269 This data is the intellectual property of the VMs so why does the Commission seek to bypass copyright protection and design protection and stimulate illegal prolüeration of the data and the bringing to the market of unsafe fake products? A standard data format for the parts catalogues of the European vehicle manufacturers is not feasible, due to technlcal reasons: Tue Commission proposal indicates a commoo structured process (i.e. a standard) for this data. -To define a standard format for all VMs will be nearly impossible due to the huge complexity and variety of the VMs processes, data bases, logics and systems. To determine exactly which part numbers a specific vehicle consists of will result in initial investments exceedi_n g €20M per manufacturer (with substantial additional aonual operating/maintenance costs aod require huge manpower resources. Experience with recent projects such as MYCAREVENT and OASIS have demonstrated the failure of EU standardisation initiatives. Summary: ,C--)     _As noted earlier, basic engineering data is the backbone of a vehicle mariufacturer's intellectual ...,    property. lt is unacceptable that the Commission should eveo consider a proposal tl18t puts at risk the standing of the EU vehicle manufacturing industry in the world-wide market. lt,is also unacceptable that the Comrnission should even consider making this proposal on raw data via the comitology process. The industrial consequences of the proposal are far reaching and we urge the Comrnission to reconsider the need for this proposal with the utmost priority. 1 The above concems on raw data are aggravated ·by the existing requirement in EU legislation<        > whereby VMs must provide appropriate infonnation to IOs for the development ofcorrectly functioning replacement parts with the vehicle' s OBD system. As a consequence of this, the world- wlde parts copy industry is being supported with VM internal data at an early stage in the vehicle production cycle, accelerating the migration of business and jobs out of the EU and increasing the risk of product piracy.                          · ACEA would like to remind the Commission that Article 9 of European Parliarnent and Council 0 Regulation 715/2007' states that by July 2011, the Commission the Commission shall present to the Europeari Parliament and to the Council a report on the Operation ofthe system of access to vehicle repair and mainten~nce information, wi(h particular consideration being given .to the effect on competition and the operation of the internal market and the environmental benefits. [ ... ]. C.,', ,   ACEA proposes that the Commission first conduct this review before it takes any decision affecting the already highly competitive EU automotive industry. In this respect, the proposal on raw data should be deleted and the Implementation of Article 13(8)(a) of Regulation 692/2008 should also be delayed untll after this review. ACEA th 17 july 2009 3

270 To be added to the communication to the Commission: Timing: Tue Commission proposal says nothing about implementation lead-time. The general requirements on RMI apply from March 2010 and vehicle manufacturers have been gearing-up to meet the RMI tequirements as foreseen in the cµrrent legislation. If adopted, this new proposal would drastically change manufacturer's implementation plans on RMI at this very late stage in the process; · Compliance with the Commission proposal or any alternative proposal that will change the current logic of how piuts data is structured and provided will not be achieved by that date. lt will certainly take several years before anything could be implemented. 4

