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"content": "Amtsblatt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur\n der Bundesrepublik Deutschland (VkBl.)\n\n I N H A LTS V E R Z E I C H N I S\n\n\n 71. Jahrgang Ausgegeben zu Bonn am 15. Juli 2017 Heft 13\n\n Amtlicher Teil\n Nr. Datum VkBl. 2017 Seite Nr. Datum VkBl. 2017 Seite\n\n Grundsatzangelegenheiten 102 21. 06. 2017 Bekanntmachung der Entschließung des\n Schiffssicherheitsausschusses MSC.413(97), „Änderun-\n 98 19. 06. 2017 Bekanntmachung der Gegenzeichnung der gen der Einleitung und des Teils A des Internationalen\n Multilateralen Vereinbarung ADN/M 020 nach Abschnitt Codes über Intaktstabilität von 2008 (IS-Code 2008)“, in\n 1.5.1 der Anlage zum ADN über die Verwendung von deutscher Sprache . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606\n Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . . 602\n 103 21. 06. 2017 Bekanntmachung der Entschließung des\n Schiffssicherheitsausschusses MSC.414(97), „Änderun-\n Landverkehr gen der Einleitung und des Teils A des Internationalen\n Codes über Intaktstabilität von 2008 (IS-Code 2008)“, in\n 99 30. 06. 2017 Öffentliche Bekanntmachung zur Veröf- deutscher Sprache . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608\n fentlichung der Ergebnisse der Umgebungslärmkartie- 104 21. 06. 2017 Bekanntmachung der Entschließung des\n rung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes Schiffssicherheitsausschusses MSC.415(97), „Änderun-\n (Runde 3) vom 30. Juni 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602 gen der Einleitung und des Teils B des Internationalen\n Codes über Intaktstabilität von 2008 (IS-Code 2008)“, in\n 100 16. 05. 2017 Veröffentlichung der Fundstellen von Ein-\n zelrichtlinien im Amtsblatt der Europäischen Union . . 602 deutscher Sprache . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608\n\n Aufgebote\n Wasserstraßen, Schifffahrt\n 104a 15. 07. 2017 Aufbietungen gem. § 13 Abs. 4. . . . . . . . . 629\n 101 21. 06. 2017 Bekanntmachung des Rundschreibens\n des Schiffssicherheitsausschusses MSC der IMO\n MSC.1/Rundschreiben 1426/Rev.1, „Einheitliche Nichtamtlicher Teil\n Interpretation zu Regel II-1/3-5 SOLAS“, in deutscher\n Sprache . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604 Berichte und Mitteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635\n\n\n\n\n Beilagenhinweis:\n Der heutigen Ausgabe unserer Zeitschrift ist eine Beilage\n des Verlages C. H. Beck München beigefügt.\n\n\n Das aktuelle Inhaltsverzeichnis und weitere Informationen finden Sie im Internet: http://www.verkehrsblatt.de",
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"content": "Heft 13 – 2017 602 VkBl. Amtlicher Teil\n\n\n\n\n Übersetzung\n\n Multilaterale Vereinbarung ADN/M 020\nNr. 98 Bekanntmachung der Gegenzeich- gemäß Abschnitt 1.5.1 der Anlage zum ADN über die\n nung der Multilateralen Vereinbarung Verwendung von Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff\n ADN/M 020 nach Abschnitt 1.5.1 der\n Anlage zum ADN über die Verwen- 3. Abweichend von Unterabschnitt 7.1.3.31 und den\n Absätzen 7.2.3.31.1, 9.1.0.31.1, 9.3.1.31.1, 9.3.2.31.1\n dung von Flüssigerdgas (LNG) als und 9.3.3.31.1 der Anlage zum ADN dürfen Binnen-\n Kraftstoff schiffe, mit denen gefährliche Güter befördert wer-\n den, Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff für ihre An-\n Bonn, den 19. Juni 2017 triebs- und Hilfssysteme verwenden, sofern diese\n G 33/3644.20/3-2 Antriebs- und Hilfssysteme Kapitel 30 sowie Anlage 8\n Abschnitt 1 des Europäischen Standards der techni-\nDie von den Niederlanden vorgeschlagene Multilaterale schen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) in der\nVereinbarung ADN/M 020 nach Abschnitt 1.5.1 der An- zuletzt geänderten Fassung entsprechen.\nlage zum ADN über die Verwendung von Flüssigerdgas 4. Diese Vereinbarung gilt bis zum 31. Dezember 2018\n(LNG) als Kraftstoff wurde am 2. Juni 2017 von Deutsch- für Beförderungen in den Hoheitsgebieten der ADN-\nland gegengezeichnet. Vertragsparteien, die diese Vereinbarung unterzeich-\n net haben.\nDamit sind die Regelungen dieser Vereinbarung in\nDeutschland sowie in den Hoheitsgebieten der weiteren Wird sie vorher von einem der Unterzeichner ganz\nZeichnerstaaten anwendbar. oder teilweise widerrufen, gilt sie in diesem Fall bis\n zum vorgenannten Zeitpunkt nur noch für Beförde-\nDie ADN-Vertragsparteien, die diese Vereinbarung gegen- rungen in den Hoheitsgebieten der ADN-Vertragspar-\ngezeichnet haben, können im Internet unter der Adresse teien, die diese Vereinbarung unterzeichnet und nicht\n widerrufen haben.\nhttp://www.unece.org/trans/danger/publi/adn/multilateral-\nagreements.html\n (VkBl. 2017 S. 602)\nabgerufen werden. Der Text der Vereinbarung wird nach-\nfolgend in englischer Sprache mit einer deutschen Über-\nsetzung veröffentlicht.\n\n Bundesministerium für\n Verkehr und digitale Infrastruktur Nr. 99 Öffentliche Bekanntmachung zur\n Im Auftrag\n Veröffentlichung der Ergebnisse\n Manfred Weiner\n der Umgebungslärmkartierung an\n Schienenwegen von Eisenbahnen\n des Bundes (Runde 3)\n Multilateral Agreement ADN/M 020\n under section 1.5.1 of the Regulations annexed to\n the ADN on the use of LNG as fuel vom 30. Juni 2017\n\n1. By derogation from 7.1.3.31, 7.2.3.31.1, 9.1.0.31.1, Hiermit wird bekannt gegeben, dass das Eisenbahn-Bun-\n 9.3.1.31.1, 9.3.2.31.1 and 9.3.3.31.1 of the Regula- desamt (EBA) gemäß § 47c BImSchG Lärmkarten an\n tions annexed to the ADN, inland vessels carrying Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes ausge-\n dangerous goods may use LNG as fuel for their pro- arbeitet hat und die Ergebnisse veröffentlicht.\n pulsion and auxiliary systems, under the condition Das EBA hat als gemäß § 47e Abs. 3 BImSchG zuständi-\n that these propulsion and auxiliary systems comply ge Bundesbehörde die Runde 3 der Umgebungslärmkar-\n with Chapter 30 and Annex 8, Section 1 of the Euro- tierung an ca. 16.500 Streckenkilometern in einem Unter-\n pean Standard laying down Technical Requirements suchungsgebiet von mehr als 50.000 km² termingerecht\n for Inland Navigation vessels (ES-TRIN) as amended. abgeschlossen.\n2. This Agreement shall be valid until 31 December 2018 Die Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamts ist Teil der\n for the carriage on the territories of those ADN Con- Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie des\n tracting Parties signatory to this Agreement. Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewer-\n tung und die Bekämpfung von Umgebungslärm (2002/49/\n If it is revoked in whole or in part before that date by EG)). Sie dient der Ermittlung der Belastung durch Schienen-\n one of the signatories, it shall remain valid until the verkehrslärm von Eisenbahnen des Bundes und der Infor-\n above mentioned date only for carriage on the terri- mation der Öffentlichkeit. Ziel der Umgebungslärmrichtlinie\n tories of those ADN Contracting Parties signatory to ist die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Um-\n this Agreement which have not revoked it. weltschutzniveaus. Dazu hat das EBA die Lärmbelastung an\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 603 Heft 13 – 2017\n\nden Haupteisenbahnstrecken (Verkehrsaufkommen von Ergebnisse auch gemäß INSPIRE über OGC-Services zum\nmehr als 30.000 Zugfahrten/Jahr) und in den Ballungsräu- Einbinden in ein Geoinformationssystem zur Verfügung.\nmen (mehr als 100.000 Einwohner) kartiert. Die strategische\n Mit der Ausarbeitung der Lärmkarten stellt das EBA eine\nLärmkartierung muss mindestens alle fünf Jahre überprüft\n wichtige Grundlage für die Entwicklung der Lärmaktions-\nund bei Bedarf überarbeitet werden. Stichtag für die aktuel-\n pläne bereit.\nle Runde ist der 30.Juni 2017.\n Fragen zur Lärmkartierung im EBA können Sie an folgen-\nDie Ergebnisse der Kartierung werden in einem interakti- de E-Mail-Adresse richten: ref53@eba.bund.de\nven Kartendienst (http://laermkartierung1.eisenbahn-\nbundesamt.de/mb3/app.php/application/eba) dargestellt. Bonn, den 30. Juni 2017\nDie Isophonenkarten visualisieren die Ergebnisse der flä- 5391 – 53kka/001-0119#001\nchenhaft durchgeführten Schallausbreitungsrechnungen.\nSie zeigen wahlweise den Tag-Abend-Nacht-Lärmindex Eisenbahn-Bundesamt\n(LDEN) oder den Nachtlärmindex (LNight). Zusätzlich lassen – Zentrale –\nsich Lärmstatistiken und die zugrunde liegende Verkehrs- Im Auftrag\nmenge (Zugfahrten/Jahr) anzeigen. Es besteht weiter die J. Wiesinger\nMöglichkeit, selbst gewählte Ausschnitte als PDF-Karten\nzu drucken. Damit erfüllt das EBA die gesetzliche Forderung\nnach der Information der Öffentlichkeit. Ferner stehen die (VkBl. 2017 S. 602)\n\n\nNr. 100 Veröffentlichung der Fundstellen von triebserlaubnisrichtlinien gemäß § 19 Abs. 1 Satz 3 und\n Einzelrichtlinien im Amtsblatt der § 30 Abs. 4 Satz 2 StVZO bekannt gegeben.\n Europäischen Union Bundesministerium für\n Verkehr und digitale Infrastruktur\n Im Auftrag\n Bonn, den 16. Mai 2017 Zielke\n LA 20/7341.1/40-00\n 1. In der Tabelle zur Liste 2 und 3 der Einzelrichtlinien/\n Verordnungen zur Rahmenrichtlinie 2007/46/EG vom\nBezug nehmend auf die Verlautbarung vom 12. August 05.09.2007 für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugan-\n1999 (VkBl. 1999, S. 613) wird die Liste der Einzelrichtli- hänger (ABl. EU Nr. L 263 vom 09.10.2007, S. 1) ge-\nnien/Verordnungen zuletzt geändert durch Verlautbarung mäß Anhang IV, Teil I werden die Angaben zu den\nvom 14. Januar 2017 (VkBl. 2017, S. 2), zu den EG-Be- nachfolgenden Nummern geändert:\n\n2.) Einzelrichtlinien/Verordnungen zur Rahmenverordnung (EU) Nr. 167/2013* vom 05.02.2013 (ABl. EU Nr. L 60 vom\n 02.03.2013, S. 1) für land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen, ihre Anhänger und die von ihnen gezogenen\n auswechselbaren Maschinen sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten dieser Fahrzeuge\n gemäß Anhang 2, Kapitel B, Teil I\n\nGenehmigungs Grundrichtlinie/ Veröffentlicht im Zuletzt geändert durch Veröffentlicht im\ngegenstand Verordnung ABl. EG/EU Nr. Richtlinie/Verordnung ABl. EG/EU Nr.\nGenehmigung und VO (EU) L 60 vom 02.03.2013, S. 1 VO(EU) 2016/1628 v. 14.09.2016 L 252 vom 16.09.2016, S. 53\nMarktüberwachung von Nr. 167/2013 VO (EU) 2016/1788 v.14.07.2016 L 277 vom 13.10.2016, S. 1\nland- oder forstwirtschaft- VO(EU) 2017/654 v. 19.12.2016 L 102 vom 13.04.2017, S. 1\nlichen Fahrzeugen Berichtigung L 103 vom 19.04.2017, S. 26\n VO (EU) 2017/655 v. 19.12.2016 L 102 vom 13.04.2017, S. 334\n VO (EU) 2017/656 v. 19.12.2016 L 102 vom 13.04.2017, S. 364\nDelegierte Verordnungen VO (EU L 364 vom 18.12.2014, S. 1 VO (EU) 2016/1788 v. 14.07.2016 L 277 vom 13.10.2016, S. 1\nzur VO (EU) Nr. 167/2013 Nr. 1322/2014 Berichtigung L 300 vom 08.11.2016, S. 29\n VO (EU) 2015/68 L 17 vom 23.01.2015, S. 1 VO (EU) 2016/1788 v. 14.07.2016 L 277 vom 13.10.2016, S. 1\n VO (EU) 2015/96 L 16 vom 23.01.2015, S. 1 VO (EU) 2017/686 v. 01.02.2017 L 99 vom 12.04.2017, S. 16\n VO (EU) 2015/208 L 42 vom 17.02.2015, S. 1 VO (EU) 2016/1788 v. 14.07.2016 L 277 vom 13.10.2016, S. 1\n Berichtigung L 278 vom 14.10.2016, S. 52\n\n3.) Einzelrichtlinien/Verordnungen zur Rahmenverordnung (EU) Nr. 168/2013 vom 15.01.2013 (ABl. EU Nr. L 60 vom\n 02.03.2013, S. 52) über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige und vierrädrige Kraftfahrzeuge\n\n Genehmigungs Grundrichtlinie/ Veröffentlicht im zuletzt geändert durch Veröffentlicht im\n gegenstand Verordnung ABl. EG/EU Nr. Richtlinie/Verordnung ABl. EG/EU Nr.\nGenehmigung und Markt- VO (EU) L 60 vom 02.03.2013, S. 52 Berichtigung L 64 vom 10.03.2017, S. 116\nüberwachung von zwei- Nr. 168/2013\noder dreirädrigen und vier-\nrädrigen Fahrzeugen\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 604 VkBl. Amtlicher Teil\n\n Genehmigungs Grundrichtlinie/ Veröffentlicht im zuletzt geändert durch Veröffentlicht im\n gegenstand Verordnung ABl. EG/EU Nr. Richtlinie/Verordnung ABl. EG/EU Nr.\nDurchführung der VO (EG) VO (EU) L 249 vom 22.08.2014, S. 1 VO(EU) 2016/1825 v. 06.09.2016 L 279 vom 15.10.2016, S. 47\nNr. 168/2013 Nr. 901/2014\n Berichtigung L 23 vom 28.01.2017, S. 122\n Berichtigung L 158 vom 21.06.2017, S. 51\nDelegierte Verordnungen VO (EU) Nr. 3/2014 L 7 vom 10.01.2014, S. 1 VO (EU)2016/1824 v. 14.07.2016 L 279 vom 15.10.2016, S. 1\nzur VO (EU) Nr. 168/2013\n Berichtigung L 80 vom 25.03.2017, S. 46\n Berichtigung L 107 vom 25.04.2017, S. 38\n Berichtigung L 123 vom 16.05.2017, S. 50\n VO (EU) L 25 vom 28.01.2014, S. 1 VO (EU)2016/1824 v. 14.07.2016 L 279 vom 15.10.2016, S. 1\n Nr. 44/2014\n Berichtigung L 80 vom 25.03.2017, S. 46\n Berichtigung L 123 vom 16.05.2017, S. 50\n VO (EU) L 53 vom 21.02.2014, S. 1 VO (EU)2016/1824 v. 14.07.2016 L 279 vom 15.10.2016, S. 1\n Nr. 134/2014\n Berichtigung L 80 vom 25.03.2017, S. 46\n Berichtigung L 123 vom 16.05.2017, S. 50\n\n(VkBl. 2017 S. 603)\n\n\n 2 In diesem Zusammenhang wird daran erinnert, dass\n der 1. Januar 2011 das Datum des Inkrafttretens der\n mit Entschließung MSC.282(86) angenommenen Än-\nNr. 101 Bekanntmachung des Rundschrei- derungen der Regel II-1/3-5 SOLAS, die durch Ent-\n bens des Schiffssicherheitsaus- schließung MSC.282(86) angenommen wurden, war\n und das Datum, an dem die im MSC.1/Rundschrei-\n schusses MSC der IMO MSC.1/ ben 1379 enthaltene Interpretation des Begriffes\n Rundschreiben 1426/Rev.1, „Einheit- „Neuinstallation asbesthaltiger Werkstoffe“ wirksam\n liche Interpretation zu Regel II-1/3-5 wurde.