zeugen, die gegebenenfalls auch vor Gericht aussagen werden. Im übrigen gibt es keine persistierenden Kondensstreifen, die durch Flugzeugemissionen generiert werden, wie unter anderem aus dieser wissenschaftlichen Analyse klar ersichtlich ist - http://www.sauberer-himmel.de/2012/07/2… Warum die vielen Streifen am Himmel keine gewöhnlichen Kondensstreifen sind. Von Rechtsanwalt Dominik Storr Eine wissenschaftliche Betrachtung von Rechtsanwalt Dominik Storr (Tätigkeitsschwerpunkte im Umweltrecht (Verwaltungsrecht) / Initiator der Bürgerinitiative Sauberer Himmel) Verfolgt man die öffentliche Berichterstattung, wird dort immer wieder Wert darauf gelegt, dass es sich bei den langlebigen Streifen am Himmel, die sich in der Regel zu breiten Wolkenfeldern ausdehnen, um gewöhnliche Kondensstreifen von Flugzeugen handeln soll. Dies wird zumeist lediglich pauschal damit begründet, dass die Luftschichten in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen feucht seien. Diese Auffassung hält jedoch einer näheren Überprüfung nicht stand. Hierzu im Einzelnen: 1. Die Langlebigkeit der Kondensstreifen wird durch die Temperatur, die wir vernachlässigen können, und den Wasserdampfgehalt, welcher durch die relative Feuchte beschrieben wird, beeinflusst. Die Wissenschaftler sind sich darüber hinaus einig, dass Kondensstreifen sich schnell wieder auflösen, wenn die relative Luftfeuchtigkeit unter 100 Prozent beträgt, wie es eine Professorin für Atmosphärenphysik an der ETH Zürich bestätigt: „Kondensstreifen bilden sich aber nur dann, wenn die Temperatur unterhalb von -40ºC liegt und die relative Luftfeuchtigkeit mehr als 100% beträgt.“ (Ulrike Lohmann, „Flugverkehr beeinflusst Klima“, ETH-Klimablog, 29.04.2011, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter https://blogs.ethz.ch/klimablog-archive…) a. „Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen in einer Höhe von rund 10.000 Metern – manchmal sogar noch etwas höher“, sagt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.. (DLR e.V., „Wie Kondensstreifen das Klima beeinflussen“, DLR_next, ohne Datumsangabe, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter https://blogs.ethz.ch/klimablog-archive…) Verkehrsflugzeuge halten sich somit zumeist in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre auf. Auch dies dürfte somit unstreitig sein. b. In diesen Höhen herrscht jedoch nur in seltenen Fällen eine relative Luftfeuchtigkeit von 100 Prozent oder mehr: „In den kalten Atmosphärenschichten treten relative Feuchten von 0 bis über 200 auf. In ca. 70 % der Fälle ist die Luft untersättigt, die relative Feuchte liegt also unter 100 %, und die Kondensstreifen lösen sich innerhalb weniger Minuten auf“, heißt es sogar auf der „Chemtrail-Vertuschungsseite“ von Wikipedia. Eine Quelle nennt Wikipedia dabei nicht. Man kann daher nicht ausschließen, dass die Luft sogar in weit mehr als 70 Prozent der Fälle untersättigt ist. Dafür spricht – neben unseren jahrelangen eigenen Beobachtungen der entsprechenden Wetterdaten – vieles: Die Möglichkeit der Luftmassen, Wasserdampf aufzunehmen, nimmt zum einen mit sinkenden Temperaturen ab. Mit anderen Worten: Je geringer die Temperatur, desto weniger Feuchte können die Luftmassen aufnehmen und desto geringer ist das Wasserdampfmischungsverhältnis (Julia Keller, „Die Messung von Wasserdampf in der Tropopausenregion an Bord eines Passagierflugzeugs“, in: Diplomarbeit im Fach Meteorologie, Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Universität Karlsruhe [TH], Juli 2008, S. 10, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.imk-tro.kit.edu/download/Dip…). Hinzu kommt, dass synoptisch bedingte Austauschprozesse häufig trockene stratosphärische Luft in die obere Troposphäre einbringen (Keller, a.a.O., S. 11). Mit anderen Worten: In der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen ist es in der Regel eher relativ trocken, so dass sich die Kondensstreifen in der Regel auch wieder sofort auflösen müssten. c. Die gegenüber einer Zeitung geäußerte Einwendung der Meteorologin Julia Keller, kalte Luft könne weniger Wasserdampf aufnehmen, dadurch werde auch bei geringen Mengen Wasserdampf bereits eine Übersättigung der Luft erreicht, überzeugt gleich aus mehreren Gründen nicht. Zum einen zeigen klimatologische Auswertungen der Feuchteprofilmessungen der Luftschichten, dass die Luft in der Reisehöhe von Flugzeugen eher trocken ist (siehe noch unten). Zudem übergeht Frau Keller, dass die von den Flugzeugen ausgestoßenen Wasser- bzw. Eispartikel grundsätzlich in den absinkenden Wirbelschleppen verdampfen (siehe noch unten) und Kondensstreifen ohnehin nur in so genannten „eisübersättigten Regionen“ (Ice–SuperSaturated Regions, ISSRs) persistent bleiben könnten (siehe noch unten). Dabei folgt der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung (siehe noch unten). d. Dieses Ergebnis wird durch eine Meteorologischen Observatorium Lindenberg vorgenommene klimatologische Auswertung der Feuchteprofilmessungen bestätigt. Diese Skizze (S.26) zeigt einen Mittelwert von ca. 40 % relative Luftfeuchtigkeit an der Hauptdruckfläche 300 hPa. Das entspricht in etwa einer Höhe von 9000 Metern. „Es ist eine Feuchteabnahme von ca. 4 % relativer Feuchte in den letzten 45 Jahren in der oberen Troposphäre über Lindenberg zu beobachten“, ergaben diese Messungen. (zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter www.dwd.de/DE/leistungen/gcos/publikati…;v=2; S. 27) e. Wie bereits erwähnt, bringen zudem synoptisch bedingte Austauschprozesse häufig trockene stratosphärische Luft in die obere Troposphäre, d.h. in die Reisehöhe von Flugzeugen, ein (Keller, a.a.O., S. 11). Und auch der Wasseranteil dieser Luftmassen scheint zurückzugehen. Forscher vom NOAA Earth System Research Laboratory in Boulder (Colorado) kamen nämlich zu dem aus ihrer Sicht „unerwarteten“ Ergebnis, dass der Wasseranteil in der Stratosphäre zurückgeht: „Kürzlich haben Forscher um Susan Solomon vom NOAA Earth System Research Laboratory in Boulder (Colorado) auch die darüber liegende Stratosphäre ins Visier genommen. Aus Messungen verschiedener Satelliten rekonstruierten sie die Luftfeuchte in dieser höheren Atmosphärenschicht für die vergangenen Jahrzehnte. Dabei machten sie eine unerwartete Entdeckung: Während der Wasseranteil der Stratosphäre im letzten Viertel des vergangenen Jahrhunderts deutlich anstieg, ist er seither um rund zehn Prozent zurückgegangen.“ (Spektrum.de, „Klimatologie – Trockene Stratosphäre kühlt Erde“, 28.01.2010, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.spektrum.de/news/trockene-st…) Mit anderen Worten: Die atmosphärischen Bedingungen in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen, namentlich die dort vorhandene relative Luftfeuchtigkeit, lassen die Bildung von langlebigen Kondensstreifen in der Regel nicht zu. Und wie wir gleich anschließend sehen werden, lassen die atmosphärischen Bedingungen einen substanziellen Breitenzuwachs der Kondensstreifen in noch weniger Fällen zu. 2. a. Dieses links abgebildete Phänomen können wir jedoch seit ein paar Jahren nahezu täglich rund um den Globus beobachten, d.h. viele der Kondensstreifen sind nicht nur langlebig, sondern sie legen mit der Zeit auch noch deutlich an Breite zu. b. Damit ein sichtbarer substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen eintreten kann, wäre jedoch eine außerordentlich hohe Übersättigung der Luft erforderlich. Dieses Phänomen tritt nur bei RHi ≥ 120% auf, d.h. die relative Feuchte muss bezogen auf die Übersättigung der Luft mit Eis mindestens 120 Prozent betragen. Andernfalls können die Kondensstreifen nicht sichtbar anwachsen. Bei geringen Übersättigungen ist der Kondensstreifen größtenteils unsichtbar (Simon Unterstraßer, „Numerische Simulationen von Kondensstreifen und deren Übergang in Zirren“, in: Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München, Oktober 2008, S. 9, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://edoc.ub.uni-muenchen.de/9464/1/U…). c. In der gerade zitierten Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München heißt es zudem (Simon Unterstraßer, a.a.O., S. 145): „Im Kondensstreifen wird im Gegensatz zu natürlich gebildeten Zirren dië Ubersättigung großflächig abgebaut. Durch turbulente Schwankungen entstehen kurzzeitig Untersättigungen, welche zu einem „turbulenten“ Verdampfen der Kristalle führen.“ Als Zwischenergebnis kann somit festgehalten werden, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre in der Regel weit unter 100 Prozent beträgt, so dass sich die Kondensstreifen von Flugzeugen in der Regel auch sofort wieder auflösen müssten. Ein substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen ist nur in absoluten Ausnahmefällen (RHi ≥ 120%) möglich. Dieses Phänomen können wir aber mittlerweile nahezu täglich an unserem Himmel erleben. Hinzu kommt noch, dass es aufgrund der vom Flugzeug erzeugten Turbulenzen und der damit einhergehenden Untersättigung von zunächst übersättigter Luft zu einem so genannten „turbulenten Verdampfen“ der Kristalle kommt, womit die Aerosole für das menschliche Auge nicht mehr sichtbar sind (siehe hierzu auch noch unten). 3. Wikipedia und die öffentliche Berichterstattung über die vorgeblich normalen Kondensstreifen verschweigen zudem, dass sich die relative Feuchte auf die Übersättigung der Luft mit Eis beziehen muss (RHi ≥ 100% ). Kondensstreifen können daher nur in so genannten „eisübersättigten Regionen“ persistent bleiben (Ice–SuperSaturated Regions, ISSRs). a. Damit langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bestehen bleiben können, muss somit noch ein zusätzliches Kriterium erfüllt werden, nämlich die Übersättigung der Atmosphäre bezüglich der Eisphase (RHi ≥ 100% ). Andernfalls bilden sich nur kurzlebige Kondensstreifen, die sich nach Vermischung mit der Außenluft rasch auflösen (Susanne Marquart, „Klimawirkung von Kondensstreifen: Untersuchungen mit einem globalen atmospharischen Zirkulationsmodell“, in: Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München, 2003 = Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Forschungsbericht 2003-16; zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://edoc.ub.uni-muenchen.de/1341/1/M…). b. Eisübersättigte Luftmassen (RHi ≥ 100% ) bedecken jedoch – wenn überhaupt, wie wir gleich noch sehen werden – nur rund 10% der Tropopausenregion der nördlichen mittleren Breiten. Dabei folgt