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Antrag nach dem BremIFG/IWG/BremUIG/VIG Sehr geehrte<< Anrede >> bitte senden Sie mir Folgendes zu:

Sehr geehrter Herr Klene, ihr Antrag auf Akteneinsicht zur Stephanibrücke, hat mich am 10.09.2019 (Fristbeginn des Antrags bei der Behörde, die über die Informationen verfügt) erreicht. Dazu einige Ergänzungen zum möglichen Ablauf: Nach dem BremIFG besteht grundsätzlich ein Anspruch auf Auskunft oder auch Akteneinsicht. Dafür fallen Gebühren bis zu 500 € an, wobei der Höchstsatz bei einem außergewöhnlich hohen Aufwand von mehr als 8 Stunden anzusetzen ist. Einfache Auskünfte mit einem Aufwand bis zu 30 Min. sind gebührenfrei. Auslagen für Kopien kommen noch hinzu. Ansonsten gelten für den Antrag die u.g. Fristen (Auszug BremIFG). § 7 IFG (4) Auskünfte können mündlich, schriftlich oder elektronisch erteilt werden. Die Behörde ist nicht verpflichtet, die inhaltliche Richtigkeit der Information zu prüfen. (5) Im Fall der Einsichtnahme in amtliche Informationen kann sich der die antragstellende Person Notizen machen oder Ablichtungen und Ausdrucke fertigen lassen. § 6 Satz 1 bleibt unberührt. (6) Die Information ist dem der antragstellenden Person unter Berücksichtigung etwaiger von ihr angegebener Zeitpunkt unverzüglich, spätestens jedoch mit Ablauf der Frist nach Satz 2 Nr. 1 oder Nr. 2 zugänglich zu machen. Die Frist beginnt mit Eingang des Antrags bei der Behörde, die über die Informationen verfügt und endet 1. mit Ablauf eines Monats oder 2. soweit die Informationen derart umfangreich und komplex sind, dass die in Nummer 1 genannte Frist nicht eingehalten werden kann, mit Ablauf von zwei Monaten. Für eine Akteneisicht müssen die Akten auf entgegenstehende Rechte Dritter geprüft werden. Das betrifft bei den vorliegenden Statischen Untersuchungen und Gutachten z.B. auch das Urheberrecht. Diese Dritten sind vorab zu beteiligen und um ihr Einverständnis zu bitten. Falls dieses nicht gegeben wird, muss man die beiderseitigen Interessen abwägen. Ich würde vorschlagen auch um den Prozess zeitlich zu verkürzen, dass Sie als auskunftbegehrende Person, einen – formlosen - Antrag über die Amtsleitung des ASV stellen und die Kostenübernahme erklären. Nach Vorliegen dieser beginnen wir mit den Vorbereitungen zur Akteneinsicht und stimmen einen Termin mit Ihnen ab. Wir müssten dann unseren Aufwand schätzen, wobei die Zeit für Sichtung und Vorbereitung der Akten mitzurechnen ist. Ich gehe momentan davon aus, dass aufgrund der Materialfülle, hierbei zwischen 5 bis 8 Stunden erforderlich sind und mit Gebühren in Höhe bis zu 500 € zu rechnen ist, zzgl. Kosten für Kopien. Anbei eine Sachdarstellung sowie eine kurze Zusammenfassung zu den von Ihnen gestellten Fragen sowie eine Erklärung zu den geltenden Normen, Richtlinien und Vorschriften. Sachstandsdarstellung: Die Einengung der sogenannten „abgehängten Fahrbahnen“ der Stephanibrücke für Fußgänger und Radfahrer ist eine außergewöhnliche Maßnahme. Das ist uns im Amt für Straßen und Verkehr in Bremen (ASV) bewusst. Sie ist erklärungsbedürftig, da für die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer der Effekt der Maßnahme nicht ohne weiteres ersichtlich ist. Eine vom Bundesverkehrsministerium angeordnete statische Nachrechnung des Bauwerks hat in einem ersten Ergebnis die Erkenntnis erbracht, dass das Bauwerk für die aktuelle Verkehrsbelastung nicht mehr ausreichend tragfähig ist. Zur kurzfristigen Sicherstellung der Tragfähigkeit werden in der Nachrechnung folgende Maßnahmen vorgeschlagen: • LKW-Mindestabstand von 50 Meter zum vorausfahrenden Fahrzeug • LKW-Überholverbot • kein genehmigungspflichtiger Schwerverkehr mit Dauererlaubnis • Einengung der angehängten Geh- und Radwege Die Einengung der Geh- und Radwege wirkt dabei dem theoretischen Lastfall großer Menschenansammlung entgegen. Bei einer vorgeschriebenen Lastannahme