\n SOLAS“, in deutscher Sprache\n 3 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner sieben-\n undneunzigsten Tagung (21. bis 25. November 2016)\n Hamburg, den 21. Juni 2017 die Änderungen der Einheitlichen Interpretation zu Re-\n Az.: 11-3-0 gel II-1/3-5 SOLAS (MSC.1/Circ.1426) angenommen,\n die alle Verweise auf die Entschließung MEPC.197(62)\nDurch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr durch Verweise auf die Entschließung MEPC.269(68)\nwird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheits- ersetzt, und die Fußnote, die eine Definition von „as-\nausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1426/ besthaltigen Werkstoffen“ bereitstellt, zu Absatz 2 der\nRev.1, „Einheitliche Interpretation zu Regel II-1/3-5 Anlage zu MSC.1/Circ.1426 hinzufügt.\nSOLAS“, in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.\n 4 Die Mitgliedsregierungen werden dringend aufgefor-\n Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft dert, die beigefügte Interpretation schnellstmöglich\n Post-Logistik einzuführen, wenn die Einhaltung der Regel II-1/3-5\n Telekommunikation SOLAS überprüft wird, und diese allen Beteiligten zur\n Dienststelle Schiffssicherheit Kenntnis zu bringen.\n i. A. 5 Dieses Rundschreiben ersetzt MSC.1/Rundschrei-\n K. Krüger ben 1426.\n\n ***\nMSC.1/Rundschreiben 1426/Rev. 1\nvom 24. November 2016 Anlage\n\n Einheitliche Interpretation zu Regel II-1/3-5 SOLAS Einheitliche Interpretation zur Einführung der Regel II-\n1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner neun- 1/3-5 SOLAS und des MSC.1/Rundschreibens 1379\n zigsten Tagung (16. bis 25. Mai 2012) in der Absicht,\n eine einheitliche Verfahrensweise gegenüber der An- Interpretation zur Regel II-1/3-5 SOLAS\n wendung der Vorschriften der Regel II-1/3-5 SOLAS 1 Verwaltungen oder in ihrem Namen handelnde an-\n sicherzustellen und in Anlehnung an eine vom Unter- erkannte Organisationen sollen bestätigen, dass\n ausschuss „Schiffsentwurf und Ausrüstung“ auf seiner Werkstoffe, die nach Regel II-1/3-5 SOLAS nicht ge-\n sechsundfünfzigsten Tagung gemachten Empfehlung, statteten Asbest enthalten, durch Überprüfung der\n der beigefügten einheitlichen Interpretation betreffend Asbestfreiheits-Erklärungen und unterstützender\n die Möglichkeiten, durch die eine Befolgung der Regel Unterlagen für durch das SOLAS-Übereinkommen\n II-1/3-5 SOLAS erreicht wird, zugestimmt.\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 605 Heft 13 – 2017\n\n erfasste Konstruktionen, Maschinen, elektrische An- Bauteile und/oder Einzelbauteil\n lagen und Ausrüstung nicht auf Schiffen eingebaut Ausrüstung\n sind; sie sind den Verwaltungen oder anerkannten\n Organisationen von den Schiffswerften, Reparatur- Turbine/Turbinenmotor Umkleidungswerkstoff für das Gehäuse\n werften und Ausrüstungsherstellern unter Berück- Dichtung mit Rohrleitungsflansch und\n sichtigung des Anhangs 6 der Richtlinien von 2015 für Ventil für Dampfleitung, Abgasleitung und\n die Entwicklung des Bestandsverzeichnisses gefähr- Entwässerungsleitung\n licher Werkstoffe (Entschließung MEPC.269(68)) zur\n Ummantelungswerkstoff für Rohrleitung\n Verfügung zu stellen.\n und Ventil der Dampfleitung, Abgasleitung\n und Entwässerungsleitung\nInterpretation zum MSC.1/Rundschreiben 1379\n Kessel Isolierung im Feuerraum\n2 Der Satzteil „Neueinbau asbesthaltiger Werkstoffe“1\n Dichtung für Gehäusetür\n im MSC.1/Rundschreiben 1379:\n Ummantelungswerkstoff für Abgasleitung\n .1 bedeutet, dass verwendete Werkstoffe (d. h. repa- Dichtring für Mannloch\n riert, ersetzt, instandgehalten oder hinzugefügt)\n für die Verwendung an Bord des Schiffes entspre- Dichtring für Handloch\n chend dem Anhang mittels einer Asbestfreiheits- Gasschutz-Dichtung für Rußbläser und\n Erklärung zu dokumentieren sind. Die Verwaltung andere Öffnung\n oder anerkannte Organisation soll diese Doku- Dichtung mit Rohrleitungsflansch und\n mentation im Einvernehmen mit der benannten Ventil für Dampfleitung, Abgasleitung,\n Person des Unternehmens, die für die Kontrolle Brennstoffleitung und Entwässerungslei-\n asbesthaltiger Werkstoffe an Bord entsprechend tung\n dem System zur Organisation eines sicheren Ummantelungswerkstoff für Rohrleitung\n Schiffsbetriebs in Übereinstimmung mit den und Ventil der Dampfleitung, Abgaslei-\n Richtlinien für Instandhaltung und Kontrolle von tung, Brennstoffleitung und Entwässe-\n asbesthaltigen Werkstoffen an Bord (MSC/Rund- rungsleitung\n schreiben 1045) während der jährlichen Sicher- Abgas-Vorwärmer Dichtung für Gehäusetür\n heits-Besichtigungen für Konstruktion und Aus-\n rüstung verantwortlich ist, auditieren, und Dichtung mit Mannloch\n Dichtung mit Handloch\n .2 schließt die Lagerung von asbesthaltigen Werk-\n Gasschutz-Dichtung für Rußbläser\n stoffen an Bord nicht aus (z. B. an Bord vorhan-\n dene Ersatzteile ab dem 1. Januar 2011). Dichtung mit Rohrleitungsflansch und\n Ventil für Dampfleitung, Abgasleitung,\n3 Der Satzteil „Ein Einbau nach dem 1. Januar 2011 zur Brennstoffleitung und Entwässerungslei-\n Verwendung an Bord darf nicht gestattet werden“ im tung\n MSC.1/Rundschreiben 1379 bedeutet, dass der Er- Ummantelungswerkstoff für Rohrleitung\n satz, die Instandhaltung oder das Hinzufügen von und Ventil der Dampfleitung, Abgaslei-\n asbesthaltigen Werkstoffen, die für durch das SO- tung, Brennstoffleitung und Entwässe-\n LAS-Übereinkommen erfasste Konstruktionen, Ma- rungsleitung\n schinen, elektrische Anlagen und Ausrüstung ver-\n wendet werden, verboten ist. Müllverbrennungsan- Dichtung für Gehäusetür\n lage Dichtung mit Mannloch\n Anhang Dichtung mit Handloch\n Ummantelungswerkstoff für Abgasrohr\n Bauteile und/oder Einzelbauteil\n Hilfsmaschinen Dichtung für Gehäusetür und Ventil\n Ausrüstung\n (Pumpe, Kompressor, Stopfbuchsenpackung\n Propellerwellen- Dichtung mit hydraulischem Öl-Separator, Kran)\n Anlage Rohrleitungsflansch niedrigen Drucks Bremsbelag\n Dichtung mit Gehäuse Wärmetauscher Dichtung mit Gehäuse\n Kupplung Stopfbuchsenpackung für Ventil\n Bremsbelag Verkleidungswerkstoff und Isolierung\n Synthetische Stevenrohre Absperreinrichtung, Stopfbuchsendichtung mit Ventil, Flach-\n Dieselmotor Dichtung mit Rohrleitungsflansch Ventil dichtung mit Rohrleitungsflansch\n Ummantelungswerkstoff für Brennstoff- Dichtring mit Flansch mit hohem Druck\n leitung und/oder hoher Temperatur\n Ummantelungswerkstoff für Abgasleitung Rohrleitung, Schacht/ Verkleidungswerkstoff und Isolierung\n Kanal\n Ummantelungswerkstoff für Turbolader\n Tank (Brennstofftank, Verkleidungswerkstoff und Isolierung\n Heißwassertank,\n Kondensattank),\n1\n „Asbesthaltige Werkstoffe“ bedeutet, dass sich in dem Produkt/ andere Anlagenteile\n Werkstoff Asbest befindet, der über dem Grenzwert liegt, der in Rei- (Brennstofffiltersieb,\n he A-1 der Tabelle A von Anhang 1 der Entschließung MEPC.269(68) Schmierölfiltersieb)\n festgelegt ist.\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 606 VkBl. Amtlicher Teil\n\n Bauteile und/oder Einzelbauteil Nr. 102 Bekanntmachung der Entschließung\n Ausrüstung des Schiffssicherheitsausschusses\n Elektrische Ausrüstung Isolierwerkstoff\n MSC.413(97), „Änderungen der Ein-\n leitung und des Teils A des Interna-\n Durch Luft über- Decke, Wand tionalen Codes über Intaktstabilität\n tragener Asbest\n von 2008 (IS-Code 2008)“, in deut-\n Decke, Fußboden und Decke, Fußboden, Wand scher Sprache\n Wand im Unterkunfts-\n bereich\n Hamburg, den 21. Juni 2017\n Feuertür Dichtung, Konstruktion und Isolierung der Az.: 11-3-0\n Feuertür\n Inertgassystem Dichtung für Gehäuse usw. Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr\n wird hiermit die Entschließung des Schiffssicherheitsaus-\n Klimaanlage Flachdichtung, Ummantelungswerkstoff\n schusses MSC.413(97), „Änderungen der Einleitung und\n für Rohrleitung und flexible Verbindung\n des Teils A des Internationalen Codes über Intaktstabilität\n Verschiedenes Seile von 2008 (IS-Code 2008)“, in deutscher Sprache amtlich\n Wärmeisolierwerkstoffe bekannt gemacht.\n Feuer-Abschirmungen/Flammschutz\n Raum/Schacht/Kanal-Isolierung Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft\n Post-Logistik\n Elektrokabel-Werkstoffe\n Telekommunikation\n Bremsbeläge Dienststelle Schiffssicherheit\n Fußbodenplatten/untere Deckbeläge i. A.\n Dampf/Wasser/Lüftungs-Flansch- K. Krüger\n dichtungen\n Klebstoffe/Vergussmasse/Füllstoffe Entschließung MSC.413(97)\n Schalldämmung (angenommen am 25. November 2016)\n Geformte Kunststofferzeugnisse\n Dichtungskitt Änderungen der Einleitung und des Teils A des\n Wellen/Ventil-Dichtung\n Internationalen Codes über Intaktstabilität von 2008\n (IS-Code 2008)\n Dichtungspaket der Kabeldurchführung\n im Schott Der Schiffssicherheitsausschuss –\n Leistungsschalter-Lichtbogenkammer gestützt auf Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens\n Rohraufhängungs-Einsätze über die internationale Seeschifffahrtsorganisation betref-\n Schweißereischutzeinrichtungen/ fend die Aufgaben des Ausschusses,\n Schweißdeckungen\n ferner gestützt auf Entschließung MSC.267(85), mit wel-\n Brandschutz-Decken/Bekleidung/\n cher er den Internationalen Code über Intaktstabilität von\n Ausrüstung\n 2008 („IS-Code 2008“) beschlossen hat,\n Beton-Ballast\n im Hinblick auf die Bestimmungen hinsichtlich des Ver-\nAnmerkung: Die vorstehende Liste ist der Entschlie- fahrens für Änderungen der Einleitung und des Teils A des\n ßung MEPC.269(68) Anhang 5 Ab- IS-Codes 2008, festgelegt in Absatz 27.1 der Regel II-1/2\n satz 2.2.3.2 entnommen. des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum\n Schutz des menschlichen Lebens auf See („das Überein-\n kommen“) in der durch Entschließung MSC.269(85) ge-\n änderten Fassung,\n in Anbetracht der Notwendigkeit, Bestimmungen für\n Schiffe im Ankerzieh-, Hebe- und Schleppbetrieb, ein-\n(VkBl. 2017 S. 604)\n schließlich Schlepperassistenz, in den IS-Code 2008 auf-\n zunehmen,\n nach der auf seiner siebenundneunzigsten Tagung erfolg-\n ten Prüfung der nach Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i des\n Übereinkommens vorgeschlagenen und zugeleiteten Ände-\n rungen der Einleitung und des Teils A des IS-Codes 2008,\n 1 beschließt nach Artikel VIII Buchstabe b Ziffer iv des\n Übereinkommens Änderungen der Einleitung und des\n Teils A des IS-Codes 2008, deren Wortlaut in der An-\n lage zu dieser Entschließung wiedergegeben ist;\n 2 bestimmt nach Artikel VIII Buchstabe b Ziffer vi Ab-\n satz 2 Doppelbuchstabe bb des Übereinkommens,\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 607 Heft 13 – 2017\n\n dass die besagten Änderungen als am 1. Juli 2019 an- Ankertrossen von Bohrplattformen oder an-\n genommen gelten, sofern nicht vor diesem Tag mehr deren Schiffen eingesetzt ist. Mit dem Anker-\n als ein Drittel der Vertragsregierungen des Überein- ziehen verbundene Kräfte sind im Allgemei-\n kommens oder Vertragsregierungen, deren Handels- nen mit dem Seilzug der Winde verbunden\n flotten insgesamt mindestens 50 von Hundert des Brut- und können am Schlepphaken und über die\n toraumgehalts der Welthandelsflotte ausmachen, dem Heckrolle angreifende Vertikal-, Quer- und\n Generalsekretär der Organisation angezeigt haben, Längskräfte umfassen.\n dass sie gegen die Änderungen Einspruch erheben;\n 2.28 Schiff im Hafenschleppbetrieb bezeichnet\n3 ersucht Vertragsregierungen des Übereinkommens ein Schiff, das sich in einem Einsatz befindet,\n zur Kenntnis zu nehmen, dass die Änderungen ge- der der Assistenz von Schiffen oder anderen\n mäß Artikel VIII Buchstabe b Ziffer vii Absatz 2 des schwimmenden Bauwerken in geschützten\n Übereinkommens nach ihrer Annahme gemäß dem Gewässern dient, üblicherweise während\n obigen Absatz 2 am 1. Januar 2020 in Kraft treten; des Einlaufens in den oder des Auslaufens\n aus dem Hafen sowie während des An- und\n4 ersucht den Generalsekretär der Organisation, in\n Ablegens.\n Übereinstimmung mit Artikel VIII Buchstabe b Ziffer v\n des Übereinkommens allen Vertragsregierungen des 2.29 Schiff im Küsten- oder Hochseeschleppbe-\n Übereinkommens beglaubigte Abschriften dieser trieb bezeichnet ein Schiff, das sich in einem\n Entschließung und des Wortlauts der in der Anlage Einsatz befindet, der der Assistenz von\n enthaltenen Änderungen zu übermitteln; Schiffen oder anderen schwimmenden Bau-\n5 ersucht den Generalsekretär der Organisation ferner, werken außerhalb von geschützten Gewäs-\n Mitgliedern der Organisation, die nicht Vertragsregie- sern dient, bei dem die mit dem Schleppen\n rungen des Übereinkommens sind, Abschriften die- verbundenen Kräfte oft eine Funktion des\n ser Entschließung und ihrer Anlage zu übermitteln. Pfahlzugs des Schiffes sind.*\n 2.30 Schiff im Hebebetrieb bezeichnet ein Schiff,\n Anlage das sich in einem Einsatz befindet, mit dem\n das Anheben oder Absenken von Gegen-\n Änderungen der Einleitung und des Teils A des ständen mittels Winden, Kränen, A-förmigen\n Rahmen oder sonstigen Hebevorrichtungen\nInternationalen Codes über Intaktstabilität von 2008\n verbunden ist.**\n (IS-Code 2008)\n 2.31 Schiff im Assistenzbetrieb bezeichnet ein\nEinleitung Schiff, das speziell dafür eingesetzt ist, das\n Assistenz erhaltende Schiff beim normalen\n1 Zweck\n Manövrieren oder bei Notmanövern zu steu-\n1 Der Anfangssatz des Absatzes 1.2 wird durch das ern, zu bremsen oder in sonstiger Weise\n Folgende ersetzt: unter Kontrolle zu halten, wobei die Steuer-\n und Bremskräfte durch die auf den Rumpf\n „1.2 Soweit nicht etwas anderes bestimmt ist, be-\n und die Anhänge wirkenden hydrodynami-\n inhaltet dieser Code Intaktstabilitätskriterien\n schen Kräfte erzeugt werden und die Schub-\n zur Anwendung auf die unten aufgeführten\n kräfte von den Antriebseinheiten ausgeübt\n Schiffe und andere Seefahrzeuge von 24 Meter\n werden (siehe auch Abbildung 1).\n Länge und mehr. Der Code stellt außerdem In-\n taktstabilitätskriterien auf, die während be-\n stimmter Einsätze Anwendung auf dieselben * Verwiesen wird auf die Guidelines for safe ocean to-\n Schiffe und Seefahrzeuge finden:“ wing (MSC/Circ.884).