271 Latest Commissioli proposal on raw data: Paragraph 2.1 ofAnnex XIV of Regulation 692/2008 is ameruled as follows: "Vehicle OBD and vehicle repair and maintenance information available through websites shall follow the technical specifications of OASIS Document SC2-D5, Format of Automotive Repair .Information, version 1.0, 28 May 2003 and of Sections 3.2, 3,5, (excluding 3.5.2), 3,6, 3.7 and 3,8 ·of OASIS Document SCl-D2, Autorepair Requirements Specification, version 6.1, dated· 10.1.2003, using only open text and graphic formats or formats which can be viewed and printed using only standard software plug-ins that are freely available, easy to install, and which run under ·computer operating systeins commonly in use. Where possible, keywords in the meta data shall conform to ISO 15031-2. Such information shall be always available, except as required for web- site maintenance purposes. Items such as the parts, equipment, systems, components or separate technical units, as identified by their original parts numbers, with which the vehicle, as identified by the vehicle identification number (VIN) and any additional criteria such as wheelbase, engine output, trim level or options'. is ciriginally equipped or which have beenjitted by parties cont.rolled by the manufacturer (e.g. certain naJional importers), shall be made available as bulk data in a machine-readable format that can be electronically processed with generally available IT systems. These data include all parts of the vehicle, which can be replaced by spare parts offered by the vehicle manufacturer to its authorised repairers or dealers or third parties by means of reference to original parts numbers. Until the Commission has adopted a cominon structured process for malcing these data available, the vehicle manufacturer may use a proprietary format for fulfilling the requirements of this paragraph without being obliged to tailor it to the demands of individual independent operators." Recital; No common structured process for the exchange of raw data between vehicle manufacturers and independent operators exists at present, the Regulation should define some general qualitative principles in this respect. A future common structured process should be developed by· CEN as a fonnal standard, whereupon the mandate given to CEN does not anticipate the level of detail this standard will provide. In particular the work of CEN should reflect the interests and needs of vehic\e rnanufacturers and independent operators alike and should investigate also solutions such as open data formats described by a set of well defined meta-data in order to facilitate the accommodation of existing IT infrastructure. . 5

272 ACEA ERKLÄRUNG ZUM KOMMISSIQNSVORSCIIl.AG zu·ROHDATEN Hintergrund 1 Die Euro 5 Emlssionsgrenzwerte treten ab 1. September 2009 in Kraft und die Kommission (DG . Unternehme~) erörtert immer noch einige Änderungen fUr diese Gesetzgebung. Zu Beginn dieses Jahres führte die Kommission überraschenderweise einen neuen Vorschlag ein, der äußerst ernste Folgen für die Fahneughersteller hat. Das Thema ist unter der Bezeichnung 'Ro~daten' bekannt (siehe ~kt 4.1 und den letzten Vortrag des beigefUgten·Kommissionsvorschlags); Es ist erstaunlich, dass die Kommission vor dem Verfassen dieses Vorschlags zu Rohdaten und dessen ' Weiterleitung als Basis ftlr weitere Diskussionen ACEA überhaupt nicht konsultierte. Es scheint, dass Kommissionsbeamte auf Bitten eines ·1ndmtriesektors (d: h. Hersteller von Ersatzteilen und Verleger technischer Informationen) einfach zustimmten, ohne die Fahrzeughersteller (VMs), als derjenige Sektor, welcher durch diesen Vorschlag die meisten Einbußen erhält, die Möglichkeit zu geben die                       ( ,J Thematik zu kommentieren. Die Kommissionsdienste