der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung (vgl. http://old.dpg-tagungen.de/archive/2000… [Anm.: diese Quelle wurde nach Veröffentlichung dieses Beitrags aus dem Internet entfernt]). Dass eisübersättigte Luftmassen mit einer Übersättigung von mehr als 100 Prozent bezogen auf Eis nicht die Regel, sondern die Ausnahme darstellen, kann auch den beiden nachfolgenden Verweisen auf ebenso wissenschaftliche Publikationen entnommen werden (zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017): http://www.imk-tro.kit.edu/download/Dip… http://www.schweizerbart.de/papers/metz… Peter Spichtinger kam in seiner Dissertation „Eisübersättigte Regionen“, die im Auftrag des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) entstand, auf einen Bedeckungsgrad durch eisübersättigte Luftmassen von 12,1 Prozent für Europa. Diese Zahl scheint jedoch sehr hoch gegriffen zu sein, da die eisübersättigten Regionen lediglich anhand der vorhandenen Kondensstreifenentwicklung geschätzt wurden. Diese „Methodik“ funktioniert damit in etwa so: Man legt im Sommer einen Eisbrocken in den Garten, um daraus wissenschaftlich fundiert schließen zu können, dass Winter ist (sog. „Eisbrocken-im-Sommer-Methodik“). Aber wir wollen die Wissenschaft an dieser Stelle nicht lächerlich machen. Und obwohl die Wissenschaftler nach der Methodik des „Eisbrockens im Sommer“ anhand der tatsächlich vorhandenen Kondensstreifenentwicklung die eisübersättigten Regionen am Himmel schätzten, kamen sie auf nur 12,1 Prozent für Europa, wie es die nachfolgenden Auszüge aus der Dissertation zeigen: „Es sei hier noch am Rande bemerkt, dass man die Häufigkeiten von ISSRs durch Satellitenbeobachtungen von Kondensstreifen überprüfen kann. Kondensstreifen und ISSRs sind wie in der Einleitung schon ausgeführt sehr nahe miteinander verbunden. (…) Aufgrund von Beobachtungen von Kondensstreifen (Mannsteinet al., 1999) kann man ebenfalls abschatzen, wie häufig ISSRs in diesen Regionen sein müssen. Dabei werden Häufigkeiten im Bereich 10 bis 20% fur ubersättigte (und wolkenfreie) Luftmassen abgeschätzt. (…) „Des weiteren ist es möglich, die Größe der potentiellen Kondensstreifenbedeckung (potential contrail coverage) zu definieren, der die Möglichkeit für die Bildung eines Kondensstreifens in bestimmten Bereichen angibt. Diese Größe ist auch als Maß für den Bedeckungsgrad von ISSRs zu interpretieren. In Sausen et al.(1998) wurde die potentielle Kondensstreifenbedeckung für verschiedene Regionen abgeschätzt. Im Mittel ergaben sich dabei die Werte 12.1% für Europa, 14.1% für USA, 12.3% für den Nordatlantischen Flugkorridor und im globalen Mittel 16%.“ (Peter Spichtinger, Eisübersättigte Regionen, Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig–Maximilians–Universität München, Institut für Physik der Atmosphäre – Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) e.V., Oberpfaffenhofen, 2004, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter https://edoc.ub.uni-muenchen.de/2864/1/…) 4. Hinzu kommt aber auch noch ein weiterer und ganz entscheidender Punkt: a. Wissenschaftler haben herausgefunden, dass sich langlebige Kondensstreifen in der Regel nicht im ersten Anlauf bilden (wie links abgebildet), sondern erst im zweiten Anlauf, nachdem die Hauptmasse des Eises in den absinkenden Wirbelkernen verdampft ist. Dabei können die ursprünglichen Partikel aus den Flugzeugtriebwerken wieder freigesetzt werden und später zur Zirrenbildung beitragen (DLR, „Partikel aus Flugzeugtriebwerken und ihr Einfluss auf Kondensstreifen, Zirruswolken und Klima“, in: Antrag eines Forschungsvorhabens im HGF-Strategiefonds von DLR, AWI und FZJ in Kooperation mit dem FZK, Dezember 1999, S. 67, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.pa.op.dlr.de/pazi/pazi.pdf). Anhand des nebenstehend abgebildeten Bildes der NASA, das eine extra eingefärbte Wirpelschleppe eines Flugzeuges zeigt, können Sie vielleicht bereits erahnen, wie wir beim Thema „Chemtrails“ von der öffentlichen Meinung an der Nase herumgeführt werden. Denn die Turbulenzen hinter einem Flugzeug sind derart gewaltig, dass es die normalen Abgase eines Flugzeuges, die wir noch dazu nur im gefrorenen Zustand als Kondensstreifen sehen können, in zwei gegengleich rotierenden Wirbeln umhergeschleudert werden und damit letztendlich auch zerstreut werden und schließlich verdampfen, was der Grund dafür ist, warum sich normale Kondensstreifen, also Streifen aus überwiegend Wasserdampf ohne spezielle chemische Zusätze, in aller Regel auch schnell wieder auflösen müssen und nicht erst nach Minuten oder gar Stunden, wie das heute der Fall ist. b. Zudem wird der Großteil der von den Triebwerken zunächst angezogenen und dann wieder ausgestoßenen Luft nicht verbrannt. Sie passiert stattdessen das Gebläse und wird ausgestoßen, ohne sich dabei mit dem Treibstoff zu vermischen. Dafür sorgen die in aller Regel verwendeten Nebenstromtriebwerke (auch Mantelstromtriebwerke genannt), so dass heute mit viel Luft und relativ wenig Brennstoff geflogen werden kann. Daraus resultiert auch ein Mangel an Wasser in den Abgasen der Flugzeuge, was ein weiterer Grund dafür ist, dass moderne Verkehrsflugzeuge kaum in der Lage sind, nennenswerte Kondensstreifen zu bilden. 