Wissenschaftliche Dienste                Dokumentation                                                 Seite 11 WD 5 - 3000 - 044/21 to combat traffic congestion. On the other hand, our estimates of the demand for vkt indi- cate that vkt is quite responsive to price. Together, these findings strengthen the case for congestion pricing as a policy response to traffic congestion.“ Das Handelsblatt führt ergänzend zur Studie der Verkehrsökonomen Duranton/Turner wie folgt aus:12 „Rund 234 Millionen Stunden stehen Deutschlands Autofahrer pro Jahr kollektiv im Stau. Die gesamtwirtschaftlichen Kosten dieses Stillstands auf dem Asphalt schätzt die Bundes- anstalt für Straßenwesen auf mehr als 3,5 Milliarden Euro pro Jahr. Für den ADAC liegt die Lösung des Problems auf der Hand: Nur mit einem massiven Ausbau des Straßennet- zes lasse sich der Verkehrsinfarkt beheben. Um 40 Prozent müssten die Ausgaben des Bundes für Ausbau und Erhalt der Autobahnen steigen - von fünf auf sieben Milliarden Euro. ‚Nur so können Engpässe auf den Hauptverkehrsadern beseitigt und Staus vermie- den werden‘, behaupten die Auto-Lobbyisten. Tatsächlich aber dürfte das vom ADAC geforderte ‚gezielte Anti-Stau-Programm‘ keine nachhaltige Wirkung haben. Das zumindest legt eine jüngst veröffentlichte Studie von zwei kanadischen Verkehrsökonomen nahe. Die Forscher Gilles Duranton und Matthew Turner - beide sind Professoren für Wirtschaftswissenschaften an der University of Toronto - haben den Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsaufkommen am Beispiel der Vereinigten Staaten empirisch untersucht. Basis ihrer Studie ist umfangreiches, regional aufgeschlüsseltes Zahlenmaterial zu den In- vestitionen in den Straßenbau und der Entwicklung des Verkehrsaufkommens für die Jahre 1983 bis 2003. Diese Daten haben Duranton und Turner aus verschiedenen Perspek- tiven ausgewertet. So analysierten sie einerseits, wie sich im Zeitablauf Straßennetz und Verkehr in jeder Region entwickelt haben. Andererseits verglichen sie, wie sich Infrastruk- tur und Verkehrsaufkommen zwischen den einzelnen Regionen in einem gegebenen Jahr veränderten. Beide Ansätze liefern sehr ähnliche Ergebnisse: Ein Ausbau des Straßennetzes um ein Prozent in einer Region führt dazu, dass der Autoverkehr dort um ein Prozent zunimmt - und zwar in weniger als zehn Jahren. ‚Eine Verdoppelung der Straßen‘, bringt Turner das Ergebnis auf den Punkt, ‚verdoppelt den Verkehr‘. Mehr Autobahnen seien daher kein probates Mittel zur Bekämpfung des Staus. Dieses Ergebnis ist unabhängig vom Bevölkerungswachstum in der Region, von der wirt- schaftlichen Entwicklung und von anderen sozioökonomischen Faktoren. Auch die Frage, 12     Handelsblatt, 12.10.2009, Verkehrsökonomen: Warum Straßenbau kein Mittel gegen Staus ist. https://www.handelsblatt.com/politik/konjunktur/oekonomie/wissenswert/verkehrsoekonomen-warum-stras- senbau-kein-mittel-gegen-staus-ist/3279058.html?ticket=ST-11956-hn0T7DciDAZPEMIT1ihm-ap5, alle Fettun- gen durch Verfasser der Dokumentation.