\n * Fischereifahrzeuge fallen nicht unter die in den Be-\n2 In Absatz 1.2 werden hinter dem bestehenden Unter- griffsbestimmungen angegebene Definition von\n absatz .6 die folgenden neuen Unterabsätze .7 bis .9 Hebebetrieb. Verwiesen wird auf die Absätze 2.1.2.2\n eingefügt: und 2.1.2.8 des Kapitels 2 von Teil B. Für Ankerzieh-\n einsätze wird auf Absatz 2.7 des Kapitels 2 von Teil\n „.7 Schiffe im Ankerziehbetrieb; B verwiesen.“\n\n .8 Schiffe im Hafen-, Küsten- oder Hochsee- Teil A\n schleppbetrieb sowie im Assistenzbetrieb;\n .9 Schiffe im Hebebetrieb;“ Verbindliche Kriterien\n\n und die nachfolgenden Unterabsätze werden ent- 4 Der bestehende Titel des Kapitels 2 wird durch die\n sprechend umnummeriert. folgende Fußnote ergänzt:\n „* Die Absätze 3.4.1.8, 3.4.1.9, 3.6.4 und 3.6.5 in Teil B sind ledig-\n2 Begriffsbestimmungen lich als Empfehlungen zu verstehen.“\n3 Die folgenden neuen Absätze 2.27 bis 2.31 werden\n hinter dem bestehenden Absatz 2.26 eingefügt: ***\n\n „2.27 Schiff im Ankerziehbetrieb bezeichnet ein\n Schiff, das zum Ausbringen, Einholen und\n Umpositionieren der Anker und zugehörigen (VkBl. 2017 S. 606)\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 608 VkBl. Amtlicher Teil\n\nNr. 103 Bekanntmachung der Entschließung 2 bestimmt nach Absatz 2 Buchstabe f Ziffer ii Doppel-\n des Schiffssicherheitsausschusses buchstabe bb des Artikels VI des Freibord-Protokolls\n MSC.414(97), „Änderungen der Ein- von 1988, dass die besagten Änderungen als am 1.\n leitung und des Teils A des Interna- Juli 2019 angenommen gelten, sofern nicht vor die-\n sem Tag mehr als ein Drittel der Parteien des Frei-\n tionalen Codes über Intaktstabilität\n bord-Protokolls von 1988 oder Parteien, deren Han-\n von 2008 (IS-Code 2008)“, in deut- delsflotten insgesamt mindestens 50 von Hundert\n scher Sprache aller der Handelsflotten aller Parteien ausmachen,\n dem Generalsekretär der Organisation angezeigt ha-\n Hamburg, den 21. Juni 2017 ben, dass sie gegen die Änderungen Einspruch er-\n Az.: 11-3-0 heben;\n\nDurch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr 3 ersucht Parteien des Freibord-Protokolls von 1988\nwird hiermit die Entschließung des Schiffssicherheitsaus- zur Kenntnis zu nehmen, dass die Änderungen ge-\nschusses MSC.414(97), „Änderungen der Einleitung und mäß Absatz 2 Buchstabe g Ziffer ii des Artikels VI des\ndes Teils A des Internationalen Codes über Intaktstabilität Freibord-Protokolls von 1988 nach ihrer Annahme\nvon 2008 (IS-Code 2008)“, in deutscher Sprache amtlich gemäß dem obigen Absatz 2 am 1. Januar 2020 in\nbekannt gemacht. Kraft treten;\n 4 ersucht den Generalsekretär der Organisation, in\n Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Übereinstimmung mit Absatz 2 Buchstabe e des Arti-\n Post-Logistik kels VI des Freibord-Protokolls von 1988, allen Partei-\n Telekommunikation en des Freibord-Protokolls von 1988 beglaubigte Ab-\n Dienststelle Schiffssicherheit schriften dieser Entschließung und des Wortlauts der\n i. A. in der Anlage enthaltenen Änderungen zu übermitteln;\n K. Krüger\n 5 ersucht den Generalsekretär der Organisation ferner,\n Mitgliedern der Organisation, die nicht Parteien des\n Entschließung MSC.414(97) Freibord-Protokolls von 1988 sind, Abschriften dieser\n (angenommen am 25. November 2016) Entschließung und ihrer Anlage zu übermitteln.\n\n Änderungen der Einleitung und des Teils A des Anlage\nInternationalen Codes über Intaktstabilität von 2008\n (IS-Code 2008) Änderungen der Einleitung und des Teils A des\n Internationalen Codes über Intaktstabilität von 2008\nDer Schiffssicherheitsausschuss – (IS-Code 2008)\ngestützt auf Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens\nüber die internationale Seeschifffahrtsorganisation betref- Einleitung\nfend die Aufgaben des Ausschusses,\n 1 Zweck\nferner gestützt auf die Entschließung MSC.267(85), mit 1 Der Anfangssatz des Absatzes 1.2 wird durch das\nwelcher er den Internationalen Code über Intaktstabilität Folgende ersetzt:\nvon 2008 („IS-Code 2008“) beschlossen hat,\n „1.2 Soweit nicht etwas anderes bestimmt ist, be-\nim Hinblick auf die Bestimmungen hinsichtlich des Ver- inhaltet dieser Code Intaktstabilitätskriterien zur An-\nfahrens für Änderungen der Einleitung und des Teils A des wendung auf die unten aufgeführten Schiffe und an-\nIS-Codes 2008, festgelegt in Absatz (16).1 der Regel I/3 dere Seefahrzeuge von 24 Meter Länge und mehr.\ndes Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibord- Der Code stellt außerdem Intaktstabilitätskriterien\nÜbereinkommen von 1966 („Freibord-Protokoll von auf, die während bestimmter Einsätze Anwendung\n1988“), in der durch Entschließung MSC. 270(85) geän- auf dieselben Schiffe und Seefahrzeuge finden:“\nderten Fassung,\n 2 In Absatz 1.2 werden hinter dem bestehenden Unter-\nin Anbetracht der Notwendigkeit, Bestimmungen für absatz .6 die folgenden neuen Unterabsätze .7 bis .9\nSchiffe im Ankerzieh-, Hebe- und Schleppbetrieb, ein- eingefügt:\nschließlich Schlepperassistenz, in den IS-Code 2008 auf-\nzunehmen, „.7 Schiffe im Ankerziehbetrieb;\n\nnach der auf seiner siebenundneunzigsten Tagung erfolg- .8 Schiffe im Hafen-, Küsten- oder Hochsee-\nten Prüfung von nach Absatz 2 Buchstabe a des Artikels schleppbetrieb sowie im Assistenzbetrieb;\nVI des Freibord-Protokolls von 1988 vorgeschlagenen .9 Schiffe im Hebebetrieb;“\nund zugeleiteten Änderungen der Einleitung und des Teils\nA des IS-Codes 2008, und die nachfolgenden Unterabsätze werden ent-\n sprechend umnummeriert.\n1 beschließt nach Absatz 2 Buchstabe d des Artikels VI\n des Freibord-Protokolls von 1988 Änderungen der\n 2 Begriffsbestimmungen\n Einleitung und des Teils A des IS-Codes 2008, deren\n Wortlaut in der Anlage zu dieser Entschließung wie- 3 Die folgenden neuen Absätze 2.27 bis 2.31 werden\n dergegeben ist; hinter dem bestehenden Absatz 2.26 eingefügt:\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 609 Heft 13 – 2017\n\n „2.27 Schiff im Ankerziehbetrieb bezeichnet ein Nr. 104 Bekanntmachung der Entschließung\n Schiff, das zum Ausbringen, Einholen und des Schiffssicherheitsausschusses\n Umpositionieren der Anker und zugehörigen MSC.415(97), „Änderungen des Teils B\n Ankertrossen von Bohrplattformen oder an- des Internationalen Codes über Intakt-\n deren Schiffen eingesetzt ist. Mit dem Anker-\n ziehen verbundene Kräfte sind im Allgemei-\n stabilität von 2008 (IS-Code 2008)“,\n nen mit dem Seilzug der Winde verbunden in deutscher Sprache\n und können am Schlepphaken und über die\n Heckrolle angreifende Vertikal-, Quer- und Hamburg, den 21. Juni 2017\n Längskräfte umfassen. Az.: 11-3-0\n 2.28 Schiff im Hafenschleppbetrieb bezeichnet ein\n Schiff, das sich in einem Einsatz befindet, der Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr\n der Assistenz von Schiffen oder anderen wird hiermit die Entschließung des Schiffssicherheitsaus-\n schwimmenden Bauwerken in geschützten schusses MSC.415(97), „Änderungen des Teils B des\n Gewässern dient, üblicherweise während des Internationalen Codes über Intaktstabilität von 2008 (IS-\n Einlaufens in den oder des Auslaufens aus dem Code 2008)“, in deutscher Sprache amtlich bekannt ge-\n Hafen sowie während des An- und Ablegens. macht.\n\n 2.29 Schiff im Küsten- oder Hochseeschleppbe- Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft\n trieb bezeichnet ein Schiff, das sich in einem\n Post-Logistik\n Einsatz befindet, der der Assistenz von\n Telekommunikation\n Schiffen oder anderen schwimmenden Bau-\n Dienststelle Schiffssicherheit\n werken außerhalb von geschützten Gewäs-\n i. A.\n sern dient, bei dem die mit dem Schleppen\n K. Krüger\n verbundenen Kräfte oft eine Funktion des\n Pfahlzugs des Schiffes sind.*\n 2.30 Schiff im Hebebetrieb bezeichnet ein Schiff, Entschließung MSC.415(97)\n das sich in einem Einsatz befindet, mit dem (angenommen am 25. November 2016)\n das Anheben oder Absenken von Gegen-\n ständen mittels Winden, Kränen, A-förmigen Änderungen des Teils B des Internationalen Codes\n Rahmen oder sonstigen Hebevorrichtungen über Intaktstabilität von 2008 (IS-Code 2008)\n verbunden ist.**\n Der Schiffssicherheitsausschuss -\n 2.31 Schiff im Assistenzbetrieb bezeichnet ein\n Schiff, das speziell dafür eingesetzt ist, das gestützt auf Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens\n Assistenz erhaltende Schiff beim normalen über die internationale Seeschifffahrtsorganisation betref-\n Manövrieren oder bei Notmanövern zu steu- fend die Aufgaben des Ausschusses,\n ern, zu bremsen oder in sonstiger Weise\n ferner gestützt auf Entschließung MSC.267(85), mit wel-\n unter Kontrolle zu halten, wobei die Steuer-\n cher er den Internationalen Code über Intaktstabilität von\n und Bremskräfte durch die auf den Rumpf\n 2008 („IS-Code 2008“) beschlossen hat,\n und die Anhänge wirkenden hydrodynami-\n schen Kräfte erzeugt werden und die Schub- im Hinblick auf die Bestimmungen hinsichtlich des Ver-\n kräfte von den Antriebseinheiten ausgeübt fahrens für Änderungen des Teils B des IS-Codes 2008,\n werden (siehe auch Abbildung 1). festgelegt in Absatz 27.2 der Regel II-1/2 des Internationa-\n len Übereinkommens von 1974 zum Schutz des mensch-\n * Verwiesen wird auf die Guidelines for safe ocean to- lichen Lebens auf See („das SOLAS-Übereinkommen“) in\n wing (MSC/Circ.884). der durch Entschließung MSC.269(85) geänderten Fas-\n * Fischereifahrzeuge fallen nicht unter die in den Be- sung, und in Absatz (16).2 der Regel I/3 des Protokolls von\n griffsbestimmungen angegebene Definition von 1988 zu dem Internationalen Freibord-Übereinkommen\n Hebebetrieb. Verwiesen wird auf die Absätze 2.1.2.2\n und 2.1.2.8 des Kapitels 2 von Teil B. Für Ankerzieh- von 1966 („Freibord-Protokoll von 1988“), in der durch Ent-\n einsätze wird auf Absatz 2.7 des Kapitels 2 von Teil schließung MSC. 270(85) geänderten Fassung,\n B verwiesen.“\n in Anbetracht der Notwendigkeit, Bestimmungen für\n Teil A Schiffe im Ankerzieh-, Hebe- und Schleppbetrieb, ein-\n schließlich Schlepperassistenz, in den IS-Code 2008 auf-\n Verbindliche Kriterien zunehmen,\n4 Der bestehende Titel des Kapitels 2 wird durch die nach der auf seiner siebenundneunzigsten Tagung erfolg-\n folgende Fußnote ergänzt: ten Prüfung der vom Unterausschuss für Schiffsentwurf\n und -konstruktion auf dessen zweiter Tagung ausgearbei-\n „* Die Absätze 3.4.1.8, 3.4.1.9, 3.6.4 und 3.6.5 in Teil B sind ledig-\n lich als Empfehlungen zu verstehen.“ teten vorgeschlagenen Änderungen des Teils B des IS-\n Codes 2008,\n *** 1 Beschließt Änderungen des Teils B des IS-Codes\n 2008, deren Wortlaut in der Anlage zu dieser Ent-\n(VkBl. 2017 S. 608) schließung wiedergegeben ist;\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 610 VkBl. Amtlicher Teil\n\n2 Empfiehlt betroffenen Regierungen, die Änderungen 2.7.1.2 Ein Draht bezeichnet eine Leine (Drahtseil,\n des Teils B des IS-Codes 2008 als eine Grundlage für synthetisches Seil oder Kette), die zum\n einschlägige Sicherheitsnormen zu verwenden, so- Gebrauch beim Ziehen von Ankern mittels\n fern nicht deren nationale Sicherheitsanforderungen einer Ankerziehwinde bestimmt ist.\n mindestens einen gleichwertigen Grad an Sicherheit\n bieten; 2.7.2 Krängende Hebelarme\n\n3 Ersucht Vertragsregierungen des SOLAS-Überein- 2.7.2.1 Ein krängender Hebelarm HLφ, der durch\n kommens und Parteien des Freibord-Protokolls von die Wirkung eines von den lotrechten und\n 1988 zur Kenntnis zu nehmen, dass die oben genann- waagerechten Komponenten einer auf\n ten Änderungen des IS-Codes 2008 am 1. Januar den Draht wirkenden Zugkraft verursach-\n 2020 wirksam werden. ten Krängungsmomentes erzeugt wird,\n muss wie folgt berechnet werden:\n\n ANLAGE HLφ = (MAH / ∆2 ) cos φ\n Dabei ist:\n Änderungen des Teils B des IS-Codes 2008\n MAH = Fp * (h sin α * cos β + y * sin β);\n1 Der Titel des Teils B wird durch den folgenden\n Wortlaut ersetzt: ∆2 = Verdrängung bei einem Ladefall,\n „Teil B einschließlich der Einwirkung der\n Empfehlungen für Schiffe in bestimmten Betriebs- hinzukommenden lotrecht wirken-\n arten, bestimmte Schiffstypen und zusätzliche den Lasten (Fv) in der Schiffslängs-\n Richtlinien“ achse am Heck des Schiffes,\n Fv = Fp * sin β:\n Kapitel 1 – Allgemeines\n α = der nach außen positiv gemessene\n1.2 Anwendungsbereich Winkel in der Horizontalebene zwi-\n2 Ein neuer Absatz 1.2.2 wird wie folgt hinter dem schen der Schiffslängsachse und\n bestehenden Absatz 1.2.1 eingefügt: dem Vektor, in dem die Drahtzug-\n kraft auf das aufrecht schwimmen-\n „1.2.2 Bei der Bestimmung angemessener Sta- de Schiff einwirkt;\n bilität können die hier enthaltenen Emp-\n fehlungen auch auf andere Schiffe ange- β = der nach unten positiv gemessene\n wendet werden, die ähnlichen äußeren Winkel in der Vertikalebene zwi-\n Kräften ausgesetzt sind.“ schen der Wasserlinienebene und\n dem Vektor, in dem die Drahtzug-\n und die bestehenden Absätze 1.2.2 und 1.2.3 wer- kraft auf das aufrecht schwimmen-\n den entsprechend umnummeriert. de Schiff einwirkt, der beim Winkel\n des größten Krängungsmoments\n Kapitel 2 – Empfohlene Baukriterien für unter Verwendung konsistenter\n bestimmte Schiffstypen Maßeinheiten mit tan -1(y / (h × sin α)),\n angesetzt werden muss, aber nicht\n3 Der Titel des Kapitels 2 wird durch das Folgende kleiner angesetzt werden darf als\n ersetzt: cos-1 (1,5 BP / (FP cos α));\n „Empfohlene Baukriterien für Schiffe in be-\n stimmten Betriebsarten und für bestimmte\n Schiffstypen“\n 4 Absatz 2.4.3.4 wird durch das Folgende er-\n setzt:\n „2.4.3.4 Ein Schiff im Schleppbetrieb muss mit\n einer Vorrichtung zum schnellen Slippen\n der Schleppleine ausgerüstet sein.*\n\n * Mit Schleppwindensystemen ausgerüstete Schiffe müssen\n ebenfalls mit einer Vorrichtung zum schnellen Slippen der\n Schleppleine ausgerüstet sein.