5. In einer Pressemitteilung der Frankfurter Rundschau ONLINE vom 16.07.2003 heißt es daher folgerichtig in der Überschrift: „Das zweite Leben der Kondensstreifen“ In dieser Pressemitteilung wird unter Berufung auf wissenschaftliche Erkenntnisse ausgeführt: „Der Nachweis fällt auch deshalb so schwer, weil die Kondensstreifen nicht direkt in Cirrus-Wolken übergehen. Kondensstreifen verschwinden meist nach Minuten wieder vom Himmel, scheinbar spurlos. Doch sie lösen sich nicht in Luft auf. Die Triebwerkspartikel, die auch zur Kondensstreifen-Genese nötig sind, geistern weiter durch die Lüfte – und dienen erst später als „Kristallisationskeime“ für großflächige Eiswolken. Man könnte sagen: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich als Zirren wiedergeboren.“ (Frankfurter Rundschau ONLINE, Ressort: MTU [Wissenschaft und Technik], Ausgabennr.: 162, Autor: Volker Mrasek, 16.07.2003, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.pa.op.dlr.de/aac/pressreleas…) Ich wiederhole: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich als Zirren wiedergeboren. 6. GeoengineeringZusammenfassung: a. Kondensstreifen können sich nur bilden, wenn die Temperatur unterhalb von -40ºC liegt und die relative Luftfeuchtigkeit mehr als 100% beträgt. b. Damit ein sichtbarer substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen eintreten kann, ähnlich wie auf diesem Bild abgebildet, ist eine außerordentlich hohe Übersättigung der Luft, nämlich RHi ≥ 120% erforderlich. c. Es kann jedoch festgehalten werden, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre, d.h. in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen, in der Regel weit unter RHi ≥ 100% beträgt. d. Damit langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bestehen bleiben können, muss noch ein zusätzliches Kriterium erfüllt werden, nämlich die Übersättigung der Atmosphäre bezüglich der Eisphase (RHi ≥ 100% ). Eisübersättigte Luftmassen (RHi ≥ 100% ) sind jedoch nicht die Regel, sondern die Ausnahme, zumal der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung folgt, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung. e. Wissenschaftler haben herausgefunden, dass sich in Cirrus-Wolken übergehende Kondensstreifen in der Regel nicht im ersten Anlauf bilden können, wie jedoch oben abgebildet, sondern erst im zweiten Anlauf, nachdem die Hauptmasse des Eises in den absinkenden Wirbelkernen verdampft ist (sog. „Das zweite Leben der Kondensstreifen“). f. Die heute in aller Regel verwendeten Nebenstromtriebwerke können mit relativ wenig Brennstoff geflogen werden kann. Daraus resultiert ein Mangel an Wasser in den Abgasen der Flugzeuge, was ein weiterer Grund dafür ist, dass moderne Verkehrsflugzeuge kaum in der Lage sind, nennenswerte Kondensstreifen zu bilden. Autor: Rechtsanwalt Dominik Storr (Letzte Aktualisierung am 02.11.2017) Hier würde mich die Einschätzung des Bundesumweltamtes interessieren - stimmen Sie mit dieser wissenschaftlichen Analyse mitein? Welche Maßnahmen gedenkt die Bundesregierung einzuleiten um staatsfremde Flugzeuge an der bundesweiten Ausbringung von hochtoxischen Schwermetallen wie Barium, Aluminim, Strontium, Fluoride etc.pp zu hindern? Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Umweltbundesamt
Automatische Antwort: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996] Ich bin am 07.01.19 wieder im B?ro. Dann nehme …
Von
Umweltbundesamt
Betreff
Automatische Antwort: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
22. Dezember 2018 17:59
Status
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Ich bin am 07.01.19 wieder im B?ro. Dann nehme ich mich Ihren Fragen gern an. MfG, Uwe Kind
Umweltbundesamt
AW: AKTION: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996] Sehr geehrter Herr Wendling, zu Ihren erweiterten Anfrag…
Von
Umweltbundesamt
Betreff
AW: AKTION: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
24. Januar 2019 10:50
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Sehr geehrter Herr Wendling, zu Ihren erweiterten Anfragen haben wir nochmals Rücksprache im Haus genommen. 1) Zu Ihrer ersten Frage: „Stimmt das UBA mit der in der E-Mail dargestellten wissenschaftlichen Analyse überein?“ Bei der von Ihnen dargestellten Zusammenfassung handelt es sich aus unserer Sicht nicht um eine „wissenschaftliche Analyse“. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse des Umweltbundesamtes fußen auch auf der Sichtung einer großen Anzahl von Quellen. Zum wissenschaftlichen Arbeiten gehört es, alle seriösen Erkenntnisquellen zu nutzen. Diese werden in der Regel in Form von Fachaufsätzen in qualitätsgesicherten wissenschaftlichen Fachzeitschriften oder in wissenschaftlichen Fachbüchern publiziert und stehen im Internet oder in Bibliotheken zur Verfügung. Als Beispiel für eine solche qualitätsgescherte wissenschaftliche Veröffentlichung, die sich speziell auf das Thema „chemtrails“ bezieht, verweisen wir auf die Studie „Quantifying expert consensus against the existence of a secret, large-scale atmospheric spraying program“. Diese wurde im Journal „Environmental Research Letters“ im Jahr 2016 veröffentlicht. Dort wurden Atmosphärenchemiker und ‑chemikerinnen mit Expertise zu