Wissenschaftliche Dienste              Dokumentation                                                    Seite 12 WD 5 - 3000 - 044/21 wie gut und dicht das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ist, spielt für die Entwick- lung des Autoverkehrs so gut wie keine Rolle, stellen die Forscher fest. Für sich genommen, sagt der beobachtete Zusammenhang nicht zwingend etwas über Ur- sache und Wirkung aus. Schließlich wäre es auch denkbar, dass vor allem in den Regio- nen die Straßen ausgebaut werden, wo das Verkehrsaufkommen aus anderen Gründen steigt. Um dieses Problem zu lösen, wenden die Forscher zusätzlich eine in der Ökonomet- rie gängige Methode an: Sie arbeiten mit sogenannten Instrument-Variablen. In komple- xen Berechnungen berücksichtigen sie Faktoren, die zwar Einfluss darauf haben, wie die Verkehrsinfrastruktur in einer Region aussieht, die aber unabhängig vom aktuellen Ver- kehrsaufkommen sind. Sämtliche Schätzungen mit verschiedenen Instrument-Variablen führen zu ganz ähnlichen Ergebnissen: Der Verkehr nimmt zu, sobald es mehr Straßen gibt. Aber woher kommt der zusätzliche Verkehr? Auch dieser Frage sind Duranton und Turner nachgegangen. Der wichtigste Faktor, so stellen sie fest, ist: Das Fahrverhalten der Men- schen ändert sich. Sie fahren häufiger Auto, wenn das Straßennetz ausgebaut wird. Weni- ger Bedeutung hat, dass eine Region mit besserem Straßennetz mehr Menschen aus ande- ren Regionen anzieht oder dass sich der Verkehr verlagert. Unter dem Strich stützt die kanadische Studie eindrucksvoll eine These, die der amerika- nische Ökonom Anthony Downs vor mehr als vier Jahrzehnten formuliert hat: Neue Stra- ßen sind kein Mittel gegen Staus, weil sie zusätzlichen Verkehr hervorrufen.“ Ähnlich argumentiert Manuel Frondel in einem im Jahr 2020 erschienenen Research Report, der zur Vermeidung von Staus alternativ die Einführung von flächendeckenden belastungsabhängi- gen Gebührensystemen anregt:        13 „Volle Autobahnen, kilometerlange Staus und vergeudete Zeit – das ist immer häufiger tagtägliche Realität für die Autofahrer in Deutschland. Laut ADAC (Allgemeiner Deut- scher Automobil-Club) gab es im Jahr 2018 auf deutschen Autobahnen so viele Blechlawi- nen wie nie zuvor: Mehr als 2.000 Staus pro Tag hat der ADAC (2019) im Schnitt gezählt. In der Summe kam der Verkehrsclub auf rund 745.000 – und damit auf ein Plus von rund 3 % im Vergleich zu 2017. Die gemeldeten Staulängen wuchsen um rund 5 % und sum- mierten sich auf etwa 1,5 Millionen Kilometer. Glaubt man diesen Zahlen, wäre dies ein dramatischer Anstieg innerhalb weniger Jahre: Im Jahr 2011 wurden rund 189.000 Staus auf deutschen Autobahnen gemeldet und die Staus summierten sich zu einer Gesamt- länge von etwa 0,45 Millionen Kilometern (Intraplan 2011: 1). Nordrhein-Westfalen ist im 13    Frondel, Manuel (2020) : Straßennutzungsgebühren: Eine Lösung zur Vermeidung von Staus?, RWI Materialien, No. 133, ISBN 978-3-86788-955-1, RWI - LeibnizInstitut für Wirtschaftsforschung, Essen, S 1 ff.. https://www.econstor.eu/bitstream/10419/225490/1/173734372X.pdf, alle Fettungen durch Verfasser der Doku- mentation.