“\n\n5 Die folgenden neuen Abschnitte 2.7 bis 2.9 werden\n hinter dem bestehenden Abschnitt 2.6 hinzugefügt:\n „2.7 Schiffe im Ankerziehbetrieb\n Abbildung 2.7-1: Schaubilder zur Dar-\n 2.7.1 Anwendungsbereich\n stellung der Bedeutung der Parameter\n 2.7.1.1 Die nachfolgenden Vorschriften gelten für α, β, x, y und h. Ft zeigt den Vektor der\n Schiffe im Ankerziehbetrieb. einwirkenden Drahtzugkraft.\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 611 Heft 13 – 2017\n\n BP = der Pfahlzug, der dem dokumen- 2.7.3 Zulässige Zugkraft\n tierten größten kontinuierlichen\n 2.7.3.1 Die zulässige Zugkraft als Funktion des in\n Zug entspricht, der bei einem sta-\n Absatz 2.7.2 definierten α darf nicht grö-\n tischen Zugversuch bei der Seeer-\n ßer sein als die durch Absatz 2.7.3.2 vor-\n probung gemäß Anlage A des\n gegebene Zugkraft,\n Rundschreibens MSC/Circ.884\n oder gemäß einer gleichwertigen, 2.7.3.2 Zulässige Zugkraft als Funktion von α\n für die Verwaltung akzeptierbaren kann durch direkte Stabilitätsberechnun-\n Norm ermittelt wurde; gen berechnet werden, sofern die folgen-\n den Voraussetzungen erfüllt sind:\n Fp = (Zulässige Zugkraft) die Drahtzug-\n kraft, die auf das Schiff in seinem .1 der krängende Hebelarm muss für je-\n Beladungszustand bei Führung des den Winkel α so angenommen wer-\n Drahtes durch ein bestimmtes den, wie in Absatz 2.7.2 festgelegt;\n Schlepp-Pfostenpaar einwirken\n kann bei jedem α, bei dem alle Sta- .2 die Stabilitätskriterien im Absatz 2.7.4\n bilitätskriterien erfüllt werden kön- müssen eingehalten werden;\n nen. Fp darf unter keinen Umstän- .3 α darf, abgesehen von der durch Ab-\n den größer als Fd angesetzt werden; satz 2.7.3.3 gestatteten Ausnahme,\n nicht kleiner als 5 Grad angesetzt\n Fd = (die auslegungsgemäß größte Zug-\n werden; und\n kraft im Draht) die größte Zugkraft\n der Schleppwinde oder die größte .4 α muss in Schritten von höchstens 5\n statische Haltekraft der Winden- Grad angegeben werden, mit der\n bremse, je nachdem welche Kraft Ausnahme, dass größere Schritte ak-\n größer ist; zeptiert werden können, sofern die\n zulässige Zugkraft durch das Bilden\n h = der senkrechte Abstand (m) zwi-\n von Arbeitssektoren auf die größeren\n schen der Wirkungslinie, in der die\n α beschränkt ist.\n Antriebskraft auf das Schiff wirkt\n und entweder: 2.7.3.3 Für den Fall eines geplanten Einsatzes zur\n Bergung eines festgekommenen Ankers,\n • dem höchstgelegenen Teil am bei dem das Schiff über dem Anker posi-\n Schlepp-Pfosten, oder tioniert ist und geringe oder keine Fahrt\n • einem Punkt auf einer zwischen macht, darf für α ein geringerer Wert als\n dem höchsten Drahtablauf- 5 Grad angesetzt werden.\n punkt der Winde und der Ober- 2.7.4 Stabilitätskriterien\n kante des Hecks oder jeglicher\n mechanischen Begrenzung der 2.7.4.1 Für die Ladefälle, bei denen Ankerziehen\n Bewegung des Drahtes in vorgesehen ist, aber noch nicht begonnen\n Querschiffsrichtung verlaufen- hat, müssen die in Absatz 2.2 von Teil A\n den Linie; vorgegebenen Stabilitätskriterien einge-\n halten werden, oder, sofern die Merkmale\n y = Der Abstand in Querschiffsrichtung eines Schiffes deren Einhaltung unmög-\n (m) zwischen der Schiffslängsach- lich machen, die in Absatz 2.4 von Teil B\n se und dem äußeren Punkt, an vorgegebenen gleichwertigen Stabilitäts-\n dem die Drahtzugkraft in das Schiff kriterien. Während des Ankerziehbetrie-\n eingeleitet wird, gegeben durch: bes, bei Einwirkung des Krängungsmo-\n y0 + x tan α; aber nicht größer als mentes, müssen die Kriterien gemäß den\n B/2; Absätzen 2.7.4.2 bis 2.7.4.4 eingehalten\n werden.\n B = die Breite auf Spanten (m);\n 2.7.4.2 Die Restfläche zwischen der Kurve der auf-\n y0 = Der Abstand in Querschiffsrichtung richtenden Hebelarme und der Kurve der\n (m) zwischen der Schiffslängsach- gemäß Absatz 2.7.2 berechneten krängen-\n se und dem inneren Teil des den Hebelarme muss mindestens 0,070 m\n Schlepp-Pfostens oder jeglicher × Radiant betragen. Die Bestimmung der\n mechanischen Begrenzung der Fläche erfolgt vom ersten Schnittpunkt der\n Bewegung des Drahtes in Quer- beiden Kurven, φe, bis zum Winkel des\n schiffsrichtung; zweiten Schnittpunkts, φc, oder bis zum\n Einströmwinkel, φf, je nachdem welcher\n x = der Abstand in Schiffslängsrich-\n Winkel kleiner ist.\n tung (m) zwischen dem Heck und\n dem Schlepp-Pfosten oder jegli- 2.7.4.3 Der größte zwischen der Kurve der auf-\n cher mechanischen Begrenzung richtenden Hebelarme und der Kurve der\n der Bewegung des Drahtes in gemäß Absatz 2.7.2 berechneten krän-\n Querschiffsrichtung. genden Hebelarme verbleibende aufrich-\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 612 VkBl. Amtlicher Teil\n\n tende Hebelarm GZ muss mindestens 0,2 keit, mindestens den Anforderungen der\n m betragen. Regel 24 des Internationalen Freibord-\n Übereinkommens von 1966 oder des Pro-\n 2.7.4.4 Der statische Winkel, φe, beim ersten\n tokolls von 1988 zu dem Internationalen\n Schnittpunkt der Kurve der aufrichtenden\n Freibord-Übereinkommen von 1966 in\n Hebelarme mit der Kurve der gemäß Ab-\n seiner geänderten Fassung entsprechen.\n satz 2.7.2 berechneten krängenden\n Die Anordnung der Wasserpforten muss\n Hebelarme darf nicht größer sein als:\n sorgfältig erwogen werden, um sicherzu-\n .1 der Winkel, bei dem der aufrichtende stellen, dass Wasser, das sich auf dem\n Hebelarm 50 v. H. seines Höchstwer- Arbeitsdeck und in Nischen im Backend-\n tes entspricht; schott angesammelt hat, am effektivsten\n abläuft. Auf Schiffen, die in Gebieten be-\n .2 oder der Winkel, bei dem das Deck trieben werden, in denen mit Vereisung zu\n eintaucht; rechnen ist, dürfen die Wasserpforten\n .3 oder 15°, nicht mit Klappen versehen sein.\n je nachdem welcher Winkel der kleinste 2.7.5.4 Die Windensysteme müssen mit einer\n ist. Notslippvorrichtung ausgerüstet sein.\n 2.7.4.5 Bei allen Betriebsbedingungen muss bei 2.7.5.5 Für Schiffe im Ankerziehbetrieb müssen\n einer vorgegebenen, gemäß Absatz 2.7.2. die folgenden Empfehlungen für die Ein-\n definierten Verdrängung ∆ 2 am Heck in der richtungen zum Ankerziehen berücksich-\n Schiffslängsachse ein Mindestfreibord von tigt werden:\n mindestens 0,005 L eingehalten werden. In\n .1 Es müssen Begrenzungspfosten oder\n dem Fall des durch Absatz 2.7.3.3 behan-\n sonstige konstruktive Lösungen ein-\n delten Einsatzes zur Ankerbergung kann\n gebaut werden, die dazu bestimmt\n ein geringerer Mindestfreibord akzeptiert\n sind, ein weiteres Auswandern des\n werden, sofern dem im Einsatzplan ge-\n Drahtes nach außen zu verhindern;\n bührend Rechnung getragen wurde.\n und\n 2.7.5 Bauliche Vorkehrungen gegen\n .2 das Arbeitsdeck muss mit kontrastie-\n Kentern\n renden Farben oder anderen Kenn-\n 2.7.5.1 Ein Stabilitätsrechner darf zur Bestim- zeichnungen, wie z. B. Leitpfosten,\n mung der zulässigen Zugkräfte und zur Begrenzungspfosten oder ähnlich\n Überprüfung der Einhaltung maßgeblicher leicht identifizierbaren Punkten mar-\n Stabilitätskriterien verwendet werden. kiert werden, die die Betriebsbereiche\n für die Schleppleine kennzeichnen,\n Zwei Arten von Stabilitätsrechnern dürfen\n um der Bedienperson bei der Über-\n an Bord benutzt werden:\n wachung zu helfen.\n • entweder eine Software zur Überprü-\n 2.7.6 Betriebliche Vorkehrungen gegen\n fung der vorgesehenen oder tatsäch-\n Kentern\n lichen Zugkraft auf der Grundlage der\n Kurven der zulässigen Zugkräfte; oder 2.7.6.1 Für jeden Ankerziehbetrieb muss ein um-\n • eine Software zur Durchführung direk- fassender Einsatzplan gemäß den in Ab-\n ter Stabilitätsberechnungen, um die satz 3.8 gegebenen Richtlinien festgelegt\n Einhaltung der maßgeblichen Krite- werden, in dem mindestens, aber nicht\n rien für einen gegebenen Ladefall (vor ausschließlich, die folgenden Verfahren\n der Einwirkung der Zugkraft), eine ge- und Notfallmaßnahmen festgelegt werden\n gebene Zugkraft und einen (durch die müssen:\n Winkel α und β definierten) gegebe- .1 Umweltbedingungen für den Betrieb;\n nen Drahtverlauf zu überprüfen.\n .2 Windenbetrieb und Verschiebungen\n 2.7.5.2 Zugang zum Maschinenraum, ausgenom- von Gewichten;\n men Notzugang und Montageluken, muss\n möglichst innerhalb der Back angeordnet .3 Einhaltung der Stabilitätskriterien für\n sein. Jeder Zugang vom freiliegenden La- die verschiedenen erwarteten Lade-\n dungsdeck zum Maschinenraum muss fälle;\n mit zwei wetterdichten Verschlüssen ver- .4 zulässige Zugkräfte an den Winden\n sehen sein. Räume unter dem freiliegen- als Funktion von α gemäß Absatz 3.8;\n den Ladungsdeck müssen vorzugsweise\n von einer Position innerhalb oder oberhalb .5 Verfahren für den Abbruch der Arbeit\n des Aufbaudecks aus zugänglich sein. und für Korrekturen; sowie\n 2.7.5.3 Der Querschnitt der Wasserpforten in den .6 Bekräftigung der Verpflichtung des\n Schanzkleidern an den Seiten des La- Kapitäns, wenn nötig Korrekturmaß-\n dungsdecks muss, je nach Anwendbar- nahmen zu ergreifen.\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"number": 13,
"content": "VkBl. Amtlicher Teil 613 Heft 13 – 2017\n\n 2.7.6.2 An Deck gestaute Ladung muss so ange- CT = • 0,5\n ordnet werden, dass ein Blockieren der für Schiffe mit herkömmlichen, nicht\n Wasserpforten oder ein plötzliches Ver- um die Vertikalachse schwenkba-\n rutschen der Ladung an Deck vermieden ren Antriebsorganen;\n wird.\n • 0,90/(1 + l/L LL),\n 2.7.6.3 Gegenballasten zum Ausgleich der Krän- für Schiffe mit um die Vertikalachse\n gung des Schiffes während des Anker- schwenkbaren Antriebsorganen, die\n ziehbetriebes muss vermieden werden. an einem einzigen Punkt entlang der\n 2.8 Schiffe im Schlepp- und im Assistenz- Schiffslänge eingebaut sind. Jedoch\n betrieb darf CT für über das Heck schlep-\n pende Schiffe mit am Heck ange-\n 2.8.1 Anwendungsbereich ordneten um die Vertikalachse\n Die nachfolgenden Vorschriften gelten für schwenkbaren Antriebsorganen\n Schiffe im Hafenschleppbetrieb, im Küs- oder für über den Bug schleppende\n ten- oder Hochseeschleppbetrieb und im Traktorschlepper nicht kleiner als 0,7\n Assistenzbetrieb, deren Kiel am oder nach sein und nicht kleiner als 0,5 für über\n dem 1. Januar 2020 gelegt wird oder die den Bug schleppende Schiffe mit\n sich zu diesem Zeitpunkt in einem ent- am Heck angeordneten um die Ver-\n sprechenden Bauzustand* befinden, so- tikalachse schwenkbaren Antriebs-\n wie für Schiffe, die nach diesem Zeitpunkt organen oder für über das Heck\n für den Einsatz im Schleppbetrieb umge- schleppende Traktorschlepper;\n baut werden. Für Schlepper mit anderer Auslegung der\n Antriebs- und/oder Schleppeinrichtungen\n * Entsprechender Bauzustand bezeichnet den Zustand: muss der Wert von CT für jeden Einzelfall\n .1 der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes erkennen gemäß den Anforderungen der Verwal-\n lässt; und\n .2 in dem die Montage von mindestens 50 Tonnen oder tung festgesetzt werden.\n 1 v. H. des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial\n begonnen hat, je nachdem welcher Wert kleiner ist. ∆ = Verdrängung, in (t);\n\n 2.8.2 Der krängende Hebelarm beim l = Abstand in Schiffslängsrichtung, in\n Schleppbetrieb (m), zwischen dem Angriffspunkt\n der Schleppleine und der vertikalen\n 2.8.2.1 Der krängende Hebelarm, bei dem sich Drehachse der Antriebseinheit(en)\n die Schleppleine selbsttätig ausklinken bei der jeweils betrachteten\n muss, wird berechnet wie im Folgenden Schleppsituation;\n vorgegeben:\n h = lotrechter Abstand, in (m), zwi-\n .1 Ein querschiffs wirkendes Krängungs- schen dem Angriffspunkt der\n moment wird erzeugt durch den größ- Schleppleine und der horizontalen\n ten vom Antrieb und von den Steuer- Drehachse der Antriebseinheit(en)\n systemen des Schiffes ausgeübten bei der jeweils betrachteten\n Querschub und den entsprechenden, Schleppsituation,\n entgegengerichteten Zug in der\n Schleppleine. g = mit 9,81 anzusetzende Erdbe-\n schleunigung, in (m/s2);\n .2 Der krängende Hebelarm HLφ, in (m),\n als eine Funktion des Krängungswin- r = der Abstand in Querschiffsrichtung\n kels φ, muss gemäß folgender Formel zwischen der Schiffslängsachse\n berechnet werden: und dem Angriffspunkt der Schlepp-\n leine, in (m). r ist mit Null anzuset-\n BP * CT * (h * cos φ – r * sin φ) zen, wenn der Angriffspunkt der\n HLφ =\n g*∆ Schleppleine in der Schiffslängs-\n achse liegt.\n Dabei ist:\n LLL = Länge (L) gemäß der Begriffsbe-\n BP = Pfahlzug, in (kN), der der größten stimmung im in Kraft befindlichen\n nachgewiesenen Dauerzugkraft Internationalen Freibordüberein-\n entspricht, die in einem gemäß den kommen.\n einschlägigen IMO-Richtlinien* oder\n in einem gemäß einer für die Ver- Der Angriffspunkt der Schleppleine ist der\n waltung akzeptierbaren Norm Ort, an dem die Zugkraft der Schleppleine\n durchgeführten statischen Pfahl- in das Schiff eingeleitet wird. Der Angriffs-\n zugversuch erreicht wurde; punkt der Schleppleine kann ein Schlepp-\n haken, ein Schleppblock, eine Klüse oder\n * Verwiesen wird auf Anlage A zu den Guidelines ein gleichwertiger, diesem Zweck dienen-\n for safe ocean towing (MSC/Circ.884). der Ausrüstungsgegenstand sein.\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"number": 14,