behaupten, dass dieser Vorschlag eine Klärung der-vorhandenen Gesetzgebung ist. ACEA stimmt damit absolut nicht überein. Jetzt,.spät im Ablauf, haben .die Kommissionsdienste angedeutet, dass sie die Rechtsgrundlage des Vorschlags und die Auswirkungen des Vorschlags auf Kosten und Wirtschaftlichkeit hin überprüfen. Dies ist ein vernünftiger Ansatz und diese Notiz zeigt auf, was bei dieser Thematik auf ~_ _ _ _ _d_em Spi~ s~~t. - - - ~ - - - -               ·------~--~ Es gibi in diesem Bereich keinen Handlungsbedarf durch die Kommission: Unabhängige Anbieter (IOs) haben heute uneingeschränkten Zugang zu VM-Ersatzteilkntalogen, . und Reparatur- und Wartungsinformationen und sie können alles erhalten, was benptigt wird, um ein Fahrzeug richtig zil reparieren. Die EGVO 1400/2002 erfordert das und wird durch - Standardgeschäftssvertriige ermöglicht. Gegenwärtig haben zu diesem Zweck viele IOs Wirtschaftsverträge mit Fahrzeugherstellern (VM). Die IOs bc~aupten; dass der Kommissionsvorschlag zum Zugang zu 'Rohdaten' benötigt wird, um die Fahrzeugreparatur dadurch effizient durchzuführen, so dass die gegenwärtige Situation vennieden wird; dass viele Ersatzteile zurückgegeben werden müssen, weil sie flir das jeweilige Fahrzeug; das repariert wird, nicht passen. Dies ist grob vereinfachend und Irreführend. Die Systeme vor Ort in VM-Reparaturwerkstätten zeigen, dass die Logik, wie Daten strukturiert sind, funktioniert und es                      () eine sehr niedrige Rücklaufrate von Ersatzteilen (d.h. gut unterhalb 0,01 %) gibt. In Wirklichkeit wollen die 10s Zugang zu den Entwicklungsdaten, welcher es ihnen erlaubt. sich gegenüber den VMs weitere Marktanteile bei Ersatzteilen zu verschaffen. In einigen Mitgliedsstaaten Hegt der Marktanieil von unabhängigen Ersatzteilen schon etwa bel 40 %. Für Nutzfahrzeuge haben die 10s einen Marktanteil von 57 % und dieser wächst weiter2. Diese Zahlen zeigen eindeutig, dass die IOs im Bereich Ersatzteile auf einer-gleichen konkurrenzf'ähigen Stufe mit den VMs stehen. Dem muss hinzugefügt werden, dass unabhängige Ersatzteile eine nicht so umfangreiche Produktpalette, wie der VM-Ersatzteilkatalog, abdecken. Das Geschäftsmodell des VM-Kundengeschäfts ist ernsthaft gefährdend für die VMs sowie ihre Werkstattnetze.Einen Umsatzverlust im Bereich von 20% - 40% (etwa 250.€Millionen-1 Blllion . .                                                 . 1 Richtlinie 715/2007 (Official Journal oflhc European Union L171, 29.6.2007, S. 1) und Richtlinie 692/2008 (Official Journal ofthc European Union L199, 28.7.2008,.S. 1),                                              ._ 2 Boston Consulting G~up, November 2007 "The European Commci;cial Vchiclc Salcs and Aftcr-Salcs Landscape" . .

273 € pro Hersteller) wird erwartet. Eine Abdeckung dieser Investitionsebene wird von VMs nie erreicht und dies bede_utet, dass das Hauptgeschäft und "die Angestellten aus der EU auswandern und es wird die Ressourcen der VMs für mögliche zukünftige Innovationen schwächen. .                                                                . Im gegenwärtigen Wirtschaftsklima ist dies unhaltbar und ACEA kann dies nicht akzeptieren. Die Auswirkung schlägt sich auch die Scbwerlastkraftindustrie nieder, die sich in einer sehr ernsten Situat,ion befindet. ACEA erhärtet diese Behauptungen mit weiteren Daten.         ·      · Das gegenwärtige System, Reparatur - und Wartungsinformationen bereitzustellen, ist nicht zerbrochen. Fahrzeughersteller haben sich darauf vorbereitet die RMI Anforderungen, wie in der aktuellen Gesetzgebung vorgesehen, zu erfüllen und wenn diese übergenommen werden, würde dieser neue Vorschlag die Umsetzungspläne des Herstellers zu RMI in diesem eigentlichen Spätstadium des Prozesses drasti"scb ändern; Der Kommissionsvorschlag geht zu weit. Er ignoriert die grundlegenden Auswirkungen, die die Änderung auf alle Personenfahrzeug- und Nutzfahrzcuggeschäftsmodelle sowie Einnahmenströme zu haben wird und es wird einer Migration der Arl>eit und der Angestellten außerhalb der EU führen. Die Änderungen muten deti VMs viele schwerwiegende Risiken zu, sowohl tn·Bezug auf Leicht- wie. auch auf Schwerlastkraftwagen    . und  deren Händlernetze. Die Freigabe von 'Rohdaten' führt zu einer größeren W.ettbewerbsverierrung zum Nutzen der unabhängigen Anbieter:                                                                         . Die EGVO 1400/2002 (BER) bevollmächtigt autorisierte Werkstätte und unabhängige Anbieter zu einem gleichwertigen Zugang zu Teilen und t~bnische Informationen, was gleiche · konkurrenzfähige Möglichkeiten schuf. Zugang zu Rohdaten zerstört diese Balance und gibtden IOs einen Wettbewerbsvorteil auf die Kosten der VMs, was dem Geist des BERs widerspricht. Rohdaten w~rden nicht für Wartung von Fahrzeugen oder die Verwaltung der Teilelager benötigt. Sie wurden von autorisierten Werkstätten, die daran höchst interessiert und für deren Zwecke es si~voll wäre, nie angefragt.                '       · VMs tragen Verantwortung dem Kunden gegenüber, die vollständige 100%-Ersatztellpalette für sein Fahrzeug anzubieten, für über die Produktionsdauer des Fahrzeugs hinaus. Originalersaizteile werderi stetig entwickelt und verbessert. Dies erfordert eine teure Logistikinfrastruktur und hohe Lagerinvestitionen. Der Kommissionsvorschlag liefert IOs das ganze geistige Eigentum der VMs und verbessert deren wirtschaftlichen Möglichkeiten enorm. Je~och werden die 10s mit keinen Verpflichtungen konfrontiert. Er erlaubt es un_abhängigen Anbietern einfacher herauszusuchen, in welche Ersatzteile . sich ein Invest lohnt, um den Profit zu erhöhen. FUnf Prozent d_er Fahrzeugersatzteile_machen 90 % der Ersatzteilverkäufe aus und die IOs konzentrieren sich auf diese hohen Durchsatzteile - sie müssen niemals Teile für alle Fahrzeuge über deren vollständige Lebensdauer (d. h. t5 bis 30 Jahre) hinweg liefern und sie werden auch weder in die Weiterentwicklung des Designs noch in die Haltbarkeit dieser · · Teile investieren. Alle Kosten liegen bei den VMs und den Erstausstattungslieferanten (OES) und die Gewinne bei den 10s. Diese wichtigen Investitionen werden durch diesen Vorschlag zu Rohdaten gefährdet und er schwächt ebenfalls Ressourcen für zukünftige Innovation. Dies ist kein fairer Wettbewerb.                                                             ·      ·             · Die Freigabe von Rohdaten verurs8cht unberechenbare Risiken und Kosten: VMs müssen gesetzlich die Bedienung ihrer Fahneuge_durch gesicherte Produktqualität schlitzen. Dasselbe gilt nicht für die l0s, da die Interpretation und_Weiterverarbeitung von Rohdaten

274 innerhalb der Prozesse der IOs für die Fahrzeughersteller nicht transparent sein werden. Der Kunde sieht sich aufgrund fehlerhaft interpretierter Rohdaten mit Gefahren konfrontiert. ACEA hegt folglich Bedenken um die Sicherheit, Widerstandsfähigkeit.und Einhaltung von Umweltbestimmungen von Ersatzteilen, besonders wenn mehr und mehr Teile von außerhalb der EU kommen. Die Teilekopierindustrie gewinnt einen bedeutsamen und unfairen wirtschaftlichen Vorteil in Folge dieses Kommissionsvorschlags. VMs dürfen nicht dazu gezwungen werden, Daten freizugeben, die von jenen unterschiedlich interpretiert werden können, die sie erhalten. Autorisierte Werkstätten erhalten keine Rohdaten und sie haben keinen Grund dazu . . Diese Daten sind-das geistige Eigentum der VMs. Warum versucht die Kommission den Urheberrechtsschutz und Designschutz zu