Kondensstreifen, und Geochemiker und ‑chemikerinnen mit Expertise zur atmosphärischen Deposition von Staub und anderen Luftverunreinigungen zur Verifizierung der Thesen zu Chemtrails befragt. Diese Studie kommt zu dem Schluss, dass 76 von 77 der befragten Wissenschaftler_innen angaben, keine Beweise für „großskalierte Atmosphären-Sprüh-Programme“ gefunden zu haben (Environmental Research Letters, 2016; doi: 10.1088/1748-9326/11/8/084011). Diese Studie unterstützt die Position des Umweltbundesamtes, dass keine fachlich belastbaren Daten zur Verfügung stehen, die die Existenz solcher Programme bestätigen. Uns sind die Vorschläge, die unter dem Stichwort „Geo-Engineering“ oder „Climate-Engineering“ zusammengefasst werden, bekannt. Wir haben dazu bereits 2011 eine umfassende Broschüre veröffentlicht, die Sie hier finden: http://www.umweltbundesamt.de/publikati… In dieser Broschüre – auf die wir bereits in der ersten Antwort eingingen – stellen wir auch die großen Risiken ausführlich dar, die mit Forschung zu und großmaßstäbigen Anwendung von Geo-Engineering verbunden wären. Es gibt in Deutschland keinerlei Planungen staatlicher Institutionen zur Durchführung von Geo-Engineering. Die existierenden Vorschläge zum Geo-Engineering sind zum größten Teil nicht ausgereift und werden auch in der Praxis nicht angewendet. Es ist nicht geklärt, welche schwerwiegenden, unerwünschten Nebenwirkungen auf das globale Klimasystem, weitere Schutzgüter der Umwelt und den Menschen auftreten könnten. Zudem gibt es gar keine ausreichende rechtliche Basis für die Anwendung von Geo-Engineering-Maßnahmen. Wörtlich heißt es in unserer Broschüre auf Seite 4: „Angesichts der Tragweite von Geo-Engineering-Maßnahmen und den großen Unsicherheiten bei der Abschätzung von Folgen im komplexen Erdsystem rät das UBA aus Vorsorgegründen zu größter Zurückhaltung und bis zu einer deutlichen Verbesserung des Wissens um die Interdependenzen zwischen Geoprozessen zu einem Moratorium für den Einsatz solcher Maßnahmen.“ Die Bundesregierung betont, dass sie sich dafür einsetzen wird, dass Maßnahmen des Geo-Engineering ohne ausreichende Erkenntnisse zur Abschätzung und Bewertung der Wirkungen, Risiken und möglichen Folgen sowie ohne international abgestimmte Regelungsmechanismen nicht eingesetzt werden (z.B.http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/17/103/1710311.pdf). Wissenschaftliche Einrichtungen forschen und arbeiten zu einem möglichen Verhaltenskodex, um eine verantwortungsvolle wissenschaftliche Forschung zum Thema Geo-Engineering zu entwickeln, um den mangelnden Erkenntnissen zur Abschätzung und Bewertung der Wirkungen, Risiken und möglichen Folgen Sorge zu tragen (z. B. http://www.iass-potsdam.de/sites/defaul…). 2) Zu Ihrer zweiten Frage: Welche Maßnahmen gedenkt die Bundesregierung einzuleiten um staatsfremde Flugzeuge an der bundesweiten Ausbringung von hochtoxischen Schwermetallen wie Barium, Aluminium, Strontium, Fluoride etc. pp zu hindern? Da wir die von Ihnen dargestellte Einschätzung nicht teilen, erübrigt sich aus unserer Sicht die Beantwortung dieser Anfrage. Wir hoffen, diese Informationen helfen Ihnen weiter. Mit freundlichem Gruß
Philip Wendling
AW: AKTION: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, 1."Es gibt in Deutsc…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: AKTION: Ihre Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
3. Februar 2019 17:53
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, 1."Es gibt in Deutschland keinerlei Planungen staatlicher Institutionen zur Durchführung von Geo-Engineering." Diese Aktionen werden wohl u.a.von der US-Regierung geplant und auch über deutschem Boden ausgeführt. (Da sich die Allierten Sonderrechte gesichert haben bzw. die deutsche Regierung in bestimmten Angelegenheiten nicht souverän ist) 2.Es gibt eine ganze Reihe von US Patenten, die zweifelsohne belegen, daß die dafür notwendigen Technologien bestehen: 3.Es gibt Fotos von Flugzeugen, die belegen, daß in Bereichen der Flugzeugflügel, an denen kein Triebwerk befestigt ist, Sprüh-Streifen austreten: https://www.google.com/search?q=chemtra… https://i.ytimg.com/vi/DybLUGo8xp0/hqde… https://www.thomhartmann.com/sites/defa… http://libertyforlife.com/military-war/… https://www.metabunk.org/attachments/je… http://contrailscience.com/wp-content/u… (Dryden Flight Research Center Photo) 4.Es gibt Videoaufnahmen von Flugzeugen, die belegen, daß in Bereichen der Flugzeugflügel, an denen kein Triebwerk befestigt ist, Sprüh-Streifen austreten: https://www.geoengineeringwatch.org/geo… 5. Es gibt Zeugenaussagen von in der Luftfahrtbranche tätigen Menschen, die zur Durchführung der Sprüh-Aktionen mit hochtoxischen Schwermetallen wie Aluminium (selbst in Deos nicht mehr angewendet) Strontium, Barium. Fluorid etc. 6. Es gibt Photo- und Videoaufnahmen von Innenräumen von Flugzeugen, die vollgepackt sind mit Tanks, die laut der in Punkt 4 erwähnten Zeugen mit hochtoxischen Chemikalien befüllt werden - wobei dies nur unter Anwendung eines Schutzanzuges geschieht. 