"content": "Heft 13 – 2017 614 VkBl. Amtlicher Teil\n\n 2.8.2.2 Der krängende Hebelarm HLφ in (m), bei 2.8.3 Der krängende Hebelarm beim Assis-\n dem der Schleppanhang ausgeklinkt wer- tenzbetrieb\n den muss, wird gemäß der folgenden For-\n mel berechnet: 2.8.3.1 Für die Ermittlung der Stabilitätswerte\n während des Assistenzbetriebes wird das\n C1 * C2 * γ * V 2 Ap * Schiff als in einem Gleichgewichtszustand\n HLφ = (h * cos φ – r * sin φ + C3* d) / befindlich betrachtet, der durch das Zu-\n (2 * g * ∆) sammenwirken der auf den Schiffskörper\n Dabei ist: und die Anhänge wirkenden hydrodyna-\n mischen Kräfte, der Schubkraft und der\n C1 = Seitenkraftkoeffizient Zugkraft der Schleppleine bestimmt wird,\n wie in Abbildung 2.8-1 dargestellt.\n = 2,8 – 0,1 \n Ls\n 0,10 ≤ C1 ≤ 1,00\n Lpp 2.8.3.2 Für jeden Gleichgewichtszustand sind die\n C2 = Berichtigung von C1 für Krängungs- zugehörigen Werte der Steuerkraft, der\n winkel Bremskraft, des Krängungswinkels und\n des krängenden Hebelarms den Ergebnis-\n = φ + 0,5 C2 ≥ 1,00 sen von Versuchen mit der Großausfüh-\n 3 * φD rung oder mit einem Modell oder numeri-\n Winkel bis Seite Deck schen Simulationen gemäß einer für die\n Verwaltung akzeptierbaren Methode zu\n 2f \n jφ = arctan \n entnehmen.\n B 2.8.3.3 Für jeden maßgeblichen Ladefall ist die\n C3 = Abstand zwischen dem Flächen- Ermittlung der Gleichgewichtszustände\n schwerpunkt von AP und der Was- über die Bandbreite der auftretenden As-\n serlinie als Bruchteil des Tiefgangs sistenzgeschwindigkeiten vorzunehmen,\n bezogen auf den Krängungswinkel wobei die Geschwindigkeit des Assistenz\n erhaltenden Schiffes durchs Wasser zu\n = φ * 0,26 + 0,30 0,50 ≤ C3 ≤ 0,83 berücksichtigen ist.*\n φD \n γ = spezifisches Gewicht von Wasser, * Die Bandbreite der üblichen Assistenzgeschwindigkeiten\n liegt zwischen 6 und 10 Knoten.\n in (t/m3);\n V = seitliche Geschwindigkeit, in (m/s), 2.8.3.4 Für jede relevante Kombination von Lade-\n V ist mit 2,57 (5 Knoten) anzusetzen; fall und Assistenzgeschwindigkeit ist der\n größte krängende Hebelarm für die Be-\n AP = projizierte Lateralfläche des Unter- wertung der Stabilitätswerte zu verwen-\n wasserschiffes, in (m2), den.\n r = der Abstand in Querschiffsrichtung\n zwischen der Schiffslängsachse und 2.8.3.5 Bei den Stabilitätsberechnungen ist der\n dem Angriffspunkt der Schleppleine, krängende Hebelarm als konstant anzu-\n in (m), r ist mit Null anzusetzen, wenn setzen.\n der Angriffspunkt der Schleppleine\n in der Schiffslängsachse liegt;\n LS = der Abstand in Längsschiffsrich-\n tung, in (m), vom hinteren Lot bis\n zum Angriffspunkt der Schleppleine;\n LPP = die Länge zwischen den Loten, in (m);\n φ = Krängungswinkel;\n f = Freibord mittschiffs, in (m);\n B = Breite auf Spanten, in (m);\n h = senkrechter Abstand von der Was-\n serlinie bis zum Angriffspunkt der\n Schleppleine, in (m);\n d = tatsächlicher mittlerer Tiefgang, in\n (m).\n Der Angriffspunkt der Schleppleine ist der\n Ort, an dem die Zugkraft der Schleppleine\n in das Schiff eingeleitet wird. Der Angriffs-\n punkt der Schleppleine kann ein Schlepp-\n haken, ein Schleppblock, eine Klüse oder\n ein gleichwertiger, diesem Zweck dienen- Abbildung 2.8-1: Gleichgewichtszustand eines\n der Ausrüstungsgegenstand sein. Assistenzschleppers\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 615 Heft 13 – 2017\n\n 2.8.4 Stabilitätskriterien Dabei ist:\n 2.8.4.1 Zusätzlich zu den in Teil A, Abschnitt 2.2 Fläche A = Fläche unter der Kurve der\n vorgegebenen Stabilitätskriterien oder aufrichtenden Hebelarme, ge-\n den in Kapitel 4 der „Erläuterungen zum messen vom Krängungswin-\n internationalen Code über Intaktstabilität kel φe bis zu einem Krän-\n aller Schiffstypen von 2008“ vorgegebe- gungswinkel von 20 Grad\n nen gleichwertigen Stabilitätskriterien (siehe Abbildung 2.8-2);\n müssen dann, wenn die Merkmale des\n Schiffes die Einhaltung von Teil A, Ab- Fläche B = Fläche unter der Kurve der\n schnitt 2.2 unmöglich machen, die folgen- krängenden Hebelarme, ge-\n den Stabilitätskriterien erfüllt werden: messen vom Krängungswin-\n kel φe bis zu einem Krän-\n 2.8.4.2 Für Schiffe im Hafen-, Küsten- oder Hoch- gungswinkel von 20 Grad\n seeschleppbetrieb muss die Fläche A zwi- (siehe Abbildung 2.8-2);\n schen der Kurve der aufrichtenden Hebel-\n arme und der Kurve der gemäß Absatz Fläche C = Fläche unter der Kurve der\n 2.8.2.1 (Selbstausklinken) berechneten aufrichtenden Hebelarme, ge-\n krängenden Hebelarme, gemessen vom messen von der aufrechten\n Krängungswinkel, φe, bis zum Winkel des Schwimmlage (φ = 0) bis φd\n zweiten Schnittpunkts, φc, oder bis zum (siehe Abbildung 2.8-3);\n Einströmwinkel φf, je nachdem welcher Fläche D = Fläche unter der Kurve der\n Winkel kleiner ist, größer sein als die zwi- krängenden Hebelarme, ge-\n schen der Kurve der krängenden Hebel- messen von der aufrechten\n arme und der Kurve der aufrichtenden Schwimmlage (φ = 0) bis zum\n Hebelarme eingeschlossene Fläche B, ge- Krängungswinkel φd (siehe\n messen vom Krängungswinkel φ = 0 bis Abbildung 2.8-3);\n zum Krängungswinkel, φe.\n φe = Krängungswinkel der Gleichge-\n Dabei ist:\n wichtslage, der beim ersten\n φe = Winkel des ersten Schnittpunkts Schnittpunkt der Kurve der krän-\n der Kurve der krängenden Hebel- genden Hebelarme mit der Kurve\n arme mit der Kurve der aufrichten- der aufrichtenden Hebelarme liegt;\n den Hebelarme;\n φd = der Krängungswinkel, der beim\n φf = Einströmwinkel, wie er in Teil A, Ab- zweiten Schnittpunkt der Kurve der\n satz 2.3.1.4 dieses Codes definiert krängenden Hebelarme mit der\n ist. Öffnungen, die gemäß dem In- Kurve der aufrichtenden Hebelar-\n ternationalen Freibordübereinkom- me liegt oder der Einströmwinkel\n men mit wetterdichten Verschlüs- oder 40 Grad, je nachdem welcher\n sen versehen sein müssen, aber Winkel der kleinste ist.\n aus betrieblichen Gründen offen\n bleiben müssen, müssen als Ein- Aufrichtender Hebelarm \n strömpunkte in der Stabilitätsbe-\n rechnung berücksichtigt werden;\n Krängender\n φc = Winkel des zweiten Schnittpunkts Hebelarm \n der Kurven der krängenden Hebel-\n arme und der aufrichtenden Hebel-\n arme.\n 2.8.4.3 Für Schiffe im Hafen-, Küsten- oder Hoch-\n seeschleppbetrieb muss der erste Schnitt-\n punkt der Kurve der aufrichtenden Hebel- [Grad] \n\n arme mit der Kurve der gemäß Absatz\n 2.8.2.2 (Ausklinken des Schleppanhangs) Aufrichtender Hebelarm \n berechneten krängenden Hebelarme bei\n einem Krängungswinkel erreicht werden,\n der kleiner ist als der Einströmwinkel, φf. Krängender\n Hebelarm \n 2.8.4.4 Für Schiffe im Assistenzbetrieb muss der\n gemäß Absatz 2.8.3 bestimmte größte\n krängende Hebelarm die folgenden Krite-\n rien erfüllen:\n .1 Fläche A ≥ 1,25 × Fläche B;\n .2 Fläche C ≥ 1,40 × Fläche D; und [Grad] \n\n\n .3 φe ≤ 15 Grad. Abbildung 2.8-2: Flächen A und B\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 616 VkBl. Amtlicher Teil\n\nAufrichtender Hebelarm Aufrichtender Hebelarm 2.8.6 Betriebliche Vorkehrungen gegen\n Kentern\n 2.8.6.1 Die Anordnung von an Deck gestauter La-\n Krängender Krängender\n Hebelarm\n dung muss so sein, dass ein Blockieren\n Hebelarm\n der Wasserpforten oder ein plötzliches\n Verrutschen der Ladung an Deck vermie-\n den wird. Sofern sich Ladung an Deck be-\n findet, darf diese die Bewegung der\n Schleppleine nicht behindern.\n 2.8.6.2 Bei allen Betriebsbedingungen muss am\n Heck ein Mindestfreibord von mindestens\n Aufrichtender Hebelarm Aufrichtender Hebelarm 0,005 x LLL eingehalten werden.\n 2.9 Schiffe im Hebebetrieb\n\n Krängender Krängender 2.9.1 Anwendungsbereich\n Hebelarm Hebelarm\n 2.9.1.1 Die nachfolgenden Vorschriften gelten für\n Schiffe im Hebebetrieb, deren Kiel am\n oder nach dem 1. Januar 2020 gelegt wird\n oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem\n entsprechenden Bauzustand* befinden\n sowie für Schiffe, die nach diesem Zeit-\n punkt für den Einsatz im Hebebetrieb um-\n gebaut werden.\n Abbildung 2.8-3: Flächen C und D\n 2.8.5 Bauliche Vorkehrungen gegen * Entsprechender Bauzustand bezeichnet den Zustand:\n .1 der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes erkennen\n Kentern lässt und\n .2 in dem die Montage von mindestens 50 Tonnen oder\n 2.8.5.1 Zugang zum Maschinenraum, ausgenom- 1 v. H. des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial\n men Notzugang und Montageluken, muss begonnen hat, je nachdem welcher Wert kleiner ist.\n möglichst innerhalb der Back angeordnet 2.9.1.2 Die Vorschriften dieses Abschnittes müs-\n sein. Jeder Zugang vom freiliegenden La- sen auf Einsätze angewendet werden, die\n dungsdeck zum Maschinenraum muss das Heben schiffseigener Strukturen be-\n mit zwei wetterdichten Verschlüssen ver- inhalten oder auf Hebevorgänge, bei\n sehen sein. Räume unter dem freiliegen- denen das größte durch das Heben ver-\n den Ladungsdeck müssen vorzugsweise ursachte Krängungsmoment größer ist als\n von einer Position innerhalb oder oberhalb das durch folgende Formel angegebene:\n des Aufbaudecks aus zugänglich sein.\n Dabei ist:\n 2.8.5.2 Der Querschnitt der Wasserpforten in den\n Schanzkleidern an den Seiten des La- ML = Schwellenwert für das Krängungs-\n dungsdecks muss, je nach Anwendbarkeit, moment, in (t.m), das durch die\n mindestens den Anforderungen der Regel (Hebeeinrichtung und) Last an der\n 24 des Internationalen Freibord-Überein- Hebeeinrichtung hervorgerufen\n kommens von 1966 oder des Protokolls wird;\n von 1988 zu dem Internationalen Freibord- GM = die metazentrische Anfangshöhe,\n Übereinkommen von 1966 in seiner geän- in (m), mit freier Oberflächenkorrek-\n derten Fassung entsprechen. Die Anord- tur, einschließlich der Wirkung der\n nung der Wasserpforten muss sorgfältig (Hebeeinrichtung und) Last an der\n erwogen werden, um sicherzustellen, dass Hebeeinrichtung;\n Wasser, das sich auf dem Arbeitsdeck und\n in Nischen im Backendschott angesam- f = der Mindestfreibord, in (m), gemes-\n melt hat, am effektivsten abläuft. Auf Schif- sen von der Oberseite des Wetter-\n fen, die in Gebieten betrieben werden, in decks bis zur Wasserlinie;\n denen mit Vereisung zu rechnen ist, dürfen\n B = die Breite des Schiffes auf Span-\n die Wasserpforten nicht mit Klappen ver-\n ten, in (m); und\n sehen sein.\n Δ = die Verdrängung des Schiffes, ein-\n 2.8.5.3 Ein Schiff im Schleppbetrieb muss mit schließlich der angehobenen Last,\n einer Vorrichtung zum schnellen Slippen in (t).\n der Schleppleine ausgerüstet sein.*\n Die Vorschriften dieses Abschnittes gelten\n auch für Schiffe in einem Hebebetrieb, bei\n * Mit Schleppwindensystemen ausgerüstete Schiffe müssen\n ebenfalls mit einer Vorrichtung zum schnellen Slippen der dem kein querschiffs wirkendes Krän-\n Schleppleine ausgerüstet sein. gungsmoment auftritt und bei dem sich\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 617 Heft 13 – 2017\n\n der Schwerpunkt des Schiffes in der .2 ist der seitliche Abstand (y) der Ab-\n Senkrechten (VCG) aufgrund des angeho- stand in Querschiffsrichtung zwi-\n benen Gewichtes um mehr als 1 v. H. nach schen dem Punkt, an dem die lotrecht\n oben verlagert. wirkende Last auf das Schiff einwirkt,\n und der Schiffslängsachse bei auf-\n Die Berechnungen müssen für die un-\n rechter Schwimmlage; und\n günstigsten Ladefälle erfolgen, bei denen\n die Hebeeinrichtung genutzt werden soll. .3 wird die senkrechte Höhe der Last\n (KGload) als der senkrechte Abstand\n 2.9.1.3 Im Sinne dieses Abschnitts sind nicht-ex-\n zwischen dem Punkt, an dem die lot-\n ponierte Gewässer solche, bei denen die\n recht wirkende Last auf das Schiff\n Umwelteinflüsse auf den Hebebetrieb ver-\n einwirkt, und der Grundlinie bei auf-\n nachlässigbar sind. Andernfalls sind Ge-\n rechter Schwimmlage angenommen.\n wässer als exponiert zu betrachten. Im\n Allgemeinen sind nicht-exponierte Ge- 2.9.3 Stabilitätskriterien\n wässer ruhige Gewässerbereiche, d. h.\n Flussmündungen, Reeden, Buchten, La- 2.9.3.1 Die hier enthaltenen Stabilitätskriterien\n gunen, in denen die Windstreichlänge* oder gegebenenfalls die in den Absätzen\n höchstens sechs Meilen beträgt. 2.9.4, 2.9.5 oder 2.9.7 enthaltenen Stabili-\n tätskriterien müssen bei der ungünstigs-\n * Die Windstreichlänge ist eine hindernisfreie waagerechte\n ten Lage der Hebeeinrichtung und ihrer\n Strecke, über die der Wind geradlinig über Wasser streichen Last für alle Ladefälle erfüllt werden, bei\n kann. denen Hebebetrieb vorgesehen ist. Im\n Sinne dieses Abschnitts müssen die\n 2.9.2 Last und Schwerpunkt in der Senk-\n Hebeeinrichtung und ihre Last(en) und ihr\n rechten für verschiedene Arten von\n Schwerpunkt (COG) in die Verdrängung\n Hebebetrieb\n und den Schwerpunkt des Schiffes einge-\n 2.9.2.1 Beim Hebebetrieb unter Einsatz einer rechnet werden, wobei dann kein Krän-\n Hebevorrichtung, die aus einem Kran, La- gungsmoment/krängender Hebelarm von\n debaum, Ausleger, A-förmigen Rahmen außen wirkt.\n oder ähnlichem besteht:\n 2.9.3.2 Alle während des Hebebetriebs benutzten\n .1 muss die Größe der lotrecht wirken- Ladefälle müssen die in den Abschnitten\n den Last (PL) der größten bei einer ge- 2.2 und 2.3 von Teil A vorgegebenen Sta-\n gebenen Auslage der Hebeeinrich- bilitätskriterien erfüllen. Sofern die Merk-\n tung zulässigen statischen Last male eines Schiffes die Einhaltung des Ab-\n entsprechen; schnitts 2.2 von Teil A unmöglich machen,\n müssen die in Kapitel 4 der „Erläuterungen\n .2 ist der seitliche Abstand (y) der Ab-\n zum internationalen Code über Intaktsta-\n stand in Querschiffsrichtung zwi-\n bilität aller Schiffstypen von 2008“ vorge-\n schen dem Punkt, an dem die lotrecht\n gebenen gleichwertigen Stabilitätskriterien\n wirkende Last auf die Hebeeinrich-\n angewendet werden. Während des Hebe-\n tung einwirkt, und der Schiffslängs-\n betriebes müssen auch, wie in Ab-\n achse bei aufrechter Schwimmlage;\n satz 2.9.1 bestimmt, die folgenden Stabili-\n .3 wird die senkrechte Höhe der Last tätskriterien angewendet werden:\n (KGload) als der senkrechte Abstand\n .1 der Krängungswinkel beim Gleichge-\n zwischen dem Punkt, an dem die lot-\n wichtszustand, φ1, darf nicht größer\n recht wirkende Last auf die Hebeein-\n sein als der größte statische Krän-\n richtung einwirkt, und der Grundlinie\n gungswinkel, für den die Hebeein-\n bei aufrechter Schwimmlage ange-\n richtung ausgelegt ist und der bei der\n nommen; und\n Zulassung des Ladegeschirrs be-\n .4 muss die Änderung der Schwer- rücksichtigt wurde;\n punktslage der Hebeeinrichtung(en)\n .2 während des Hebebetriebs in nicht-ex-\n berücksichtigt werden.\n ponierten Gewässern darf der Mindest-\n 2.9.2.2 Beim Hebebetrieb ohne Einsatz einer abstand zwischen der Wasseroberflä-\n Hebevorrichtung, die aus einem Kran, La- che und dem obersten durchlaufenden\n debaum, Ausleger, A-förmigen Rahmen Deck, das den wasserdichten Schiffs-\n oder ähnlichem besteht, bei dem ganz körper abschließt, unter Berücksichti-\n oder teilweise unter Wasser befindliche gung von Trimm und Krängung an kei-\n Gegenstände über in oder nahe der ner Stelle der gesamten Schiffslänge\n Deckshöhe gelegene Rollen oder Umlenk- weniger als 0,50 Meter betragen; und\n punkte gehoben werden:\n .3 während des Hebebetriebs in ex-\n .1 muss die Größe der lotrecht wirken- ponierten Gewässern darf der Rest-\n den Last (PL) der Bremshaltekraft der freibord nicht weniger als 1,00 Meter\n Winde entsprechen; oder als 75 v. H. der größten während\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"number": 18,