von 300kg auf den Quadratmeter für diesen Lastfall ergibt sich eine mögliche Gesamtbelastung der beidseitig unter der Brücke angeordneten Fahrbahnen von 234 to. Auch wenn das Eintreten dieses Lastfalls unwahrscheinlich anmutet, ist die Berücksichtigung in den gesetzlich vorgeschriebenen Richtlinien einheitlich vorgegeben. Für die Entscheidungsträger darf sich damit die Frage der Wahrscheinlichkeit nicht stellen. Die Last durch den aufgestellten Bauzaun, mit der die Einengung provisorisch umgesetzt wurde, ist dabei vernachlässigbar klein. Und da Zuständigkeiten und damit einhergehend Verantwortlichkeiten in Deutschland klargeregelt sind, gibt es hier auch kein Ermessen. Auch wenn sich die rechnerische Anzahl der Menschen oder Radfahrer auf der Stephanibrücke absurd hoch anhören. Nach sorgfältiger Abwägung der verkehrlichen Auswirkungen zwischen einer Fahrspursperrung für KFZ und der Einengung der angehängten Geh- und Radwege haben wir uns für zweites entschieden. Genau dies ist auch der Grund, warum wir den Radweg mit einem massiven Bauzaun halbieren müssen, während oben bei den Autos und Lkw Schilder ausreichen. Denn um eine rechnerische Entlastung der Brücke ansetzen zu können, bedarf es aber einer baulichen Absperrung in der Rad- und Fußwegebene. Also dem ungeliebten Bauzaun. Und eine Alternative? Die gibt es natürlich immer. Die Alternative zur Einengung der Geh- und Radwege wäre wie gesagt die vollständige Sperrung der jeweiligen rechten Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr auf dem Brückenbauwerk oder der vollständigen Sperrung der Geh- und Radwege. In der Abwägung einer Fahrspursperrung auf dem Bauwerk, mit einer Verkehrsbelastung von annähernd 100.000 Fahrzeugen/Tag, und der Einengung der Geh- und Radwege, welche weiterhin benutzbar sind, erscheint die aktuelle Einschränkung das kleinere Übel. Für diese sicherlich unpopuläre Maßnahme können wir derzeit nur um Ihr Verständnis werben. Aber eine Sperrung der Fahrspuren für den Kfz- und Lkw-Verkehr hätte massive Auswirkungen auf den Bremer Verkehr und die Bremische Wirtschaft. Die Überseestadt mit vielen Arbeitsplätzen und dem Güterverkehrszentrum wäre durch Dauerstau quasi vom Verkehr abgekoppelt. Pendlerströme aus Richtung Oldenburg würden sich zu stundenlangen Staus in den Stoßzeiten aufbauen. Schwerlastverkehre und damit auch die Auslastung der Bremischen Häfen würden stark beeinträchtigt. Dabei müsste der Schwerverkehr in Richtung Innenstadt die anderen Weserbrücken, abhängig von deren Lastenklasse, nutzen. Nicht alle Weserbrücken können die Lasten der Schwerverkehre aufnahmen. Das ausweichende Verkehrsaufkommen würde die A1 weiter verstopfen. Und nebenbei: Es käme zu massiven Ausweichsuchverkehren in der Bremer City und besonders in den Wohnquartieren der Neustadt. Mit allen negativen Auswirkungen bezüglich Umweltbelastung und Unfallhäufungen für Fußgänger und vor allem für Radfahrer". Zusammenfassung: Die Stephanibrücke befindet sich zurzeit noch in der Nachrechnung. Hierbei wurden zusätzlich mehrere unterschiedliche Lastmodelle in Ansatz gebracht, um möglichst genau den Zustand der Brücke zu ermitteln und nachhaltige Aussagen über die Restnutzungsdauer und eine gegebenenfalls notwendige Ertüchtigung ableiten zu können. Aufgrund der hohen Bedeutung der Stephanibrücke wurde auch noch ein externer Prüfingenieur eingeschaltet, der die Ergebnisse der Nachrechnung prüft. Dieser Prozess dauert noch an, auch weil es hier einen arbeitsintensiveren Austausch zwischen dem ASV, dem Aufsteller der Nachrechnung und dem Prüfer der Nachrechnung gibt, als vorher erwartet. Dies ist aber im Sinne der weiteren Planungen erforderlich und auch sinnvoll. Mit Abschluss der Prüfung kann anhand der Ergebnisse der Nachrechnung ermittelt werden, welche Maßnahmen und welcher Maßnahmenzeitraum zur weiteren Aufrechterhaltung des Verkehrs erforderlich sind. Mit den geprüften