7: Bei der vorher eingefügten Darlegung handelt es sich um eine wissenschaftle Darstellung von Fakten, wie z.B. -Verkehrsflugzeuge halten sich somit zumeist in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre auf. Auch dies dürfte somit unstreitig sein. - In diesen Höhen herrscht jedoch nur in seltenen Fällen eine relative Luftfeuchtigkeit von 100 Prozent oder mehr etc.pp Wenn Sie der Meinung sind, daß diese wissenschaftlichen Fakten nicht zutreffend sind, dann sollten Sie diese Meinung mit anderen Fakten untermaueren, die diese widerlegen. Noch dazu sprechen sie von mehreren Quellen, als Beweis bringen sie jedoch nur ein einzige Studie, die von denselben Menschen zurechtgeschustert wurde, die an den Programmen mitarbeiten. Desweiteren ist die von Ihnen angeführte "Studie" nicht verlinkt. Wenn es sich um substantielle oder annähernd nicht wissenschaft wertlose Propaganda handeln würde, wäre dies der Fall. Ebenso fehlen die Namen der angeblich beteiligten "Wissenschaftler" - höchstwahrscheinlich um vorhandene Beziehungen zu den Geoengineering betreibenden Organisationen nicht nachprüfen zu können. Die von mir beigfügte Analyse nimmt im Gegensatz dazu gleich zu einer ganzen Reihe wissenschaftlicher Institutionen Bezug: Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Universität Karlsruhe Institut für Atmosphärenphysik an der ETH Zürich Meteorologisches Observatorium Lindenberg Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt Institut für Physik der Atmosphäre Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Umweltbundesamt
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996] Sehr geehrter Herr Wendling, wir haben Ihne…
Von
Umweltbundesamt
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
15. Februar 2019 10:41
Status
Anfrage abgeschlossen
Sehr geehrter Herr Wendling, wir haben Ihnen bereits in mehreren Antworten unsere Arbeitsweise als wissenschaftliche Behörde und die Art der Bewertung von Informationsquellen dargelegt. Möglicherweise haben Sie trotz sorgfältiger Sichtung der von uns in der letzten Antwort (Anfrage 34996) angegebenen Quelle („Quantifying expert consensus against the existence of a secret, large-scale atmospheric spraying program“, veröffentlicht im Journal „Environmental Research Letters“ im Jahr 2016) übersehen, dass in dieser wissenschaftlichen Veröffentlichung glasklar dargelegt ist, auf welchen Daten diese Auswertung beruht: http://nearzero.org/elicitation/review/… and http://nearzero.org/elicitation/review/…). Unter diesen Links sind die Protokolle der Befragungen der Experten zu finden. Wir regen an, dass Sie diese prüfen, um Ihre Zweifel an der Qualitätssicherung dieser Quelle loszuwerden. Wissenschaftliche Einrichtungen forschen und arbeiten zu einem möglichen Verhaltenskodex, um eine verantwortungsvolle wissenschaftliche Forschung zum Thema Geo-Engineering zu entwickeln, um den mangelnden Erkenntnissen zur Abschätzung und Bewertung der Wirkungen, Risiken und möglichen Folgen Sorge zu tragen (z. B. http://www.iass-potsdam.de/sites/defaul…). Das UBA berät auf Basis der Auswertung solcher qualitätsgesicherter wissenschaftlicher Forschung die Politikgestaltung der Bundesregierung. Wie bereits mehrfach dargelegt, betont die Bundesregierung, dass sie sich dafür einsetzen wird, dass Maßnahmen des Geo-Engineering ohne ausreichende Erkenntnisse zur Abschätzung und Bewertung der Wirkungen, Risiken und möglichen Folgen sowie ohne international abgestimmte Regelungsmechanismen nicht eingesetzt werden (z.B. http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/17/10…). Das UBA arbeitet außerdem daran, die Schaffung nationaler und internationaler Governance-Strukturen zu etablieren, die dem Vorsorgeprinzip Rechnung tragen. Auf internationaler Ebene ist bislang das De-Facto Moratorium unter der CBD (Biodiversitätskonvention) die umfassendste Regulierung, die allerdings unverbindlich ist, vgl. hierzu https://www.cbd.int/climate/geoengineer…. Ausführlichere Informationen zur Position des Umweltbundesamtes finden Sie in dem folgenden Hintergrundpapier des UBA: https://www.umweltbundesamt.de/sites/de… Mit freundlichem Gruß
Philip Wendling
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, danke für Ih…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
15. Februar 2019 15:15
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, danke für Ihre Antwort. "Wir regen an, dass Sie diese prüfen, um Ihre Zweifel an der Qualitätssicherung dieser Quelle loszuwerden. " Ich habe diese "Quelle" bereits eingehend geprüft - es handelt hier sich hier um nichts weiter als eine andere Version der 100 "Lungenfachärzte", durch Feinstaub und Stickoxide verursachte Gesundheitsgefahren für harmlos zu erklären. Wenn sie sich die Auswahl der sogenannten Experten in der einzigen von Ihnen zitierten, aber nichtsdestotrotz auf hanebüchen wackeligem Niveau zusammengeschusterten Quelle ansehen, werden sie feststellen, daß keineswegs "76 von 77" Befragten die Flugzeug-Sprüh-Aktionen für nicht existent erklärt haben, sondern daß insgesamt 475 Personen angeschrieben wurden -und das mit dem Ziel die genannten Geoengineering Operationen für nicht existent zu erklären von diesen 475 Personen haben sich 114 Wissenschaftler erst gar nicht gemeldet, weil Ihnen die ganze Sache sehr suspekt vorkam. Von den übrigen 361 Personen erklärten sich wiederum lediglich 77 Personen bereit, den Umfragebogen überhaupt auszufüllen. Es haben sich also wiederum 283 Wissenschaftler nicht zum Thema äußern wollen, Diese Vorgehensweise entspricht exakt der von Herrn Köhler in seiner impertinenten "Feinstaub-Propaganda Aktion" bei der von 3300 Wissenschaftlern gerade mal 107 Personen sich zum Thema äußerten. Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Philip Wendling