"content": "Heft 13 – 2017 618 VkBl. Amtlicher Teil\n\n des Betriebes angetroffenen kenn- ve der Winddruckhebelarme,\n zeichnenden Wellenhöhe HS, in (m), je nachdem welcher Winkel\n betragen, je nachdem welcher Wert der kleinste ist, siehe Abbil-\n größer ist. dung 2.9-1;\n 2.9.4 Hebebetrieb, der bei Vorliegen von AHL = die Fläche unter der Kurve der\n Umwelt- oder Betriebsbeschränkun- Winddruckhebelarme auf-\n gen durchgeführt wird grund der auf das Schiff und\n die angehobene Last wirken-\n 2.9.4.1 Für Hebebetrieb bei Bedingungen, die in- den Windkraft bei der größten\n nerhalb der in Absatz 2.9.4.1.1 nieder- in Absatz 2.9.4.1.1 spezifizier-\n gelegten klar definierten Grenzen durch- ten Windgeschwindigkeit, sie-\n geführt werden, dürfen anstelle der in he Abbildung 2.9-1.\n Absatz 2.9.3 enthaltenen Kriterien die in\n Absatz 2.9.4.1.2 niedergelegten Intaktkri-\n terien angewendet werden.\n .1 Die Grenzen der Umweltbedingungen\n müssen mindestens das Folgende\n angeben:\n • die größte kennzeichnende Wel-\n lenhöhe HS; und\n • die größte Windgeschwindigkeit\n (eine Minute andauernd in 10 Me-\n tern Höhe über dem Meeresspie-\n gel).\n Die Grenzen der Einsatzbedingungen\n müssen mindestens das Folgende Abbildung 2.9-1: Intaktkriterien bei Vor-\n angeben: liegen von Umwelt- und Betriebsbe-\n schränkungen\n • Die längste Dauer des Hebevor-\n gangs; .3 Die Fläche unter der Kurve der auf-\n richtenden Netto-Hebelarme zwi-\n • Beschränkungen der Schiffsge- schen dem Krängungswinkel beim\n schwindigkeit; und Gleichgewichtszustand, φ1, und dem\n • Verkehrsbeschränkungen / Ver- Einströmwinkel φF, oder dem Winkel\n kehrslenkung. von 20°, je nachdem welcher Winkel\n kleiner ist, muss mindestens 0,03 m\n .2 Die folgenden Stabilitätskriterien rad betragen.\n müssen gelten, wenn sich die ange-\n hobene Last in der ungünstigsten 2.9.5 Plötzlicher Verlust der Hakenlast\n Lage befindet: 2.9.5.1 Ein Schiff im Hebebetrieb, das Gegen-\n .1 die Ecke des obersten durchlau- ballast verwendet, muss in der Lage\n fenden Decks, das den wasser- sein, dem plötzlichen Verlust der Haken-\n dichten Schiffskörper abschließt, last standzuhalten, wobei der ungüns-\n darf nicht eintauchen; tigste Punkt zu berücksichtigen ist, an\n dem die Hakenlast auf das Schiff ein-\n .2 ARL ≥ 1,4 × AHL wirkt (d. h. das größte Krängungsmo-\n ment). Zu diesem Zweck muss die Flä-\n Dabei ist:\n che auf der der angehobenen Last\n ARL = die Fläche unter der um das gegenüberliegenden Seite des Schiffes\n Krängungsmoment durch den (Fläche 2), wie in Abbildung 2.9-2 dar-\n Kran und gegebenenfalls um gestellt, um den im folgenden angegebe-\n das durch den Gegenballast nen Betrag größer sein, als die Restflä-\n bewirkte aufrichtende Moment che auf der Seite, an der die Last\n berichtigten Kurve der aufrich- angehoben wird (Fläche 1):\n tenden Netto-Hebelarme im\n Fläche 2 > 1,4 × Fläche 1, für Hebe-\n Bereich vom Krängungswinkel\n betrieb in\n beim Gleichgewichtszustand,\n exponierten\n φ1, bis zu dem Einströmwinkel,\n Gewässern.\n φF, dem Winkel bei dem die\n Stabilität verschwindet, φR, Fläche 2 > 1,0 × Fläche 1, für Hebebe-\n oder dem zweiten Schnitt- trieb in nicht-\n punkt der Kurve der aufrich- exponierten\n tenden Hebelarme mit der Kur- Gewässern.\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 619 Heft 13 – 2017\n\n 2.9.6.2 Das aufgrund einer angehobenen Last auf\n GZ2 das Schiff wirkende Krängungsmoment\n und der zugehörige krängende Hebelarm\n müssen unter Verwendung der folgenden\n GZ1 Formeln berechnet werden:\n\n ϕf ϕe2 HMφ = PL * y * cos φ\n A1 HLφ = HMφ ÷ ∆\n Dabei ist:\n A2\n HMφ = das Krängungsmoment, in (t.m),\n aufgrund der angehobenen Last\n bei φ;\n PL = die lotrecht wirkende Komponente\n der angehobenen Last in (t), wie in\n Abbildung 2.9-2 2.9.2.1.1 definiert;\n\n Dabei ist: y = der seitliche Abstand der angeho-\n benen Last in (m), wie in 2.9.2.1.2\n GZ1 = Kurve der aufrichtenden Netto- definiert,\n Hebelarme (GZ) für den Zustand\n vor dem Verlust der Last am Kran, φ = der Krängungswinkel;\n berichtigt um Krängungsmoment HLφ = der krängende Hebelarm aufgrund\n durch den Kran und gegebenen- der angehobenen Last bei φ, in\n falls um das durch den Gegenbal- (m); und\n last bewirkte aufrichtende Moment;\n Δ = die Verdrängung des Schiffes mit\n GZ2 = Kurve der aufrichtenden Netto- der angehobenen Last, in (t).\n Hebelarme (GZ) für den Zustand\n nach Verlust der Last am Kran, ge- 2.9.6.3 Zur Anwendung der in Absatz 2.9.7 ent-\n gebenenfalls berichtigt um das haltenen Kriterien für den Fall des plötzli-\n durch den Gegenballast bewirkte chen Verlustes der angehobenen Last bei\n Quermoment; Verwendung von Gegenballast müssen\n die den Gegenballast beinhaltenden krän-\n φe2 = der Winkel, bei dem nach dem Ver- genden Hebelarme mittels folgender For-\n lust der Last am Kran statisches meln berechnet werden:\n Gleichgewicht herrscht;\n (PL * y – CBM) * cos φ\n φf = der Einströmwinkel oder der Krän- CHL1 =\n ∆\n gungswinkel beim zweiten Schnitt-\n punkt der Kurven der krängenden CBM * cos φ\n CBHL2 =\n Hebelarme und der aufrichtenden (∆ – PL )\n Hebelarme, je nachdem welcher\n Winkel kleiner ist; und Dabei ist:\n\n Der Ausdruck „Netto-Hebelarm“ bedeu- CBM = das vom Gegenballast hervor-\n tet, dass der tatsächliche Schwerpunkt gerufene Krängungsmoment, in\n des Schiffes in Querrichtung als Funktion (t.m);\n des Krängungswinkels in die Berechnung CHL1 = der kombinierte krängende He-\n der GZ-Kurve eingeht. belarm, in (m), aufgrund der zu\n hebenden Last und des Krän-\n 2.9.6 Alternative Methode\n gungsmoments des Gegenbal-\n 2.9.6.1 Die Kriterien in Absatz 2.9.6 dürfen auf ein lastes bei einer Verdrängung,\n Schiff im Hebebetrieb, wie es in Ab- die derjenigen des Schiffes mit\n satz 2.9.1 bestimmt ist, alternativ zu den der zu hebenden Last ent-\n jeweils zutreffenden Kriterien in den Ab- spricht; und\n sätzen 2.9.3 bis 2.9.5 angewendet wer-\n CBHL2 = der vom durch den Gegenballast\n den. Im Sinne dieses Abschnittes und der\n hervorgerufenen Krängungsmo-\n in Absatz 2.9.7 niedergelegten Stabilitäts-\n ment hervorgerufene krängende\n kriterien wird die angehobene Last, die\n Hebelarm, in (m), bei einer Ver-\n eine Krängung des Schiffes verursacht,\n drängung, die derjenigen des\n für den Zweck der Stabilitätsberechnung\n Schiffes ohne die zu hebende\n in ein Krängungsmoment bzw. einen krän-\n Last entspricht.\n genden Hebelarm umgewandelt, das bzw.\n der auf die Kurve der aufrichtenden Hebel- 2.9.6.4 Der Krängungswinkel beim Gleichge-\n arme des Schiffes angewendet wird. wichtszustand φe, auf den in 2.9.7 Bezug\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 620 VkBl. Amtlicher Teil\n\n genommen wird, bezeichnet den Winkel liegenden Seite des Schiffes (Fläche 2) in\n des ersten Schnittpunkts der Kurve der Abbildung 2.9-3, um den im folgenden an-\n aufrichtenden Hebelarme mit der Kurve gegebenen Betrag größer sein, als die\n der krängenden Hebelarme. Restfläche auf der Seite, an der die Last\n angehoben wird (Fläche 1) in Abbildung\n 2.9.7 Alternative Stabilitätskriterien 2.9-3:\n 2.9.7.1 Für die Ladefälle, bei denen Hebebetrieb Fläche 2 – Fläche 1 > K,\n vorgesehen ist, aber noch nicht begonnen\n hat, müssen die in den Abschnitten 2.2 Dabei ist:\n und 2.3 von Teil A vorgegebenen Stabili-\n K = 0,037 m rad, für einen Hebebetrieb\n tätskriterien eingehalten werden. Sofern\n in exponierten Ge-\n die Merkmale eines Schiffes die Einhal-\n wässern, und\n tung des Abschnitts 2.2 von Teil A unmög-\n lich machen, müssen die in Kapitel 4 der K = 0,0 m rad, für einen Hebebetrieb\n „Erläuterungen zum internationalen Code in nicht-exponierten\n über Intaktstabilität aller Schiffstypen von Gewässern.\n 2008“ vorgegebenen gleichwertigen Sta-\n bilitätskriterien angewendet werden. AUFRICHTENDER ARM \n\n\n Während des Hebebetriebes müssen, wie\n in Absatz 2.9.1 bestimmt, die folgenden\n Stabilitätskriterien angewendet werden:\n .1 die Fläche der restlichen aufrichten- FLÄCHE1\n\n den Hebelarme unterhalb der Kurve KRÄNGUNGSWINKEL\n\n\n der aufrichtenden Hebelarme und\n oberhalb der Kurve der krängenden\n Hebelarme zwischen φe und 40° oder, FLÄCHE2\n WINKEL DES STATISCHEN \n\n falls dieser kleiner ist, dem Winkel, bei GLEICHGEWICHTS BEIM \n ZUSAMMENWIRKEN DER \n KRÄNGENDEN MOMENTE \n dem der restliche aufrichtende Hebel- DURCH DIE HAKENLAST \n UND DEN GEGENBALLAST \n\n arm am größten ist, darf nicht kleiner\n sein als: Abbildung 2.9-3\n\n 0,080 m rad, wenn der Hebebetrieb in GZ(1) = Die Kurve der aufrichtenden\n exponierten Gewässern durchgeführt Hebelarme bei der Verdrän-\n wird; oder gung, die derjenigen des\n Schiffes ohne die Last am\n 0,053 m rad, wenn der Hebebetrieb in Haken entspricht;\n nicht-exponierten Gewässern durch-\n geführt wird; GZ(2) = Die Kurve der aufrichtenden\n Hebelarme bei der Verdrän-\n .2 zusätzlich ist der Winkel beim Gleich- gung, die derjenigen des\n gewichtszustand auf den kleinsten Schiffes mit der Last am Ha-\n der folgenden Werte zu begrenzen: ken entspricht;\n .1 10 Grad; Fläche 2 = Die Restfläche zwischen\n GZ(1) und CBHL2 bis zum\n .2 den Winkel, bei dem das oberste\n Einströmwinkel oder bis zum\n durchlaufende Deck, das den\n Winkel beim zweiten Schnitt-\n wasserdichten Schiffskörper ab-\n punkt von GZ(2) und CBHL2,\n schließt, eintaucht; oder\n je nachdem welcher Winkel\n .3 den für die Hebevorrichtung zu- der kleinere ist.\n lässigen Wert für Trimm/Krän-\n Fläche1 = Die Restfläche unterhalb von\n gung (Daten sind aus den vom\n GZ(1) und oberhalb von\n Hersteller eingeholten zulässigen\n CBHL2 bis φe.\n Werten für Schrägzug senkrecht\n zu der und in der Ladebaumebe- 2.9.8 Modellversuche oder direkte Berech-\n ne abzuleiten). nungen\n 2.9.7.2 Ein Schiff im Hebebetrieb, das Gegenbal- 2.9.8.1 Nach einer für die Verwaltung akzeptier-\n last verwendet, muss in der Lage sein, baren Methodik durchgeführte Modellver-\n dem plötzlichen Verlust der Last am Ha- suche oder direkte Berechnungen, die die\n ken standzuhalten, wobei der ungünstigs- Überlebensfähigkeit des Schiffes nach\n te Punkt, an dem die Last am Haken auf einem plötzlichen Verlust der Last am Ha-\n das Schiff einwirkt (d. h. das größte Krän- ken nachweisen, dürfen als Alternative zur\n gungsmoment bewirkt) zu berücksichti- Einhaltung der Anforderungen der Absät-\n gen ist. Zu diesem Zweck muss die Fläche ze 2.9.5 oder 2.9.7.2 zugelassen werden,\n auf der der angehobenen Last gegenüber- sofern:\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"number": 21,
"content": "VkBl. Amtlicher Teil 621 Heft 13 – 2017\n\n .1 die Wirkung von Wind und Wellen be- gung von 10 v. H. Vorräten und Treib-\n rücksichtigt wird; und stoff; und\n .2 die größte dynamische Rollamplitude .3 Zwischenzustand mit 50 v. H. Vorrä-\n des Schiffes nach dem Verlust der ten und Treibstoff.\n Last nicht zum Eintauchen unge-\n 3.4.1.9 Für Schiffe im Hebebetrieb müssen Lade-\n schützter Öffnungen führt.\n fälle im Stabilitätshandbuch enthalten\n 2.9.9 Betriebliche Vorkehrungen gegen sein, die die betrieblichen Beschränkun-\n Kentern gen des Schiffes widerspiegeln. Gege-\n benenfalls muss die Verwendung von\n 2.9.9.1 Schiffe müssen Bedingungen mit reso-\n Gegenballast klar dokumentiert werden\n nantem Rollen meiden, wenn sie sich im\n und die Angemessenheit der Stabilität des\n Hebebetrieb befinden.“\n Schiffes im Falle des plötzlichen Verlustes\n der Hakenlast muss nachgewiesen wer-\n Kapitel 3 – Hinweise zur Erstellung von Stabilitäts- den.\n unterlagen\n 3.4.1.10 Die jeweils zutreffenden der in den Absät-\n3.4 Zu überprüfende Standardladefälle zen 2.9.3, 2.9.4, 2.9.5 oder 2.9.7 aufge-\n stellten Kriterien müssen bei allen Lade-\n3.4.1 Ladefälle fällen, bei denen ein Heben beabsichtigt\n6 Die folgenden neuen Absätze 3.4.1.7 bis 3.4.1.10 ist, erfüllt werden, wobei sich die Haken-\n werden hinter dem bestehenden Absatz 3.4.1.6 last in den ungünstigsten Lagen befindet.\n hinzugefügt: Für jeden Ladefall müssen das Gewicht\n und der Schwerpunkt der angehobenen\n „3.4.1.7 Für ein Schiff im Ankerziehbetrieb müs- Last, die Hebevorrichtung und gegebe-\n sen, zusätzlich zu den Standardladefällen nenfalls der Gegenballast enthalten sein.\n für ein Frachtschiff in Absatz 3.4.1.2, die Die ungünstigste Lage kann aus dem\n folgenden Ladefälle Standardladefälle Lastdiagramm entnommen werden und\n sein: wird dort gefunden, wo die Summe der\n .1 Betriebsladefall beim größten Tief- Momente um die Querachse und um die\n gang, bei dem Ankerziehbetrieb erfol- Hochachse am größten ist. Die Prüfung\n gen kann, mit den krängenden Hebel- zusätzlicher, den verschiedenen Baum-\n armen gemäß der Definition in stellungen und (gegebenenfalls) Gegen-\n Absatz 2.7.2 für die Leinenzugkraft, ballast mit unterschiedlichen Füllständen\n die das Schiff aufbringen kann mit entsprechender Ladefälle kann erforder-\n mindestens 67 v. H. Vorräten und lich sein.