Ergebnissen der Nachrechnung wird nun im Frühjahr 2020 gerechnet. Zurzeit werden die letzten Prüfbemerkungen in die Nachrechnung eingearbeitet. Eine Ertüchtigung des Bauwerkes wird/kann es erst in Abhängigkeit der geprüften Nachrechnungsergebnisse geben. Dies beinhaltet dann auch die Betrachtung des Rückbaues des Zaunes in der Radfahrerebene. Normen, Richtlinien und Vorschriften: Der Zustand der Brücken wird durch eine Zustandsnote gekennzeichnet. Grundlage der Zustandsnote für Brückenbauwerke sind die Ergebnisse der nach DIN 1076 regelmäßig stattfindenden Bauwerksprüfungen unter Berücksichtigung der „Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF)“. Für viele Brücken ist aufgrund der starken Zunahme des Schwerverkehrs in den vergangenen Jahrzehnten quasi eine Nutzungsänderung eingetreten. Dadurch werden die nach damaligen Erkenntnissen und nach den damaligen Bemessungsvorschriften angesetzten Belastungsreserven weitgehend aufgezehrt. Die Umsetzung des Konzeptes zur Brückenertüchtigung erfolgt mehreren Stufen. Einer objektbezogenen statischen Nachrechnung der einzelnen Bauwerke folgt die Festlegung verkehrlicher und baulicher Maßnahmen. Auf dieser Grundlage ist dann die Planung der Maßnahme bis zum ggf. erforderlichen Baurecht durchzuführen. Aufgrund er Komplexität der einzelnen Stufen kann dies objektbezogen schon zum Teil mehrere Jahre in Anspruch nehmen, insbesondere, wenn für das Baurechtsverfahren umfangreiche Erhebungen und Planungen durchgeführt werden müssen. Aufgrund dieser langen Vorlaufzeiten kann es dadurch zur Aufrechterhaltung der Verkehrsrelationen erforderlich werden, Sofortmaßnahmen zu ergreifen, die im Sinne einer Erstmaßnahme verkehrliche Kompensationsmaßnahmen oder eine bauliche Verstärkung einer bestehenden Brücke beinhalten, um deren Sicherheit und Funktionsfähigkeit noch für einen begrenzten Zeitraum sicherstellen zu können, um nach Vorliegen des Baurechts als Zweitmaßnahme einen Ersatzneubau zu errichten. Das Bundesministerium für Verkehr (BMVI) hat gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und in Abstimmung mit den zuständigen Straßenbauverwaltungen der Länder eine Strategie zur Ertüchtigung der Straßenbrücken entwickelt, um zunächst das Erfordernis und den Umfang von baulichen Einzelmaßnahmen benennen zu können. Hauptsächlich fallen alle Straßenbrücken der Brückenklasse BK 60 und geringer unter den Anwendungsbereich der Strategie zur Ertüchtigung der Straßenbrücken. Für diese Brücken sollte eine Ertüchtigung auf das Ziellastniveau LMM oder LM1 angestrebt werden. Abweichungen hiervon bei entsprechenden Randbedingungen (z.B. Berücksichtigung des tatsächlichen vorhandenen Verkehrs, Lage im Straßennetz, Möglichkeit verkehrlicher oder baulicher Kompensationsmaßnahmen) bedürfen der Zustimmung im Einzelfall. Zusätzlich ist stets zu prüfen, ob ggf. eine Brückenertüchtigung auf das modifizierte Ziellastniveau LMM oder LM1 technisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll oder, bei entsprechender Lage im Netz, verkehrlich erforderlich ist. Bei Brückenersatzneubauten ist wie bei Neubaumaßnahmen stets das Lastmodell LMM zugrunde zu legen. Die Strategie zur Ertüchtigung der Straßenbrücken im Bestand lässt sich in drei Arbeitsschritte unterteilen: Festlegungen für ein bundeseinheitliches Vorgehen Objektbezogene Nachrechnungen Erhaltungsplanung mit systematischer Brückenertüchtigungsplanung Um das Tragvermögen der Straßenbrücken im Bestand nach neuesten wissenschaftlichen Methoden sicher bewerten zu können, war es zunächst erforderlich, ein entsprechendes Regelwerk zur Nachrechnung bereitzustellen. Grundlage hierfür waren zahlreiche Forschungsvorhaben, die thematisch die Einwirkungen infolge Verkehr (örtliche Verkehrssituationen, Auswirkungen verkehrsbeschränkender Maßnahmen) und das Tragverhalten von defizitären Bauwerken behandeln. Ein Schwerpunkt weiterer Forschungen