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"content": "Deutscher Bundestag Drucksache V/873 5. Wahlperiode Der Bundesminister für Verkehr Bonn, den 10. August 1966 A 3 II - 559.021 - 4075 L An den Herrn Präsidenten des Deutschen Bundestages Betr.: Wettbewerbsverfälschungen der gemeinsamen Ver kehrspolitik zu Lasten der deutschen Seehäfen Bezug: Kleine Anfrage der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP - Drucksache V/705 - Zu den Vorbemerkungen der Kleinen Anfrage hinsichtlich der gemeinsamen Verkehrspolitik in der Europäischen Wirtschafts- gemeinschaft nehme ich im Einvernehmen mit den. Herren Bun- desministern der Finanzen, für Wirtschaft und für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten wie folgt Stellung: Die Tatsache, daß die gemeinsame Verkehrspolitik noch nicht so weit gefördert werden konnte wie andere Bereiche der Euro- päischen Wirtschaftsgemeinschaft, hat ihre Ursache im EWG Vertrag selbst. Aus Gründen der mangelnden Einigung beim Abschluß des Vertrages sagt er nur wenig darüber aus, wie die gemeinsame Verkehrspolitik beschaffen sein soll, zu der sich die EWG-Staaten in Artikel 74 verpflichtet haben. Ihre Gestal- tung ist damit praktisch den Organen der Gemeinschaft über- lassen worden. Diese sich schon bei der Ausarbeitung der Römischen Verträge abzeichnenden Schwierigkeiten waren auch der Grund dafür, daß für die Vollendung der gemeinsamen Verkehrspolitik keine Frist gesetzt wurde. Trotzdem hat die Bundesregierung sich stets mit Nachdruck um eine Beschleunigung der verkehrspolitischen Arbeiten in Brüs- - sel bemüht. Dies geschah auch in dem Bewußtsein, daß insbe- sondere der Agrarmarkt parallele Maßnahmen auf dem Ver- kehrssektor notwendig macht. Auf deutsche Initiative hat sich der EWG-Ministerrat bereits am 8. März 1963 das Ziel gesetzt, die gemeinsame Verkehrspolitik schrittweise so zu verwirk- lichen, daß ihre wesentlichen Bestandteile bis zum Ende der Übergangszeit, soweit möglich bis zum 1. Januar 1968, fest- gelegt werden. In der gleichen Sitzung des Ministerrats bestand Einigkeit darüber, daß die gemeinsame Verkehrspolitik von folgenden drei Prinzipien ausgehen müsse:",
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"content": "Drucksache V/873 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — Angleichung der Wettbewerbsbedingungen der drei Binnen verkehrsträger (Harmonisierung) ; — Regelung des Zugangs zum Markt (Kapazitätsregelung) ; - Organisation des Marktes (vor allem der Preispolitik). Der Ministerrat machte sich damit die Grundgedanken zu eigen, die die deutsche Verkehrspolitik seit Beginn der 50er Jahre erarbeitet hatte. Die Verkehrsminister der Gemeinschaft unter- strichen zugleich die Notwendigkeit, daß Grundlage der gemein- samen Verkehrspolitik ein paralleles und koordiniertes Vor- gehen in den vorgenannten drei Bereichen sein müsse. Diese Haltung hat der Ministerrat in seiner Tagung am 28. Juli 1966 bekräftigt. Es bestand Einmütigkeit, daß die gemeinsame Ver- kehrspolitik mit der Entwicklung der übrigen Bereiche der Wirt- schaftsgemeinschaft Schritt halten müsse und daß die grund- legenden Entscheidungen in der gemeinsamen Verkehrspolitik bis zum Ende dieses Jahres zu treffen sind. In Würdigung des deutschen Wunsches, sobald als möglich die Maßnahmen zur Angleichung der Wettbewerbsbedingungen einzuleiten, erließ der Ministerrat bereits am. 13. Mai 1965 die „Entscheidung über die Harmonisierung bestimmter Vorschrif- ten, die den Wettbewerb im Eisenbahn-, Straßen- und Binnen- schiffsverkehr beeinflussen\". Der Beschluß des Ministerrats sieht Maßnahmen zur Wettbewerbsangleichung auf steuerli- chem und sozialem Gebiet vor; darüber hinaus sollen die recht- lichen und wirtschaftlichen