“\n Treibstoff, bei dem alle relevanten 3.4.2 Annahmen für die Berechnung von Ladefällen\n Stabilitätskriterien, wie sie in Ab-\n satz 2.7.4 festgelegt sind, eingehalten 7 Im Absatz 3.4.2.3 wird der folgende Satz am Ende\n werden; eingefügt:\n .2 Betriebsladefall beim kleinsten Tief- „Fährt ein Schiff in Bereichen, in denen mit einer\n gang, bei dem Ankerziehbetrieb erfol- Vereisung gerechnet werden kann, sind Zuschläge\n gen kann, mit den krängenden Hebel- für Vereisung nach Maßgabe der Vorschriften des\n armen gemäß der Definition in Kapitels 6 (Vereisung) zu berücksichtigen.“\n Absatz 2.7.2 für die Leinenzugkraft, 8 Der Unterabsatz 3.4.2.7.5 wird gestrichen.\n die das Schiff aufbringen kann mit 10\n v. H. Vorräten und Treibstoff, bei dem 9 Der Unterabsatz 3.4.2.8.2 wird gestrichen und die\n alle relevanten Stabilitätskriterien, wie übrigen Unterabsätze werden entsprechend um-\n sie in Absatz 2.7.4 festgelegt sind, nummeriert.\n eingehalten werden.\n 10 Die folgenden neuen Absätze 3.4.2.9 bis 3.4.2.11\n 3.4.1.8 Für ein Schiff im Hafen-, Küsten- oder werden wie folgt hinzugefügt:\n Hochseeschleppbetrieb und/oder im As-\n „3.4.2.9 Für Schiffe im Hafen-, Küsten- oder Hoch-\n sistenzbetrieb müssen, zusätzlich zu den\n seeschleppbetrieb, im Assistenzbetrieb,\n Standardladefällen für ein Frachtschiff in\n im Ankerziehbetrieb oder im Hebebetrieb\n Absatz 3.4.1.2, die folgenden Ladefälle in\n müssen bei der Berechnung von Ladefäl-\n den Standardladefällen enthalten sein:\n len Zuschläge gemacht werden für das zu\n .1 größter Betriebstiefgang, bei dem erwartende Gewicht von Ladung an und\n Schlepp- oder Assistenzbetrieb unter Deck, für Kette in Kettenkästen, für\n durchgeführt wird, unter Berücksich- die zu erwartende Art von Draht oder Tau\n tigung voller Vorräte und Treibstoff; auf Stautrommeln und für Draht auf den\n Winden.\n .2 kleinster Betriebstiefgang, bei dem\n Schlepp- oder Assistenzbetr≠ieb 3.4.2.10 Für Schiffe im Ankerziehbetrieb muss die\n durchgeführt wird, unter Berücksichti- Einhaltung der relevanten Stabilitätskrite-\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 622 VkBl. Amtlicher Teil\n\n rien für jedes Schlepp-Pfostenpaar und und Warnbereichen (Grenze zwischen\n die zugehörigen zulässigen Zugkräfte der Grün und Gelb) sowie zwischen den\n Leine, einschließlich jeglicher baulichen Warnbereichen und Arbeitsstoppbe-\n Teile oder Einrichtungen, die die Bewe- reichen (Grenze zwischen Gelb und\n gung der Leine beschränken können, er- Rot) verwendet werden.“\n folgen.\n 3.6 Stabilitätshandbuch\n 3.4.2.11 Für Schiffe im Ankerziehbetrieb müssen\n 12 Die folgenden neuen Absätze 3.6.3 bis 3.6.5 wer-\n die Bezugsladefälle in Absatz 3.4.1.8 die\n den hinter dem bestehenden Absatz 3.6.2 einge-\n Stabilitätskriterien in Absatz 2.7.4 min-\n fügt:\n destens für das kleinste α von 5 Grad er-\n füllen, wenn die auslegungsgemäße Zug- „3.6.3 Das Stabilitätshandbuch für Schiffe im An-\n kraft Fd, auf das Schlepp-Pfostenpaar, kerziehbetrieb muss zusätzliche Angaben\n das der Schiffslängsachse am nächsten enthalten über:\n liegt, aufgebracht wird.“\n .1 den größten Pfahlzug, die Zugkraft\n3.5 Berechnung von Stabilitätskurven der Winde und die Haltekraft der\n Bremse;\n11 Der folgende neue Abschnitt 3.5.4 wird hinter dem\n bestehenden Abschnitt 3.5.3 hinzugefügt: .2 Einzelheiten der Einrichtung zum\n Ankerziehen, wie z. B. Lage des Be-\n „3.5.4 Berechnung von Stabilitätskurven für festigungspunktes des Drahtes, Bau-\n Schiffe im Ankerziehbetrieb, die dem art und Anordnung der Schlepp-Pfos-\n Abschnitt 2.7 unterliegen ten, Heckrolle, alle Punkte oder\n Elemente, an denen eine Zugkraft auf\n 3.5.4.1 Für die den vorgesehenen Ankerziehbe-\n das Schiff einwirkt;\n trieb abdeckenden Tiefgangs- (oder Ver-\n drängungs-) und Trimmwerte sind Kurven .3 Erkennen kritischer Einströmöffnun-\n (oder Tabellen) der zulässigen Zugkräfte gen;\n als Funktion des zulässigen KG (oder GM)\n .4 Hinweise zu den zulässigen Zugkräf-\n bereitzustellen. Die Kurven (oder Tabellen)\n ten für jede Betriebsart und jedes\n müssen unter den folgenden Annahmen\n Schlepp-Pfostenpaar, einschließlich\n erstellt werden:\n jeglicher baulichen Teile oder Einrich-\n .1 KG ist das dem genehmigten Stabili- tungen, die die Bewegung der Leine\n tätshandbuch entnommene größte beschränken können, als Funktion al-\n zulässige KG; ler relevanten Stabilitätskriterien; und\n .2 es müssen Angaben zur Kurve oder .5 Empfehlungen zur Nutzung von Roll-\n Tabelle der zulässigen Zugkräfte für dämpfungssystemen.\n jedes Schlepp-Pfostenpaar, ein- 3.6.4 Das Stabilitätshandbuch für Schiffe im\n schließlich jeglicher baulichen Teile Hafen-, Küsten- oder Hochseeschleppbe-\n oder Einrichtungen, die die Bewe- trieb und/oder im Assistenzbetrieb muss\n gung der Leine beschränken können, zusätzliche Angaben enthalten über:\n als Funktion der Stabilitätsgrenzkurve\n enthalten sein; .1 den größten Pfahlzug;\n\n .3 sofern dies wünschenswert ist, muss .2 die Einzelheiten der Auslegung der\n für jeden speziellen Ladefall eine Kur- Schleppeinrichtung, einschließlich\n ve oder Tabelle der zulässigen Zug- der Lage und der Bauart der (des) An-\n kräfte bereitgestellt werden; griffspunkte(s) der Schleppleine, wie\n z. B. Schlepphaken, Schleppblock,\n .4 die für den Tiefgang (oder die Ver- Klüse oder jeder andere, diesem\n drängung), den Trimm und KG (oder Zweck dienende Punkt;\n GM) zu berücksichtigenden Werte\n sind diejenigen vor der Einwirkung der .3 das Erkennen der kritischen Einström-\n Zugkraft; und öffnungen;\n .4 Empfehlungen für die Nutzung von\n .5 sofern Tabellen zur Verfügung gestellt\n Rolldämpfungssystemen;\n werden, die die in Absatz 3.8.2 ange-\n sprochenen Betriebs-, Warn- und .5 falls irgendein Draht usw. Teil des\n Arbeitsstoppbereiche gegeneinander Leerschiffsgewichtes ist, müssen kla-\n abgrenzen („Grüne“, „Gelbe“ oder re Hinweise zur Menge und Größe ge-\n „Bernsteinfarbene“ bzw. „Rote“ Farb- geben werden;\n kennzeichnung), dürfen die mit bauli-\n .6 den größten und kleinsten Tiefgang\n chen Gegebenheiten des Hecks, ein-\n im Schlepp- und im Assistenzbetrieb,\n schließlich der Leitrollen, verbundenen\n Abgrenzungswinkel zur Festlegung .7 Anweisungen für die Nutzung der Vor-\n der Grenzen zwischen den Betriebs- richtung zum schnellen Slippen; und\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 623 Heft 13 – 2017\n\n .8 für Schiffe im Assistenzbetrieb müs- .7 Anweisungen wie z. B. Verfahren zur\n sen die folgenden zusätzlichen Be- Aufnahme und Abgabe von Ballast\n triebshinweise enthalten sein: zum Aufrichten des Schiffes nach\n einem unfallbedingten Abfallen der\n .1 eine Tabelle mit den zulässigen\n Last;\n Grenzwerten für den Krängungs-\n winkel gemäß den in Absatz 2.7.3.4 .8 Erkennen kritischer Einströmöffnun-\n als Funktion von Ladefall und gen;\n Assistenzgeschwindigkeit enthal-\n .9 Empfehlungen zur Nutzung von Roll-\n tenen Kriterien; und\n dämpfungssystemen;\n .2 Anweisungen zu den verfügbaren\n .10 Zeichnung des Kranes mit Angabe\n Mitteln, um den Krängungswinkel\n des Gewichtes und des Schwerpunk-\n innerhalb der zulässigen Grenzen\n tes, einschließlich vom Kranhersteller\n zu halten.\n festgesetzter Beschränkungen für\n 3.6.5 Für Schiffe im Hebebetrieb, die dem Ab- Krängung/Trimm;\n schnitt 2.9 unterliegen, müssen im Stabili-\n .11 ein Lastdiagramm des Kranes, mit an-\n tätshandbuch zusätzliche Unterlagen ent-\n gemessenen Abschlägen für die Wel-\n halten sein:\n lenhöhe;\n .1 größtes Krängungsmoment für jede\n .12 Lastdiagramm für Hebebetrieb, das\n Richtung des Hebens/der Neigung als\n die Bandbreite der beim Heben auf-\n eine Funktion des Krängungsmo-\n tretenden Betriebstiefgänge abdeckt\n ments durch Gegenballast, sofern\n und eine Zusammenfassung der Sta-\n solcher verwendet wird, des Tief-\n bilitätsergebnisse einschließt;\n gangs und des Schwerpunktes in der\n Senkrechten; .13 getrennt davon muss zur Information\n ein vom Hersteller geliefertes Kran-\n .2 sofern fester Gegenballast verwendet\n handbuch bereitgestellt werden;\n wird, müssen die folgenden Angaben\n enthalten sein: .14 die Tabelle der Grenzwerte für die\n Last, die Ausladung und die Lade-\n .1 Gewicht des festen Gegenbal-\n baumneigung der Hebeeinrichtung,\n lasts; und\n einschließlich Angabe von Grenzwin-\n .2 Schwerpunkt des festen Gegen- keln für Schrägzug in der und senk-\n ballasts in Längs- und Querrich- recht zu der Ladebaumebene und\n tung und in der Senkrechten Grenzen des Schwenkbereiches so-\n (LCG, TCG, VCG); wie Bezug auf die Schiffslängsachse;\n .3 Ladefälle über die Bandbreite der .15 eine Tabelle, die Trimm und Krängung\n Tiefgänge, bei denen Hebebetrieb mit des Schiffes in Beziehung setzt zur\n der größten lotrechten Komponente Last, zur Ausladung, zum Schwenk-\n der zu hebenden Last durchgeführt winkel und Grenzen sowie zu den\n werden kann. Soweit zutreffend müs- Grenzen für Schrägzug in der und\n sen für jeden Ladefall Kurven der auf- senkrecht zu der Ladebaumebene;\n richtenden Hebelarme vor und nach\n .16 Verfahren zur Berechnung der Winkel\n dem Ablegen der Last angegeben\n für Schrägzug in der und senkrecht zu\n werden;\n der Ladebaumebene sowie des\n .4 Beschränkungen des Kranbetriebes, Schwerpunktes des Schiffes in der\n einschließlich zulässiger Krängungs- Senkrechten (VCG) bei darauf einwir-\n winkel, falls solche angegeben sind; kender Last;\n .5 betriebliche Beschränkungen, wie z. B.: .17 sofern ein Anzeigesystem für das\n Lastmoment eingebaut ist, die damit\n .1 größte sichere Arbeitslast (SWL);\n zusammenhängenden Daten und die\n .2 größte Betriebsausladung aller im System enthaltenen Kennzahlen;\n Ladebäume und Hebeeinrichtun-\n .18 sofern die Schrägzüge in der und\n gen;\n senkrecht zu der Ladebaumebene an\n .3 größtes Lastmoment; und der Hebeeinrichtung (Kran) den größ-\n ten Winkel beim Gleichgewichtszu-\n .4 Umweltbedingung, die Auswirkun- stand des Schiffes bestimmen, muss\n gen auf die Stabilität des Schiffes das Stabilitätshandbuch eine Bemer-\n hat; kung enthalten, die die Hebeeinrich-\n .6 Anweisungen bezüglich des normalen tung als den die Stabilität während\n Kranbetriebes, einschließlich solcher des Hebebetriebes begrenzenden\n für die Verwendung von Gegenballast; Faktor kenntlich macht; und\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"number": 24,
"content": "Heft 13 – 2017 624 VkBl. Amtlicher Teil\n\n .19 Angaben zum Einsatz von (Stabili- .2 ausführliche Daten über die zulässi-\n täts-)Pontons zur Unterstützung des gen Zugkräfte, Stabilitätsgrenzkurven\n Hebebetriebes, sofern solche vorhan- und Empfehlungen zur Berechnung\n den sind. von Ladefällen für das Schiff, ein-\n schließlich Musterberechnungen.\n Die Angaben in obigen Unterabsätzen .2\n bis .19 dürfen in anderen an Bord des 3.8.2 Ein Einsatzplan muss vom Kapitän des\n Schiffes befindlichen schiffsspezifischen Schiffes gebilligt und in Kopie vor dem Ein-\n Unterlagen enthalten sein. In diesem Fall satzbeginn an einem Ort außerhalb des\n muss im Stabilitätshandbuch ein Verweis Schiffes verwahrt werden. Richtlinien und\n auf diese Unterlagen enthalten sein.“ Verfahren zur Festlegung eines schrittwei-\n sen Einsatzplanes für einen bestimmten\n und die bestehenden Absätze 3.6.3, 3.6.4 und 3.6.5\n Einsatz müssen Anweisungen enthalten für:\n werden entsprechend als Absätze 3.6.6, 3.6.7 und\n 3.6.8 umnummeriert. .1 Ermittlung und Berechnung von Lade-\n fällen für alle wesentlichen Einsatz-\n3.8 Betriebshandbücher für bestimmte Schiffstypen\n phasen unter Berücksichtigung der\n13 Die folgenden neuen Abschnitte 3.8 und 3.9 wer- erwarteten Verbräuche von Treibstoff\n den hinter dem bestehenden Abschnitt 3.7 einge- und Vorräten, der Veränderungen der\n fügt: Decksladung und der Auswirkungen\n des Ausbringens oder Einholens des\n „3.8 Betriebs- und Planungshandbücher Drahtes auf die Winden und Ketten-\n für Schiffe im Ankerziehbetrieb, die kästen;\n dem Abschnitt 2.7 unterliegen.\n .2 Planung von Ballastvorgängen;\n 3.8.1 Zur Unterstützung des Kapitäns muss ein\n Betriebs- und Planungshandbuch an Bord .3 Festlegung der günstigsten Abfolge\n gegeben werden, das Richtlinien für die der Verbräuche und das Erkennen der\n Planung und Durchführung bestimmter zu den stärksten Belastungen führen-\n Einsätze enthält. Die Richtlinien müssen den Situationen;\n Angaben enthalten, die ausreichen, um\n .4 Erkennen der Möglichkeit oder der\n den Kapitän dazu zu befähigen, die anzu-\n Unzulässigkeit der Nutzung der Roll-\n wendenden in diesem Code enthaltenen\n dämpfungssysteme in allen Betriebs-\n Anforderungen bei der Planung und dem\n phasen;\n Betrieb des Schiffes zu erfüllen. Soweit\n zutreffend müssen darin die folgenden .5 Betrieb mit offenen Kettenkästen,\n Angaben enthalten sein: z. B. zusätzliche Ladefälle für deren\n asymmetrische Füllung oder sonstige\n .1 Einrichtungen zum Ankerziehen, ein-\n Maßnahmen zur Verringerung der\n schließlich:\n Möglichkeit einer Flutung;\n - Anordnung von Einzelheiten der\n .6 Sammeln aktualisierter Wettervorher-\n Decksausrüstung zum Ankerzie-\n sagen und für Festlegen von Umwelt-\n hen (Winden, Drahtstopper,\n bedingungen für den Ankerziehbe-\n Schlepp-Pfosten usw.);\n trieb;\n - üblicher Anordnung von Ladung\n .7 die Verwendung von Stabilitätsgrenz-\n an Deck (Anker, Drähte, Ketten\n kurven und vorgesehener Zugkräfte;\n usw.);\n .8 die Festlegung von Grenzwerten, bei\n - Kettenkästen, die beim Ausbrin-\n deren Überschreitung die Arbeit ab-\n gen von Verankerungen genutzt\n gebrochen werden muss:\n werden;\n .a zulässige Zugkräfte und Betriebs-\n - Ankerzieh-/Schleppwinde;\n sektoren für α;,\n - Beistopperwinden;\n .b Krängungswinkel gemäß den\n - Heckrolle, einschließlich der seit- Stabilitätskriterien; und\n lichen Begrenzungen an beiden\n .c Umweltbedingungen;\n Enden;\n .9 Umsetzung und Festlegung von Ver-\n - Hebeeinrichtungen, sofern vor-\n fahren für Korrekturen und für Notfäl-\n handen und sofern sie eine me-\n le;\n chanische Begrenzung gemäß\n Absatz 3.4.2.10 bilden; und .10 Festlegung:\n - typischer Drahtverläufe zwischen .a eines Betriebsbereiches, in dem\n Winden und Heckrolle mit Dar- der normale Betrieb bis zur zuläs-\n stellung der Sektoren, für die Ein- sigen Zugkraft stattfindet, (d. h.