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"content": "Drucksache 17 / 15 483 Schriftliche Anfrage 17. Wahlperiode Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Monika Thamm (CDU) vom 09. Februar 2015 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Februar 2015) und Antwort Entwicklung der sozialen und verkehrlichen Infrastruktur im Bezirk Tempelhof- Schöneberg Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre fig durch Wohngebiete, da innerhalb des Stadtgebiets der Schriftliche Anfrage wie folgt: Bau von Umgehungstraßen in der Regel nicht realisierbar und der Straßenraum nicht beliebig vermehrbar bzw. Frage 1: In wie fern hat die soziale Infrastruktur (z. B. verlagerbar ist. Schulen, Kitas, Grünanlagen, Sport- Freizeit- und Erho- lungsflächen usw.) Schritt gehalten mit der Bevölke- Wie in der Kleinen Anfrage 16 / 15 686 berichtet, rungsentwicklung im Bezirk Tempelhof-Schöneberg und wurde die Verkehrslärmsituation im Straßenzug Tempel- wo sieht der Senat diesbezüglich ggf. weiteren Hand- hofer Damm-Mariendorfer Damm-Lichtenrader Damm- lungsbedarf? Kirchhainer Damm (Bundesstraße 96) bereits im Rahmen des Lärmaktionsplans Berlin 2008 untersucht. Dabei Antwort zu 1: Die Bevölkerungsentwicklung hat sich zeigte sich, dass angesichts der Rahmenbedingungen nur im Bezirk Tempelhof-Schöneberg seit dem Jahr 2000 ein geringer Spielraum für lärmmindernde Maßnahmen anders als in der Gesamtstadt vollzogen. Während die besteht. So stehen im näheren Umfeld keine geeigneten Gesamtstadt von 2000 bis 2013 um ca. 138.000 Personen Umfahrungsstrecken für den Verkehr zur Verfügung, so gewachsen ist, hat die Bevölkerungszahl im gleichen dass eine deutliche Reduzierung des Verkehrsaufkom- Zeitraum im Bezirk Tempelhof-Schöneberg um rund mens nicht zu erwarten ist. Maßnahmen zur Verstetigung 5.000 Personen abgenommen. Die soziale Infrastruktur des Verkehrs z.B. durch straßenräumliche Maßnahmen unterliegt verschiedenen, insbesondere bezirklichen Zu- sind nur im geringen Umfang möglich, da der zur Verfü- ständigkeiten. Der Senat sieht die Notwendigkeit, dass die gung stehende Straßenraum begrenzt ist und neben den bezirklichen Ämter, die für die soziale Infrastruktur zu- für den Verkehr notwendigen Spuren auch Platz für den ständig sind, ihre Bedarfe durch eine integrierte Betrach- ruhenden Verkehr bieten soll. Mit einer Geschwindig- tung ermitteln. keitsreduzierung auf 30 km/h könnte theoretisch eine Lärmminderung um ca. 3 dB(A) erreicht werden. Wegen der Verkehrsbedeutung der Straße und der Notwendig- Frage 2: In wie fern hat die verkehrliche Infrastruktur keit, Verkehrsverdrängungen auf andere bereits lärmbe- (z.B. Entlastungs- und Umfahrungsstraßen) zum Schutz lastete Straßen durch Begleitmaßnahmen zu verhindern der stark belasteten Anwohner/innen mit Tempo-30-Maß- (z.B. auf dem Straßenzug Manteuffel-/Boelckestraße) nahmen Schritt gehalten mit der Bevölkerungsent-wick- kommt eine solche Geschwindigkeitsreduzierung hier lung im Bezirk Tempelhof-Schöneberg und wo sieht der jedoch nicht in Betracht. Senat diesbezüglich ggf. weiteren Handlungsbedarf (ins- besondere wird um Darstellung und Begründung für die In der Gersdorfstraße zwischen Attilastraße und Ring- Straßenzüge Tempelhofer Damm bis einschließlich straße ist derzeit Tempo 30 nachts angeordnet. Der Kirchhainer Damm und Röblingstraße über Gersdorf- Kirchhainer Damm wurde grundhaft umgebaut, wobei straße bis Marienfelder Allee Ecke Nahmitzer Damm auch Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Lärmschutzwände) gebeten)? getroffen wurden. In dem restlichen Abschnitten des Straßenzugs Röblingstraße-Gersdorfstraße-Ringstraße- Antwort zu 2: Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen Großbeerenstraße-Marienfelder Allee gab es bislang kein zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm wie Tempo zwingendes Erfordernis, Tempo 30 aus Lärmschutzgrün- 30 nachts können sich nur an der vorhandenen verkehrli- den anzuordnen. chen Infrastruktur orientieren und korrespondieren nicht unmittelbar mit der Bevölkerungsentwicklung in einem Wohngebiet. In Berlin führen Hauptverkehrsstraßen häu- Die Drucksachen des Abgeordnetenhauses sind bei der Kulturbuch-Verlag GmbH zu beziehen. Hausanschrift: Sprosserweg 3, 12351 Berlin-Buckow · Postanschrift: Postfach 47 04 49, 12313 Berlin, Telefon: 6 61 84 84; Telefax: 6 61 78 28.",