umgehen und die illegale Ausbreitung der Daten und die Einführung unsicherer Kopierprodukte zu unterstützen? Ein Standarddatenformat für die Ersatzteilkataloge der europäischen Fahrzeughersteller ist aufgrund technischer Gründe nicht machbar: · · Der Kommissionsvorschlag weist auf einen gemeinsamen strukturierten Prozess (d. h. einen Standard) zwecks dieser Daten hin. Ein Standardformat für alle VMs zu definieren wird aufgrund der umfangreichen Komplexität und Vielfalt der VM-Prozesse, Datenbanken, Logiken und Systemen fast unmöglich sein. Um genau bestimmen zu können, aus welchen Teilenummern ein bestimmtes Fahrzeug besteht, werden Anfangsinvestitionen von 20 Millionen_€_pro Hersteller überstiegen (mit wesentlichen zusätzlichen jährlichen Betriebs-/lnstandhaltungskosten) und.enorme Arbeitsressourcen erforderlich. Erfahrungen mit jüngsten Projekten wie MYCAREVENT und OASIS haben das Misslingen von EU-Normungsinitiativen demonstriert. Zusammenfassung: Wie zuvor bemerkt, sind Grundentwicklungsdaten das Rückgrat des geistigen Eigentums eines Fahrzeugherstellers. Es ist inakzeptabel, dass die Kommission sogar einen Vorschlag berücksichtigt, der die Position der EU-Fahrzeugfertigungsindustrie auf dem weltweiten Markt .gefährdet. Es ist ebenso inakzeptabel, dass die Kommission sogar daran denkt, diesen Vorschlag zu Rohdaten über den Komitologieprozess abzuwickeln. Die industriellen Folgen des Vorschlags reichen weit und wir drängen die Kommission dazu, den Bedarf an diesemVorschlag mit äußerster Priorität zu überdenken. Die oben genannten Bedenken zu Rohdaten verstärken sich durch die vorhandene Anforderung der '-                      . 1 EU-Gesetzgebung , wonach VMs den !Os entsprechende Informationen für die Entwicklung von richtig funktionierenden Ersatzteilen für das OBD-System des Fahrzeugs liefern muss. A_ls Folge wird die weltweite Teilekopierindustrie mit VM internen Daten in einem Frühstadium des Fahrzeugproduktionszyklus unterstützt, ebenso wie die Beschleunigung der Abwanderung von Arbeit und Arbeitnehmern aus der EU und die Steigerung der Gefahr der Produktpiraterie . .ACEA möchte die Kommission daran erinnern, dass das Artikel 9 der Europäischen Parlaments- und Ratsrichtlinie 715/2007(1) angibt, dass bis Juli 2011 die Kommission; die die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über den Betrieb des Zugangssystems zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen mit besonderem Fokus auf die Auswirkung auf Wettbewerb und der Betrieb des Binnenmarkts und dem Nutzen für die Umwelt muss.

275 / ACEA schlägt vor, dass die Kommission zuerst diese Überprüfung durchführt, bevor sie eine Entscheidung trifft, welche die bereits jetzt sehr konkurrenzstarke EU Automobilindustrie betrifft. In dieser Hinsicht muss der Vorschlag zu Rohdaten gelöscht werden und die Umsetzung des Artikels 13(8)(a) der Richtlinie 692/2008 ebenfalls bis nach dieser Überprüfung verschoben werden. / ACEA 17. Juli 2009 Cr

276 Der Kommunikation der Kommission hinzugefügt: Zeitberechnung: Der Kommissionsvorschlag sagt nichts Uber Umsetzungslaufzeit aus. Die allgemeinen Anforderungen an RMl gelten ab März 2010 und Fahneughersteller haben sich darauf vorbereitet die RMI Anforderungen, wie in der aktuellen Gesetzgebung vorgesehen, zu erfüllen. Wenn diese übergenommen wird, würde dieser neue Vorschlag die Umsetzungspläne des Herstellers zu RMI in . diesem eigentlichen Spätstadium des Prozesses drastisch ändern. Die Einhaltung des Kommissionsvorschlags oder jedes Alternativvorschlags, der die gegenwärtige Logik, wie Daten strukturiert und geliefert werden, ändert, wird zu diesem Termin nicht erreicht Hierzu werden sicherlich mehrere Jahre benötigt, bis irgendetwas umgesetzt werden könnte.