\n schränkungen gelten; und ein „Grüner“ Bereich);\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 625 Heft 13 – 2017\n\n .b eines Warnbereiches (d. h. eines Grad oder bei dem Punkt liegen\n „Gelben“ oder „Bernsteinfarbe- darf, an dem der Draht vom Deck\n nen“ Bereichs), in dem der Be- abhebt. Dessen ungeachtet darf\n trieb gedrosselt oder unterbro- Einsätzen in angemessener Weise\n chen werden kann, um die Rechnung getragen werden, die\n Möglichkeiten des Schiffes für sich von üblichen Ankerziehein-\n eine Rückkehr in den Betriebs- sätzen unterscheiden, bei denen\n oder „Grünen“ Bereich abzuwä- die Einsatzplanung die Schiffssi-\n gen: der Warnbereich darf nicht cherheit gewährleistet; und\n kleiner sein als ein Winkel von 10\n Grad, sofern die Tabelle 3.8.3 .11 Beispiele für die Darstellung der\n nichts anderes festlegt; und zulässigen Zugkräfte werden in\n der Anlage 3 zum Teil B gegeben.\n .c eines „Arbeitsstopp“ Bereiches\n (d. h. eines „Roten“ Bereiches), in 3.8.3 Die folgende Tabelle bietet eine Hilfestel-\n dem der Einsatz abgebrochen lung für die Festlegung der zulässigen\n werden muss, für den bei üblichen Zugkräfte und der Bereiche auf Grundlage\n Einsätzen die Grenze zwischen der Verfügbarkeit von Zugüberwachung\n Gelb und Rot bei nicht mehr als 45 und bordeigenem Stabilitätsrechner:\n\n Tabelle 3.8.3\n\n Verfügbarkeit von Zugüber- Zugüberwachung ist nicht Zugüberwachung ist verfüg- Sowohl Zugüberwachung\n wachung und bordeigenem verfügbar bar, jedoch kein Stabilitäts- als auch ein Stabilitätsrech-\n Stabilitätsrechner rechner verfügbar ner sind verfügbar\n Zulässige Zugkraft Fp Größte Zugkraft Fp, die in- Fp wie im Stabilitätshand- Fp gemäß der mit dem Sta-\n nerhalb des Betriebsberei- buch, in den Richtlinien zur bilitätsrechner für den vor-\n ches auslegungsgemäß im Einsatzplanung oder im spe- liegenden Ladefall erfolgten\n Draht wirken kann. zifischen Einsatzplan be- Berechnung.\n schrieben.\n Tabelle der zulässigen Werte Der erste Wert für α muss 5° Es können Tabellen erstellt Im Stabilitätshandbuch be-\n betragen. Die einzige zuläs- werden für verschiedene reitgestellte Tabellen oder\n sige Zugkraft ist die ausle- Tiefgangs-, Trimm-, KG- Kurven dürfen verwendet\n gungsgemäß größte Zug- oder GM-Werte oder für werden, wo Fp im gesamten\n kraft in der Leine, Fd. spezielle vorbestimmte La- uneingeschränkten Be-\n Die Werte in der Tabelle ge- defälle. Die Werte in der Ta- triebsbereich die größte zu\n ben Fd für solche Winkel α belle müssen den Bereich erwartende Drahtzugkraft\n an, für die gilt: Fp ≥ Fd. von α = 0 bis α = 90º ab- übersteigt; andernfalls müs-\n Der Warnbereich umfasst decken. Eine Tabelle muss sen für den vorliegenden\n die Bereiche, in denen gilt: den Wert von Fp an kriti- Ladefall errechnete Tabellen\n Fd > Fp ≥ die größte Zug- schen Punkten angeben und oder Kurven entwickelt wer-\n kraft der Schleppwinde. die Tabelle muss für jedes den.\n Schlepp-Pfostenpaar bereit-\n Der Arbeitsstoppbereich um- gestellt werden.\n fasst den gesamten übrigen\n Bereich, in dem gilt: Fp < die\n größte Zugkraft der Schlepp-\n winde. Falls das Kriterium\n bei α = 5° nicht erfüllt wird,\n darf ohne Änderungen an\n der Winde kein Ankerziehen\n durchgeführt werden.\n Bereiche Der Betriebsbereich muss Die Bereiche können entwe- Die Bereiche können entwe-\n als der Sektor zwischen der auf Grundlage der in den der auf Grundlage der in den\n den beiden nach außen- Richtlinien zur Einsatzpla- Richtlinien zur Einsatzpla-\n bords gemessenen Werten nung enthaltenen üblichen nung enthaltenen üblichen\n von α bestimmt werden, für betrieblichen Praxis ent- betrieblichen Praxis ent-\n die gilt: Fp ≥ Fd. wickelt werden, z. B. so, wickelt werden, z. B. so,\n dass der Betriebsbereich dass der Betriebsbereich\n Der Warnbereich muss als auf der Heckrolle liegt, der auf der Heckrolle liegt, der\n der Sektor bestimmt wer- Warnbereich nicht weiter als Warnbereich nicht weiter als\n den, der zwischen dem α, 15 Grad über die Heckrolle 15 Grad über die Heckrolle\n für das gilt: Fp = Fd und hinaus reicht und darüber hinaus reicht und darüber\n dem α, für das gilt: hinaus der rote Bereich gilt, hinaus der rote Bereich gilt,\n oder sie können für einen oder sie können für einen\n Fp = die größte Zugkraft der bestimmten Betrieb entwi- bestimmten Betrieb entwi-\n Schleppwinde, liegt.0 ckelt werden, bei dem der ckelt werden, bei dem der\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"number": 26,
"content": "Heft 13 – 2017 626 VkBl. Amtlicher Teil\n\n Verfügbarkeit von Zugüber- Zugüberwachung ist nicht Zugüberwachung ist verfüg- Sowohl Zugüberwachung\n wachung und bordeigenem verfügbar bar, jedoch kein Stabilitäts- als auch ein Stabilitätsrech-\n Stabilitätsrechner rechner verfügbar ner sind verfügbar\n Bereiche Der Arbeitsstoppbereich Betriebsbereich durch die Betriebsbereich durch die\n muss alle übrigen Bereiche um 10º verminderten Werte um 10º verminderten Werte\n abdecken. Die Sektoren der nach außenbords ge- der nach außenbords ge-\n müssen im Stabilitätshand- messenen Werte von α be- messenen Werte von α be-\n buch, in den Richtlinien zur stimmt wird, für die gilt: stimmt wird, für die gilt:\n Einsatzplanung oder in dem Fp = größte zu erwartende Fp = größte zu erwartende\n speziellen Einsatzplan an- Drahtzugkraft, sofern α grö- Drahtzugkraft, sofern α grö-\n gegeben werden. Das Sek- ßer ist als 20º. Falls dieses α ßer ist als 20º. Falls dieses α\n tordiagramm kann für meh- kleiner ist als 20º, ist der kleiner ist als 20º, ist der\n rere Ladefälle erstellt Betriebsbereich als der Sek- Betriebsbereich als der Sek-\n werden. Falls das begren- tor bestimmt, der zwischen tor bestimmt, der zwischen\n zende α kleiner als 5° ist, halben Werten der nach halben Werten der nach\n darf ohne Änderungen an außenbords gemessenen außenbords gemessenen\n der Winde kein Ankerziehen Werte von α liegt, für die Werte von α liegt, für die\n durchgeführt werden. gilt: Fp = größte zu erwar- gilt: Fp = größte zu erwar-\n tende Drahtzugkraft. In je- tende Drahtzugkraft. In je-\n dem Fall ist der Warnbereich dem Fall ist der Warnbereich\n festgelegt zwischen der festgelegt zwischen der\n Grenze des Betriebsberei- Grenze des Betriebsberei-\n ches und dem Wert von α, ches und dem Wert von α,\n bei dem gilt: Fp = größte zu bei dem gilt: Fp = größte zu\n erwartende Drahtzugkraft. erwartende Drahtzugkraft.\n Für jeden Fall muss der Be- Für jeden Fall muss der Be-\n triebsbereich für die zu er- triebsbereich für die zu er-\n wartende Drahtzugkraft an- wartende Drahtzugkraft an-\n gegeben werden. gegeben werden.\n\n 3.9 Betriebs- und Planungshandbücher .1 Ermittlung und Berechnung von Lade-\n für Schiffe im Hebebetrieb, die dem fällen für alle wesentlichen Einsatz-\n Abschnitt 2.9 unterliegen. phasen unter Berücksichtigung der\n Veränderungen der Decksladung und\n 3.9.1 Ein Einsatzplan muss vom Kapitän des\n der Auswirkungen des Ausbringens\n Schiffes gebilligt und in Kopie vor dem Ein-\n oder Einholens der Leine auf die Win-\n satzbeginn an einem Ort außerhalb des\n den (insbesondere wenn das Heben\n Schiffes verwahrt werden. Zur Unterstüt-\n bei großer Wassertiefe erfolgt);\n zung des Kapitäns muss ein Betriebs- und\n Planungshandbuch an Bord bereitgestellt .2 die Planung von Ballast- oder Gegen-\n werden, das Richtlinien für die Planung und ballastvorgängen;\n Durchführung spezieller Einsätze enthält.\n .3 Erkennen der Möglichkeit der Nut-\n 3.9.2 Die Richtlinien müssen ausreichende An- zung der Rolldämpfungssysteme in\n gaben enthalten, um den Kapitän zur Pla- allen Betriebsphasen;\n nung und zum Betrieb des Schiffes gemäß\n den in diesem Code enthaltenen einschlä- .4 Sammeln neuester Wettervorhersa-\n gigen Anforderungen zu befähigen. So- gen, um die Umweltbedingungen für\n weit zutreffend müssen darin die folgen- den beabsichtigten Hebebetrieb fest-\n den Angaben enthalten sein: zusetzen;\n .1 Hebeeinrichtungen, Leistungsvermö- .5 gegebenenfalls Verwendung von Sta-\n gen und Verfahren für den Betrieb des bilitätsgrenzkurven;\n Hebesystems; und\n .6 Festlegung von Grenzwerten, bei de-\n .2 Ausführliche Daten zum Hebevermö- ren Überschreitung die Arbeit abge-\n gen des Schiffes, zu betrieblichen Be- brochen werden muss:\n schränkungen, zu Beschränkungen\n der Aufnahmefähigkeit von Ladung, .1 Krängungswinkel gemäß den\n zu Stabilitätsgrenzkurven und zu Stabilitätskriterien; und\n Empfehlungen für die Berechnung .2 Umweltbedingungen; und\n von Ladefällen für das Schiff, ein-\n schließlich Beispielrechnungen. .7 Umsetzung und Festlegung von Ver-\n fahren für Korrekturen und für Notfäl-\n 3.9.3 Richtlinien und Verfahren zur Festlegung\n le.“\n eines schrittweisen Einsatzplanes für\n einen bestimmten Einsatz müssen Anwei- und der bestehende Abschnitt 3.8 wird umnumme-\n sungen enthalten für: riert als Abschnitt 3.10.\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "VkBl. Amtlicher Teil 627 Heft 13 – 2017\n\n Kapitel 4 – Computergestützte Teil B – Anlagen\n Stabilitätsberechnungen\n 15 Am Ende von Teil B wird eine neue Anlage 3 wie\n4.1 Stabilitätsrechner folgt hinzugefügt:\n4.1.4 Funktionale Anforderungen „Anlage 3\n14 Der folgende neue Absatz 4.1.4.2 wird hinter dem\n bestehenden Absatz 4.1.4.1 eingefügt: Empfohlenes Modell für die grafische oder tabel-\n larische Darstellung zulässiger Zugkräfte zur Ver-\n „4.1.4.2 Für Schiffe im Ankerziehbetrieb müssen wendung beim Ankerziehbetrieb.\n Planungswerkzeuge gemäß den Anforde-\n rungen des Betriebshandbuchs bereitge- Die Aufnahme eines empfohlenen Modells für die\n stellt werden. Es müssen Angaben z. B. zu Darstellung zulässiger Zugkräfte als Funktion von α\n Ballast- und Verbrauchsabfolgen, zur zu- könnte für einen universellen Informationsstandard\n lässigen Zugkraft, zu Arbeitsbereichen, zu von Vorteil sein. Diese einheitliche Darstellung wird\n Krängungswinkeln und zur Verwendung seine Verbreitung und die Vertrautheit der Betreiber\n von Rolldämpfungseinrichtungen ge- mit dem Schiff und seiner Ausrüstung fördern.\n macht werden.“\n Hier wird ein Beispiel für eine mögliche grafische\n und die bestehenden Absätze 4.1.4.2 bis 4.1.4.7 Darstellung der zulässigen Zugkraft sowohl in Form\n werden entsprechend in 4.1.4.3 bis 4.1.4.8 um- einer Tabelle als auch in Form eines Diagramms\n nummeriert. eingefügt.\n\n\n\n TABELLE DER ZULÄSSIGEN DRAHTZUGKRAFT AM BEISPIEL EINES ANKERZIEHSCHLEPPERS\n Trimm (M) -0,5 0,0 0,5 -0,5 0,0 0,5 -0,5 0,0 0,5 -0,5 0,0 0,5 -0,5 0,0 0,5 -0,5 0,0 0,5 -0,5 0,0 0,5\n Winkel α\n Vorzeichen.\n Tiefgang (M)\n\n Zwischen den Schlepp-Pfosten in der Schiffslängsachse\n 4,8\n\n 5,8\n\n 6,8\n\n Zwischen den äußeren Schlepp-Pfosten\n 4,8\n\n 5,8\n\n 6,8\n\n Schlepp-Pfosten an der Kante der Ladungsschiene\n 4,8\n\n 5,8\n\n 6,8\n Max. Drahtzugkraft: 600 t Max. Bremskraft: 700 t Max. dynamische Bremse: 700 t Resultierende Zugkraft, für die der Draht ausgelegt sein muss Fd = 700 t\n Vorlastiger Trimm hat negatives Vorzeichen. Interpolation nur zwischen Tiefgängen. Liegt Die zulässigen Zugkräfte sind in Tonnen angegeben. Die erforderliche Zugkraft darf weder\n der Trimm zwischen den Tabellenwerten, ist die kleinere zulässige Zugkraft zu verwenden diejenige der Winde überschreiten, noch die in obiger Tabelle angegbenen Werte.\n Die Tabelle dient der Planung und Überwachung des Ankerziehbetriebs. Für jede Falls Drahtwinkel in den gelben Bereich fallen und die Zugkraft im Draht den zulässigen Wert\n Ankerbewegung können spezielle Ladefälle erforderlich sein. überschreitet, sind Korrekturmaßnahmen erforderlich.\n Für Ankerbewegungen, bei denen große Drahtzugkräfte erwartet werden, muss der Falls Drahtwinkel in den roten Bereich fallen und die Zugkraft im Draht den zulässigen Wert\n Trimm möglichst gering oder vorlastig gehalten werden. überschreitet, Betrieb abbrechen, Zugkraft in der Leine verringern.\n Der Drahtwinkel (alpha α) bezieht sich auf die Schiffslängsachse und ist immer nach Falls die geplante Zugkraft im Draht die obigen grünen Werte überschreitet, sind weitere\n außen gerichtet, Wird ein Winkel überschritten, ist der nächstgrößere zu verwenden Berechnungen erforderlich. Es darf kein Betrieb bei großen Winkeln geplant werden.\n Der graue Bereich zeigt an, wo der Drahtwinkel geometrisch unmöglich ist. Die Die Beladung des Schiffes muss dem genehmigten Stabilitätshandbuch entsprechen und alle\n\n \n zulässigen Zugkräfte sind nur als Beispiele angegeben. angenommenen Sicherheitsspannen einschliessen.\n\n\n Abbildung A3-1: Tabelle der zulässigen Zugkraft für Schiff mit 3 Schlepp-Punkten\n\n\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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"content": "Heft 13 – 2017 628 VkBl. Amtlicher Teil\n\n\n\n\n Abbildung A3-2: Darstellung der Betriebs-,\n Warn- und Arbeitsstoppbereiche (jeweils als\n „Grüne“, „Gelbe“ und „Rote“ Bereiche ge-\n kennzeichnet)\n\n\n\n\n Abbildung A3-3: Sektordiagramm der zulässi-\n gen Zugkraft auf Grundlage von Standardwer-\n ten für Alpha (5°, 10°, 15°, 90°)“\n\n ***\n\n\n\n(VkBl. 2017 S. 608)\n\n\n\n\n Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil",
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