Beziehungen zwischen den Staaten und den Unternehmen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtun- gen — insbesondere den Eisenbahnen — geregelt werden. Die Harmonisierungsentscheidung ist eine Rahmenentscheidung. Die in ihr enthaltenen Grundsätze müssen noch durch Ausfüh- rungsbestimmungen konkretisiert werden, für die in der Ent- scheidung bestimmte Fristen festgelegt worden sind. Die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen auf steuerli- chem Gebiet konnte in der Harmonisierungsentscheidung nicht vollen Umfangs gelöst werden. So sieht sie auf dem Gebiete der Mineralölsteuer und der Kraftfahrzeugsteuer zwar gewisse - Teillösungen vor, nicht jedoch die volle Harmonisierung dieser Steuern. Eine solche kann aber nicht nur unter verkehrspoliti- schen, sie muß vielmehr vor allem auch unter finanziellen Ge- sichtspunkten gesehen werden. Der Ministerrat ist im übrigen der Auffassung, daß diese Fragen nur im Zusammenhang mit der Wegekostenanlastung gelöst werden können. An diesem Problem wird im Rahmen der EWG aufgrund der Ratsentschei- dung vom 22. Juni 1964 über die Durchführung einer Wege- kosten-Enquete intensiv gearbeitet. Sobald hierüber Einigkeit erreicht ist, wird auch die Harmonisierung der Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern in Angriff genommen werden können.",
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"content": "Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode Drucksache V/873 Der Ministerrat hat im übrigen in seiner tarifpolitischen Grund- satzentscheidung vom 22. Juni 1965 klar und eindeutig die Be- dingungen bezeichnet, die binnen drei Jahren nach Inkrafttreten der EWG-Tarifverordnung erfüllt werden müssen, um einen reibungslosen Ablauf des Verkehrsmarktes zu gewährleisten. Der Ministerrat fordert insbesondere, daß in dieser Frist eine gemeinsame Lösung für die Anrechnung der Wegekosten ge- funden werden muß. Es handelt sich hier um das schwierige Problem, wie die Kosten der Verkehrswege den verschiedenen Benutzerkategorien über Steuern und Benutzungsgebühren an- gelastet werden sollen. Die Lösung dieser und anderer Fragen aus dem Bereich der Angleichung der Wettbewerbsbedingun- gen, die schon national große Schwierigkeiten bereitet, stellt die Organe der EWG vor noch schwierigere Probleme. Es wäre daher unrealistisch, wenn der Rat in der Harmonisierungsent- scheidung und in dem tarifpolitischen Grundsatzbeschluß dafür kürzere Fristen vorgesehen hätte, deren Einhaltung von vorn- herein unwahrscheinlich gewesen wäre. Unter diesen Umstän- den muß man es von deutscher Seite als Erfolg werten, daß durch die Ratsbeschlüsse vom 13. Mai und 22. Juni 1965 wenig- stens Klarheit über die im Bereich der Angleichung der Wett- bewerbsbedingungen vordringlich zu treffenden Maßnahmen geschaffen, ihre Verwirklichung eingeleitet und der Zeitplan der weiteren Durchführung bindend festgelegt worden ist. Eine absolute zeitliche Parallelität der Maßnahmen auf dem Gebiet der Kapazitäts- und Preispolitik mit denen im Bereich der An- gleichung der Wettbewerbsbedingungen wird sich leider nicht erreichen lassen. Um so mehr muß alles daran gesetzt werden, daß die in den vorgenannten Ratsbeschlüssen gesetzten Fristen auch tatsäch- lich eingehalten werden. In einem Schreiben an den für die Verkehrsangelegenheiten verantwortlichen Kommissar der EWG - Herrn Schaus - vom 18. Mai 1966 habe ich meine Besorgnis darüber zum Ausdruck gebracht, daß eine Fristüber- schreitung nach dem derzeitigen Stand der Arbeiten in Brüssel nicht ausgeschlossen erscheint. Im Hinblick auf Benachteiligun- gen, denen die deutschen Verkehrsunternehmen zur Zeit im Wettbewerb mit ihren ausländischen Konkurrenten ausgesetzt sind, könne eine solche