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"content": "Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 15 483 Frage 3: Wie hat sich der Durchgangsverkehr von und Antwort zu 3: Die Verkehrsentwicklung zwischen nach Brandenburg entwickelt – auch hier insbesondere 2005 und 2009 ist der nachstehenden Tabelle zu entneh- auf den beiden o.a. Straßenzügen? men. Die Verkehrsbelastungen selbst werden berlinweit erhoben und flächendeckend alle 5 Jahre darstgestellt und sind den sogenannten Verkehrsmengenkarten zu entneh- men. Diese werden online bereit gestellt unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/len- kung/vlb/de/erhebungen.shtml Kfz (DTVw) Differenz Streckenabschnitt 2005 2009 Röblingstr. 14.600 13.700 - 900 Gersdorfstr. westlich Kaiserstr. 12.400 12.500 + 100 östlich Kaiserstr. 10.900 11.100 + 200 Ringstr. 21.200 17.200 - 4.000 Marienfelder Allee Friedensstr. bis Körtingstr. 32.100 31.700 - 400 Körtingstr. bis Daimlerstr. 32.100 32.300 + 200 Daimlerstr. bis Belßstr. 26.300 27.700 + 1.400 Belßstr. bis Malteser Str. 16.100 max. 19.300 + 3.200 Nördlich Nahmitzer Damm 29.400 31.400 + 2.000 Tempelhofer Damm Alt-Tempelhof bis Ordensmeisterstr. 46.900 43.800 - 3.100 Mariendorfer Damm Uhlsteinstr. bis Prühßstr. max. max. 38.400 - 7.100 45.500 Alt-Mariensdorf bis Reißeckstr. 49.500 49.800 + 300 Reißeckstr. bis Tauernallee (nördli- 50.400 51.500 + 1.100 cher Abschnitt) Reißeckstr. bis Tauernallee (südlicher 47.700 47.000 - 700 Abschnitt) Tauernallee bis Marienfelder Chaus- 40.900 38.500 - 2.400 see Lichtenrader Damm Marienfelder Chaussee bis Reichner- 41.800 38.700 - 3.100 weg Reichnerweg bis Töpchinerweg 38.700 37.200 - 1.500 Töpchinerweg bis Groß-Ziethener Str. 40.800 36.300 - 4.500 Kirchhainer Damm Groß-Ziethener Str.bis Goltzstr. 37.200 32.700 - 4.500 Goltzstr. bis Wittelsbacher Str. 29.000 25.800 - 3.200 Wittelsbacher Str. bis Stadtgrenze 21.600 19.900 - 1.700 Aktuellere Entwicklungen – auch aufgrund von Reali- sierungen von Maßnahmen, z.B. Ausbau Kirchhainer wirtschaftet und unterhalten. Sie sind überwiegend im Damm – können umfassend erst mit Vorliegen einer neu- Sinne der P+R-Nutzung voll ausgelastet. Eine Erweite- en Verkehrsmengenkarte beantwortet werden. rung der Kapazitäten ist nicht erfolgt. Frage 4: Wie hat sich in diesem Zusammenhang das Frage 5: Gibt es beim Senat Überlegungen, den Park- Angebot für Park-und-Ride-Verkehr entwickelt und gibt und-Ride-Verkehr durch eine Erweiterung des Angebots es Erkenntnisse darüber, wie das Angebot angenommen (z.B. Schaffung weiterer Parkmöglichkeiten) bei den drei wird – insbesondere hier in den Ortsteilen Marienfelde, o.a. Bezirksteilen zu erweitern? Lichtenrade und Mariendorf? Antwort zu 5: Park&Ride hat sich seit vielen Jahren Antwort zu 4: Die vorhandenen P+R-Plätze am U- als ein sinnvoller und konstruktiver Beitrag zur Lösung Bahnhof Alt Mariendorf (Heidefriedhof), am S-Bahnhof der innerstädtischen Verkehrsproblematik etabliert. Be- Marienfelde (Bahnstraße), am S-Bahnhof Buckower reits in Stadtrandlagen von Berlin und verschärft mit Chaussee, am S-Bahnhof Lichtenrade (Bahnhofstraße, zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das Prob- Steinstraße/Nuthestraße) sowie am S-Bahnhof Schichau- lem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofs- weg gehören seit Wendezeiten zum Bestand des P+R- nähe zu finden und für Park&Ride verfügbar zu machen. Angebots. Diese Anlagen werden durch die Bezirke be- Es wird eingeschätzt, dass P+R zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und Unterhaltung sowie dem ge- ringen verkehrlichen Nutzen (möglichen Neukundenzu- 2",
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"content": "Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 15 483 wachs und Entlastung der Straßen vom IV) nur sehr be- grenzt geeignet und wirtschaftlich tragfähig erscheint. Berlin und Brandenburg orientieren deshalb auf ein für den Berufsverkehr attraktives Angebot, insbesondere im Regional- und S-Bahnverkehr. Für bahnferne Wohn- standorte empfiehlt sich eine Pkw- oder aber auch Fahr- radnutzung als Zugang zur nächstgelegenen Schienenstre- cke (falls ein Bus als Zubringer nicht vorhanden ist) und ein möglichst schneller Umstieg auf den öffentlichen Verkehr. Das heißt Schnittstellen zwischen Pkw und ÖPNV sollten im Land Brandenburg liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher verfügbar und finanzierbar sind. Im Berliner Stadtgebiet wird vor allem die Kombina- tion von Fahrrad und ÖPNV im Rahmen eines Investiti- onsprogramms mit BVG und S-Bahn gefördert. Das Land Brandenburg hat einen Leitfaden zur Ausgestaltung von P+R-Anlagen erarbeitet und fördert die Einrichtung neuer P+R-Anlagen. Berlin, den 20. Februar 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Feb. 2015) 3",
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