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, Insgesamt ha…
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Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
15. Februar 2019 15:33
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, Insgesamt haben sich 77 von 475 Personen in der Propaganda-Studie beteiligt, das entspricht einem Prozentsatz von 16,2 Prozent. Während in der Köhler'schen Propaganda-Umfrage zum Thema Feinstaub der Prozentsatz 107 von 3300 bei rund 3 Prozent lag. Die Rechen- und Methodikfehler, die bei beiden Fake-Umfragen verwendet wurden bzw. bewußt eingebaut wurden bleiben hier zunächst unerwähnt - Schauen sie sich nur die 4 Bilder an, die den Befragten zum Thema Geoengineering-Flugzeug-Sprühaktionen vorgelegt wurden: Nur eines ist für den Betrachter ersichtlich, die anderen sind angelich über einen kaum zu entziffernden Link erreichbar, der zu allem Überfluß noch nicht mal zu erreichen ist. Dies ist der Fall weil a) es sich bei den vorgelegten Fotos von angeblichen Kondensstreifen offensichtlich um Schwermetall-Sprüh-Linien handelt und dies dem Betrachter sofort auffallen würde oder es wurden b) bewußt derartig harmlose und nichts mit dem Thema zu tun habende Photos verwendet Dies gilt es herauszufinden. Desweiteren benutzt die Umfrage für die Schwermetall-Sprüh-Aktionen die Abkürzung SLAP, die ein Phantasie-Produkt der Initiatoren ist. Die richtigen und offiziel in US-Patenten und Dokumenten zur Ausführung benutzten Begriffe sind SOLAR RADIATION MANAGEMENT (SRM) STRATOSFERIC AEROSOLS GEOENGINEERING (SAG-SRM) Nichtsdestotrotz sind beide Propaganda-Aktionen von Teilen der Medien und leider, wie man an Ihrem Beispiel sieht, auch von Teilen der Wissenschaft für bare Münze genommen worden, ohne die dreiste Motivation und die dahinterstehenden offensichtlichen Täuschungsversuche an der Öffentlichkeit und somit an einer nichtsahnenden Bevölkerung und Wissenschaft zu erkennen. Das wir alle diesen Schwermetall-Müll der täglich über uns abgelassen wird, mit unserer Atemluft einatmen und daß es seit 2015, also genau dem Zeitpunkt, zu dem diese Aktionen forciert wurden zu einem erheblichen Anstieg von Herz-Kreislauf Erkrankungen und einer dramatischen Eskalation des Arten- und Insektensterben sowie des Waldsterbens gekommen ist, ist zum allergrößten Teil genau auf diese angesprochenen SOLAR RADIATION MANAGEMENT Flugzeug-Sprüh-Aktionen zurückzuführen. Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Philip Wendling
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, Hier sind we…
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Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
24. Februar 2019 19:41
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, Hier sind weitere glasklare Beweise, daß es nur in den seltensten Fällen überhaupt noch "natürlich" entstandene Kondensstreifen gibt: http://globalskywatch.com/chemtrails/ub… Airflow Through A High-Bypass Turbofan Engine Below is a popular animation showing the operation of a high-bypass turbofan engine. The air passing through the outer shroud is called "bypass air" (the purple arrows below). This air is simply blown though the engine duct without being combusted. Much like historic propeller planes, air is simply pushed out the back of the engine by the "fan", which is a large circular series of blades that spin at the front of the engine. This bypass air provides about 85% of total thrust. The air passing through the inner core (the red arrows below) feeds the turbine engine and becomes about 15% of the total thrust. This flow of air becomes the exhaust from the combustion of jet fuel (essentially kerosene) within the turbine. http://globalskywatch.com/assets/images… Below is a cutaway of the high-bypass turbofan engine which powers Boeing's new 787 Dreamliner commercial aircraft: A Rolls Royce Trent 1000. Note the tremendous size of the fan in the front of the engine. http://globalskywatch.com/assets/images… The Rolls Royce Trent 1000 high-bypass turbofan engine which powers the new Boeing 787 Dreamliner. http://globalskywatch.com/assets/images… When viewing the two separate air streams from the back of the engine, we see a doughnut-shaped outer ring which emits bypass-air (light blue) and an inner core of air which is the exhaust of the turbine engine (red). Viewed from the back of the engine, the light-blue outer ring shows the area where bypass air is emitted from the turbofan engine. The red inner circle shows the area where combusted exhaust exists. Base Photo Credit: https://www.youtube.com/watch?v=wtJ02DR… Aerosol Injection Numerous investigators have discovered something extremely significant. The massive plumes emitted from high-bypass turbofans are often emitted only from the bypass-air stream, not from the turbine exhaust. Telescopic photography (below) shows