ist die Erarbeitung wissenschaftlich abgesicherter Rechenmodelle zum Tragverhalten von Bauwerken z.B. bei Querkraft- und Torsionsbeanspruchungen, das Definieren von Einsatzbedingungen für innovative Bauweisen und die Zusammenstellung einer Erfahrungssammlung als Arbeitshilfen für mögliche Verstärkungsmaßnahmen. Mit der „Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie)“ des BMVBS, Ausgabe 2011, steht ein technisches Regelwerk zur Verfügung, das eine bundeseinheitliche Vorgehensweise bei der Analyse der Tragfähigkeit der Straßenbrücken im Bestand sicherstellt. Die Nachrechnungsrichtlinie wurde von Bund/Länder-Arbeitsgruppen unter Beteiligung der BASt, namhafter Wissenschaftler und Ingenieuren der Praxis für die Bereiche Beton-/Spannbetonbrücken, Stahlbrücken sowie Verbundbrücken erarbeitet. Der Nachrechnungsrichtlinie sind die aktuellen Berechnungs- und Bemessungsverfahren des europäischen Konzepts der Eurocodes (in Deutschland seit 2003 mit den DIN-Fachberichten 101 bis 104 für den Neubau von Brückenbauwerken umgesetzt) zu Grunde gelegt. Ein Schwerpunkt der Nachrechnung bildet die Bereitstellung von Materialkenndaten verbauter älterer, heute nicht mehr eingesetzter Baustoffe (z. B. glatte Betonstähle). Des Weiteren können genauere, am jeweiligen Brückenbauwerk gewonnene Kenndaten (z. B. genauere Bestimmung des Eigengewichts) Eingang in die Berechnung finden. Mit dieser Vorgehensweise werden tatsächliche Reserven des Bauwerks berücksichtigt, ohne dabei das geforderte Tragsicherheitsniveau zu verlassen. Ausgangspunkt einer statischen Nachrechnung ist stets die genaue Bewertung des aktuellen Bauwerkzustandes, der als Ergebnis der Bauwerksprüfung nach DIN 1076 oder weiterer Untersuchungen am Bauwerk dokumentiert wird. Defizite bei den Nachweisen der Dauerhaftigkeit bzw. der Robustheit, resultierend aus Defiziten in früheren Regelwerken und / oder durch den Bauwerkszustand bedingte Defizite können, sofern sie keinen direkten Einfluss auf die Tragsicherheit eines Bauwerks haben, in bestimmtem Umfang die Eckdaten zur Einschätzung einer Restnutzungsdauer liefern. Das Ergebnis einer Nachrechnung dient zunächst der Feststellung, ob und in welchem Umfang bauliche Maßnahmen ergriffen werden können bzw. müssen, um das angestrebte Ziellastniveau LM 1 oder LMM zu erreichen (Machbarkeitsstudie). Objektbezogene Nachrechnungen Es sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen: Feststellung des aktuellen Bauwerkszustands, ggf. im Rahmen einer Brückenprüfung aus besonderem Anlass nach DIN 1076, Nachrechnung der Bauwerke nach der Nachrechnungsrichtlinie, Ermittlung der erforderlichen Maßnahmen zur Instandsetzung und Verstärkung sowie Klärung, ob eine ausreichende Anhebung der Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit technisch möglich ist, soweit erforderlich Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen und/oder Einleitung von Sofortinstandsetzungsmaßnahmen, Ermittlung der Kosten für die gewählten Maßnahmen einschließlich Verkehrssicherung, ggf. Ermittlung der Kosten des Ersatzneubaus einschließlich der Kosten für den Abbruch des bestehenden Bauwerks, Durchführung von Wirtschaftlichkeits-Untersuchungen zur Bewertung der Frage Instandsetzung/Verstärkung oder Ersatzneubau. Der Weitergabe meiner personenbezogenen Daten (Name, Adresse, Email und Telefon- sowie Faxnummer) an Dritte widerspreche ich ausdrücklich. Mit freundlichem Gruß

Sehr geehrter Herr Klene, ihr Antrag auf Akteneinsicht zur Stephanibrücke wird momentan nicht weiter bearbeitet. Ich möchte Sie ausdrücklich bitten, sich hierzu mit uns über das weitere Vorgehen abzustimmen. Ein Antrag, über die Amtsleitung des ASV, indem Sie die Kostenübernahme erklären ist bisher nicht eingegangen. Sollte Sie keine Kostenübernahmeerklärung bis zum 07.10.2019 abgeben, betrachten wir Ihre Anfrage zur Akteneinsicht als Gegenstandslos. Mit freundlichem Gruß