Verzögerung keinesfalls hingenommen werden. Ich habe Herrn Schaus zugleich darauf hingewiesen, daß aus Kreisen des Parlaments mit - Nachdruck verlangt wird, die Bundesregierung möge ohne Rücksicht auf Brüssel selbst geeignete nationale Maßnahmen zum Schutze der deutschen Verkehrsunternehmen ergreifen. Die in den Memoranden der Küstenländer vom 1. Dezember 1964 und 14. Dezember 1965 enthaltenen verkehrspolitischen Forderungen der deutschen Seehäfen werden in meinem Hause eingehend geprüft. Im einzelnen beantworte ich die Kleine Anfrage im Einverneh men mit den Herren Bundesministern der Finanzen, für Wirt schaft und für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten wie folgt:",
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"content": "Drucksache V/873 Deutscher Bundestag - 5. Wahlperiode 1. Sieht die Bundesregierung die Möglichkeit, den Zu- und Ablauf- verkehr der deutschen Seehäfen mit Überseegütern dem grenz- überschreitenden Verkehr zwischen der Bundesrepublik und ausländischen Häfen grundsätzlich gleichzustellen? a) Es ist seit jeher Ziel der Bundesregierung gewesen, den Zu- und Ablaufverkehr der deutschen Seehäfen dem grenzüber- schreitenden Verkehr zwischen der Bundesrepublik und ausländischen Häfen im Rahmen der gegebenen Möglich- keiten gleichzustellen. Die Bundesregierung erinnert daran, daß sie nicht nur die nach ausländischen Seehäfen führenden Verkehrswege aus- gebaut hat, sondern insbesondere auch die Hinterlandver- bindungen der deutschen Seehäfen. Von Basel bzw. Mün- chen ausgehend ist die Nord-Süd-Autobahn nach Bremen und Hamburg gebaut worden. Zur Zeit befindet sich die Hansa-Linie im Ausbau, die mit ihrem Anschluß an die Sauerland-Linie einer schnelleren Verbindung mit den In- dustriegebieten an Ruhr und Main dient. Die Elektrifizie- rung des Schienenweges der Deutschen Bundesbahn auf der Nord-Süd-Strecke ist bereits vor einiger Zeit fertiggestellt worden. Die Elektrifizierung der Strecke von der Ruhr nach den Hansestädten hat Osnabrück erreicht und soll fortgesetzt werden. Die Binnenwasserstraßen wurden wesentlich ver- bessert. Der Dortmund-Ems-Kanal wurde für 1350 t-Schiffe ausgebaut und die Weser-Kanalisierung durchgeführt. Ins- besondere ist hier auf das jüngst beschlossene Programm zum Ausbau des norddeutschen Wasserstraßennetzes zu verweisen. b) Die Bundesregierung hat außerdem durch ihre Haltung bei den Brüsseler Beratungen über eine Gemeinschaftsregelung der für Nutzkraftfahrzeuge im grenzüberschreitenden Ver- kehr zulässige Abmessungen und Gewichte verhindert, daß auf diesem Gebiet eine weitere Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der deutschen Seehäfen entsteht. Hierbei geht es bekanntlich insbesondere um die Frage, ob für den grenz- überschreitenden Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten die 13 t-Achslast für Einzelfahrzeuge zugelassen werden soll oder nicht. Abgesehen davon, daß sich die Zulassung von Fahrzeugen mit der 13 t-Einzelachslast für den Verkehr auf deutschen Straßen schon aus straßenbaulichen Gründen verbietet, würde eine derartige Regelung auch eine nicht vertretbare Diskriminierung unseres binnenländischen Stras- sengüterverkehrs darstellen, und zwar insbesondere im Verkehr mit den deutschen Seehäfen. Die Bundesregierung wird sich daher auch weiterhin gegen eine EWG-Lösung wenden, die hinsichtlich der Achslasten den grenzüber- schreitenden Verkehr besser stellt als binnenländische Be- förderungen und damit die deutschen Seehäfen benachteiligt. c) Die Bundesregierung erinnert ferner daran, daß sie bereits seit längerer Zeit mit den vier Küstenländern in einem",