the difference in appearance between the bypass air and the clear exhaust stream. http://globalskywatch.com/assets/images… http://globalskywatch.com/assets/images… These observations have profound implications. Since the outer ring of bypass air which is not combusted is filled with particulates dense enough to see with the naked eye, we have to ask ourselves: How can uncombusted air passing though a fan form massive plumes of condensation? Simply put, it cannot. The only reasonable explanation is that chemical aerosols are being injected into the bypass air stream within the engine, and of course, we have the lab tests on the ground to show the resulting rainwater contamination. In this video, carefully view how the outer ring of high-bypass air contains visible aerosols while the combusted inner core of the air is clear. This is definitive evidence that these plumes are not condensation trails, and this leads us to the only logical conclusion we can come to based on these observations: Chemical aerosols are being injected into the outer high-bypass air of the engine. http://globalskywatch.com/assets/av/Aer… Angesichts dieser nicht zu widerlegende und glasklaren Beweise sollte sich das Bundesumweltamt aufmachen, weiteren Schaden an Leib und Leben der Bevölkerung mitzuhelfen zu verhindern. Ich hoffe auf Ihre Unterstützung! Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Philip Wendling
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, meine Inform…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
10. März 2019 22:36
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, meine Informationsfreiheitsanfrage „Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert?“ vom 01.12.2018 (#34996) wurde von Ihnen nicht in der gesetzlich vorgeschriebenen Zeit beantwortet. Sie haben die Frist mittlerweile um 66 Tage überschritten. Bitte informieren Sie mich umgehend über den Stand meiner Anfrage. Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Philip Wendling
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, meine Inform…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
18. März 2019 18:37
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, meine Informationsfreiheitsanfrage „Inwieweit ist das Umweltbundesamt über die in der verlinkten Info bloßgestellten klima- und umweltschädlichen sogenannten "Geoengineering-Operationen" informiert?“ vom 01.12.2018 (#34996) wurde von Ihnen nicht in der gesetzlich vorgeschriebenen Zeit beantwortet. Sie haben die Frist mittlerweile um 74 Tage überschritten. Bitte informieren Sie mich umgehend über den Stand meiner Anfrage. Ich verlange eine Bewertung der von mir angeführten Hinweise für ein großangelegtes Solar Radiation Management bzw. Stratospheric Aerosol Injection Programm. Hier sind mehr als ein Dutzend Hinweise, Belege etc. für die Existenz dieser Programme angeführt, von Ihnen kam nicht viel mehr als Floskeln und eine Fake-Studie. Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Philip Wendling
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte Damen und Herren, Auf Flightra…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Antwortentwurf zur neuen Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
2. April 2019 15:12
An
Umweltbundesamt
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Sehr geehrte Damen und Herren, Auf Flightradar24 ist gerade ein Flugzeug zu sehen, daß Schleifen über der Stadt Zweibrücken fliegt. Und das seit Stunden: https://www.flightradar24.com/DCPDB/200… Können Sie sich das erklären? Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>> Postanschrift Philip Wendling
Umweltbundesamt
AW: Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996] Sehr geehrter Herr Wendling, Ihre Anfrage haben wir erhalten. Zu den v…
Von
Umweltbundesamt
Betreff
AW: Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
3. April 2019 08:57
Sehr geehrter Herr Wendling, Ihre Anfrage haben wir erhalten. Zu den von Ihnen beschriebenen Flugbeobachtungen können wir leider keine Angaben machen. Flugbewegungen werden vom UBA nicht erfasst. Dafür ist die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) zuständig. Die Kontaktdaten finden Sie unter www.dfs.de Mit freundlichen Grüßen

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Philip Wendling
AW: Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Sehr geehrte<< Anrede >> Sie schreiben: "Die existie…
An Umweltbundesamt Details
Von
Philip Wendling
Betreff
AW: Anfrage an das Umweltbundesamt [#34996]
Datum
2. Oktober 2019 22:42
An
Umweltbundesamt
Status
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Sehr geehrte<< Anrede >> Sie schreiben: "Die existierenden Vorschläge zum Geo-Engineering sind zum größten Teil nicht ausgereift und werden auch in der Praxis nicht angewendet." Dem widerspricht der Fakt, daß der bis 2017 amtierende CIA Präsident O' Brennan bereits der Öffentlichkeit das Angebot unterbreitet hat, mit den auch Stratospheric Aerosol Injection genannten Geoengineering-Programmen zu beginnen, und das sofort: https://www.youtube.com/watch?v=ZShau-I… CIA Director John O. Brennan about chemtrails Mit freundlichen Grüßen Philip Wendling Anfragenr: 34996 Antwort an: <<E-Mail-Adresse>>