277 Letzter Kommissionsvorschlag zu Rohdaten: Absatz 2.1 des Nachtrags XN der Richtlinie 692/2008 wird wie folgt geändert: "Fahrzeug-OBD- und Fahrzeugreparatur - und -wartungsinformationen, die durch Websites verfügbar sind, müssen gemäß den technischen Spezifikationen des OASIS Dokuments SC2-DS, Format der Automobilreparaturinformationen Version 1.0, datiert am·2s. Mai 2003, und den Abschnitten 3.2, 3.5 (außer 3.5.2), 3.6, 3.7 und 3.8 des OASIS Dokuments SC1-D2, Fahrzeugreparatur Anforderungskatalog Version 6.1, datiert am 10.1.2003, nur offene Text- und Grafikformate, die betrachtet und gedruckt werden können, oder Formate, die reine Standardsoftware Plugslns verwenden, welche frei verfügbar und leicht zu instal,lieren sind und welche mit den gängigen Computerbetriebssystemen funktionieren, verwendet werden. Wenn möglich sollen Schlüsselwörter in den Metadaten ISO 15031-2 entsprechen. Diese Informationen müssen immer verfügbar sein, außer wenn es die Websiteinstandhaltungszwecke erfordert. Gegenstände wie die Teile, Ausrüstung, Systeme, Komponenten oder separate technische Einheiten, die über ihre Originalteilenummern identifiziert werden, mit welchen das Fahrzeug, das über die Fahrgestellnumrner (Fahrzeug-Identifizierungs-Nummer) und zusätzlichen Kriterien wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungsstufe oder Optionen identifiziert wird, ursprünglich ausgestattet ist oder von Parteien ausgestattet wurde, die vom Hersteller ·überwacht werden (z. B. bestimmte nationale Zulieferer), müssen in Form von Massendaten in einem maschinenlesbaren Format verfügbar gemacht werden, welches mit standardmäßig vorhandenen iT-Systemen elektronisch verarbeitet werden kann. Diese Daten umfassen alle Teile des Fahrzeugs, welche durch Ersatzteile, im Sin11e eines Bezugs zur Originalteilenummer, ausgetauscht werden können, die vom Fahrzeughersteller oder seinen alltorisierten Werkstätten und Händlern oder Dritlanbietem angeboten werdei,. Bis die Kommission einen gemeinsamen, strukturierten Prozess für die Verfügbarkeit dieser Daten abgestimmt hat, kann der Fahrzeughersteller ein eigenes Format für die Erfüllong der Anforderungen dieses Paragraphen verwenden, ohne dazu verpflichtet zu sein, es· auf die Anforderungen einzelner unabhängiger Anbieter zuzuschneiden. Vortrag: Es existiert derzeit kein allgemeiner strukturierter Prozess für den Austausch von Rohdaten zwischen Fahrzeugherstellern und unabhängigen Anbietern; in dieser Hinsicht sollte die Richtlinie einige allgemeine qualitative Prinzipien definieren. Ein zukünftiger allgemeiner strukturierter Prozess sollte von CEN als ein fomialer Standard gestaltet werden, der an CEN vergebene Auftrag beschreibt jedoch nicht den Detaillierungsgrad, den dieser Standard liefern wird. Im Besonderen muss die Arbeit von CEN die Interessen urid den Bedarf von Fahrzeugherstellern wie in unabhängigen Anbietern gleichermaßen reflektieren und sollte auch Lösungen, wie beispielsweise offene Datenformate, die über einen Gruppe genau bestimmter Metadaten definiert werden, untersuchen, um die Umgebung der existierenden IT-Infrastruktur zu unterstützen.

Herauszugebende Dokumente Anlage 2 Dok. 622 S.94-195 hier betroffen: S. 124 - 132, 144 - 149, 153 - 157, 164 - 168 (J