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"content": "Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode Drucksache V/873 Gedankenaustausch hinsichtlich der Ausdehnung des Gel- tungsbereichs der sogenannten Rosa-Genehmigungen auf den Zu- und Ablaufverkehr der deutschen Seehäfen steht. Diese Forderung ist von den vier Küstenländern bereits bei den Beratungen über die Fünfte Verordnung der Höchst- zahlen der Kraftfahrzeuge des Güterfernverkehrs und der Fahrzeuge des Möbelfernverkehrs zu Beginn des Jahres 1964 erhoben worden. Der Bundesrat hatte dieser Forderung seinerzeit nicht entsprochen. Inzwischen hat die Bundesregierung den Gedanken im In- teresse der deutschen Seehäfen erneut aufgegriffen und mit den deutschen Ländern, die bei jeder Änderung der Höchst- zahlenverordnung mitwirken müssen, Verbindung aufge- nommen. Bei den Besprechungen, die in dieser Angelegen- heit zwischen dem Bundesverkehrsministerium und den zu- ständigen Ministerien der deutschen Länder auf Referenten- ebene geführt wurden, sind allerdings Zweifel laut gewor- den, ob eine Ausweitung der Laderaumkapazität im Verkehr mit den deutschen Seehäfen ohne gleichzeitige Maßnahmen anderer, insbesondere fiskalischer und tarifarischer Art, ge- eignet ist, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu verbes- sern. Eine endgültige Entscheidung ist. noch nicht getroffen wor- den. Zu berücksichtigen ist, daß eine Ausdehnung des Geltungsbereichs der Rosa-Genehmigungen auf den Ver- kehr mit den deutschen Seehäfen auch unter dem Gesichts- punkt des Wettbewerbs zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern zu prüfen ist. Schließlich darf nicht außer Betracht bleiben, daß die inter- nationalen Genehmigungen zu dem Zweck geschaffen wor- den sind, die deutsche Beteiligungsquote am grenzüber- schreitenden Straßengüterverkehr zu erhöhen. Ein auch nur teilweiser Abzug der Genehmigungen aus diesem Verkehr setzt daher eine gleichzeitige Erhöhung der Höchstzahl voraus, falls der ursprüngliche Zweck nicht gefährdet wer- den soll. 2. Ist die Bundesregierung insbesondere bereit, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen bei den Mineralölabgaben im grenz- überschreitenden Lastkraftwagenverkehr für den Zu- und Ab- laufverkehr der deutschen Seehäfen auf geeignete Weise abzu- bauen? Dies gilt a) im Hinblick auf die unterschiedliche Besteuerung des Diesel- kraftstoffs (z. B. Bundesrepublik 31 Pfennig je Liter, Nieder- lande 3,1 Pfennig je Liter), b) im Hinblick auf die Tatsache, daß im grenzüberschreitenden Verkehr Lastkraftwagen bis zu 100 Liter Treibstoff unverzollt in die Bundesrepublik einführen und damit steuerlich be- günstigt auf deutschen Straßen verkehren können. Die Bundesregierung steht in diesen schwierigen Fragen, die auch andere Kostenfaktoren berühren und die sich endgültig",
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"content": "Drucksache V/873 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode erst im Rahmen der zukünftigen Hamonisierung der Mineralöl- besteuerung in der EWG lösen lassen werden, in Fühlung mit den Küstenländern. Mit Schreiben vom 31. Mai 1966 — 800-001 36/76 — hat der Senator für Häfen, Schiffahrt und Verkehr des Landes Bremen im Einvernehmen mit den Ländern Niedersachsen und Schles- wig-Holstein sowie der Freien und Hansestadt Hamburg dem Bundesminister für Verkehr und dem Bundesminister der Finan- zen Vorschläge für einen Ausgleich der Mineralölsteuerbela- stung im Verkehr mit Lastkraftwagen über die deutschen See- häfen gemacht. Die Vorschläge werden zur Zeit von den zu- ständigen Ressorts geprüft. 3. Welche nationalen Maßnahmen sieht die Bundesregierung vor, um zusätzlichen Wettbewerbsverzerrungen entgegenzuwirken, die dadurch entstehen, daß in Belgien und neuerdings auch in den Niederlanden Kraftfahrzeugunternehmer das Recht haben, von der Kraftfahrzeugsteuer Abzüge für die im Ausland ver- brachte Zeit bzw. die im Ausland erbrachten Fahrleistungen geltend zu machen? Der Bundesregierung ist bekannt, daß aufgrund des niederlän- dischen und belgischen Kraftfahrzeugsteuer-Erstattungsverfah- rens der Straßengüterverkehr mit belgischen und niederländi- schen Seehäfen einer geringeren Kraftfahrzeugsteuerbela- stung unterliegt als der Straßengüterverkehr zu und von den deutschen Seehäfen. Eine endgültige Lösung der hierdurch aufgeworfenen verkehrs- und steuerpolitischen Probleme wird erst bei der in Aussicht genommenen Kraftfahrzeugsteuerhar- monisierung im Rahmen der EWG möglich sein. Die Bundesregierung hat sich zunächst energisch bemüht, die niederländische Seite von der Einführung des Erstattungsver- fahrens abzuhalten. Die niederländische Regierung hat sich lediglich bereit gefunden, ihr Vorhaben dem EWG-Konsulta- tionsverfahren zu unterwerfen. Nach Abschluß der Konsultation hat die EWG-Kommission in einer an die niederländische Re- gierung gerichtete Empfehlung vorn 9. Februar 1966 zum Aus- druck gebracht, daß sie das Erstattungsverfahren als ein Hemmnis bei der Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrs- politik ansehe. Die niederländische Regierung ist dieser Empfeh- lung nicht gefolgt. Die Bundesregierung ist darüber hinaus der Auffassung, daß das belgische und niederländische Erstattungsverfahren als un- zulässige Beihilfe im Sinne der Artikel 92 ff. des EWG-Ver- trages anzusehen ist. Sie hat daher die EWG-Kommission mit Verbalnote vom 13. April 1966 gebeten, insbesondere die nie- derländische Regelung auf ihre Vereinbarkeit mit den Beihilfe- bestimmungen des EWG-Vertrages zu überprüfen. In Beant- wortung der deutschen Verbalnote hat die EWG-Kommission Ende Juni 1966 bestätigt, daß sie z. Z. die Frage prüft, inwieweit",
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"content": "Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode Drucksache V/873 das am 1. April 1966 in Kraft getretene niederländische Erstat- tungsverfahren eine Verletzung der Vorschriften des EWG- Vertrages darstellt. Die Kommission hat zugesagt, die Bundes- regierung nach Abschluß der Prüfung über deren Ergebnis un- verzüglich zu unterrichten. Die Entscheidung der Bundesregierung über etwaige Gegenmaß- nahmen zur Abwendung von Wettbewerbsnachteilen, die sich für deutsche Verkehrsunternehmer aus dem niederländischen Erstattungsverfahren ergeben, wird vom Ergebnis der bei der EWG-Kommission laufenden Prüfung abhängen. 4. Ist die Bundesregierung bereit, bis zur Realisierung einer um- lassenden EWG-Verkehrspolitik der Deutschen Bundesbahn, dem gewerblichen Güterkraftverkehr und der Binnenschiffahrt im Rahmen der gegenwärtig im nationalen Bereich noch beste- henden Tarifsysteme das Recht zum Abschluß unveröffentlichter Sondervereinbarungen, soweit sie der Kostensituation der Ver- kehrsunternehmen entsprechen, für solche Verkehre zuzuge- stehen, die im Wettbewerb zu anderen Verkehren stehen, wel- che keinerlei Preisbindung unterliegen? Die Bundesregierung ist bereit, der Deutschen Bundesbahn, dem gewerblichen Güterkraftverkehr und der Binnenschiffahrt das Recht zum Abschluß von Sondervereinbarungen in einer noch zu bestimmenden Form für solche Verkehre einzuräumen, die im Wettbewerb zu anderen Verkehren stehen, welche keiner den deutschen Verhältnissen vergleichbaren Preisbindung un- terliegen. Diese Regelung wird im Rahmen des gegenwärtig im nationa- len Bereich noch bestehenden Tarifsystems bis zur Einführung einer umfassenden EWG-Tarifregelung getroffen. Die Vorar- beiten für die notwendigen Gesetzesänderungen sind bereits eingeleitet. Seebohm",
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