Wissenschaftliche Dienste          Dokumentation                                           Seite 13 WD 5 - 3000 - 044/21 Übrigen das Bundesland mit den häufigsten und längsten Staus, nicht viel weniger betrof- fen sind jedoch Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Niedersachsen. Für die Zu- nahme an Staus nannte der ADAC (2019) zwei Gründe: Zum einen gab es im Jahr 2018 auf den Autobahnen rund 3 % mehr Baustellen. Zum anderen sei die Fahrleistung, die jedes Auto pro Jahr zurücklegt, um 0,4 % gestiegen. Darüber hinaus nimmt die Zahl der Autos in Deutschland beinahe fortwährend zu: allein zwischen 2007 und 2018 um über 14 %, von 41,2 auf 47,1 Mio. (KBA 2019). Wenn zudem alle Autos im Schnitt noch einige Kilometer mehr gefahren werden, wird es auf den Straßen automatisch enger, wenn die Kapazitäten nicht entsprechend ausgebaut werden. Aussicht auf Besserung besteht nach Ansicht des ADAC nicht. Im Gegenteil: Eine im Jahr 2011 von Intraplan Consult veröf- fentlichte Studie, die im Auftrag des ADAC erstellt wurde, prognostiziert, dass bis zum Jahr 2025 die überlasteten Autobahnabschnitte angesichts immer größerer Verkehrs- mengen auf insgesamt 2.000 Kilometer anwachsen könnten (Intraplan 2011). Im Jahr 2010, so die Studie, betrug die betroffene Netzlänge rund 1.600 Kilometer. Für die Prog- nose wurde nicht nur die Fertigstellung zahlreicher Neu- und Ausbauprojekte bis zum Jahr 2025 unterstellt, sondern auch eine 10-prozentige Kapazitätserhöhung für alle Au- tobahnabschnitte angenommen. Die im Stau verbrachten Stunden kosten nicht nur Zeit. Eine Untersuchung des Verkehrs- datenanbieters INRIX (2018) errechnete für Deutschland für das Jahr 2017 Staukosten von rund 80 Mrd. Euro, wobei auch Staus in Städten einbezogen wurden. Die Kosten von Staus beinhalten vor allem die Opportunitätskosten der im Stau verschwendeten Zeit. Hinzu kommen im Wesentlichen noch die Kosten des Kraftstoffmehrverbrauchs und die gesellschaftlichen Kosten höherer Emissionen. Vor diesem Hintergrund forderte der ADAC (2019) einmal mehr, dringend die Investi- tionen in die Fernstraßeninfrastruktur zu erhöhen. Abhilfe soll in erster Linie der sechs- bzw. achtstreifige Ausbau überlasteter Autobahnabschnitte schaffen. Doch der Autobahn- ausbau verursacht hohe Kosten: Abhängig etwa vom Gelände sind dafür pro Kilometer grob zwischen 10 und 20 Millionen Euro zur veranschlagen; in Einzelfällen, vor allem wenn Tunnel oder Talbrücken gebaut werden müssen, können die Kosten pro Kilometer sogar deutlich über 100 Millionen Euro liegen (Statista 2019). Hinzu kommen noch Folge- kosten für Natur und Umwelt infolge von Umweltzerstörung sowie die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes. Viel schwerer wiegt jedoch, dass sich der Ausbau der Straßeninfrastruktur, obwohl auf den ersten Blick die naheliegende Lösung für Stauprobleme, letztendlich als fruchtloses Mittel erweist (Hsu, Zhang, 2014: 65). Die aus der Kapazitätserweiterung resultierende Er- höhung der Verkehrsgeschwindigkeit zieht jedoch neuen Verkehr an bzw. bringt den zuvor verhinderten Verkehr zurück auf die Straße. Im Ergebnis sind die ausgebauten Straßen wieder ebenso verstopft wie zuvor. Dieses paradoxe Ergebnis wird nach Anthony Downs (1962, 1992) als fundamentales Verkehrsstaugesetz bezeichnet. Theoretisch folgt daraus, dass die Elastizität des Straßenverkehrs in Bezug auf Kapazitätserweiterungen mindestens 1 betragen sollte. Duranton und Turner (2011) ziehen aus diesen Befunden und ihren empirischen Ergebnis- sen für die USA, nach denen die Summe der Fahrzeugkilometer proportional mit der

Wissenschaftliche Dienste              Dokumentation                                              Seite 14 WD 5 - 3000 - 044/21 Länge der Highways wächst, die Schlussfolgerung, dass es wenig wahrscheinlich ist, dass der Ausbau von Straßen hilft, Verkehrstaus zu beseitigen: ‚Our results strongly support the hypothesis that roads cause traffic‘ (Duranton, Turner 2011:2618). Tatsächlich haben in Städten wie Los Angeles und Houston sogar Milliardeninvestitionen in neue Straßen we- nig dazu beigetragen, Pendelzeiten zu verringern (Cramton, Geddes, Ockenfels 2019:127). Der folgende Beitrag diskutiert als Alternative zum Straßenausbau die Einführung von flä- chendeckenden belastungsabhängigen Gebührensystemen im Autobahnnetz sowie einer Städte-Maut zur Vermeidung von immer häufiger auftretenden Verkehrsinfarkten auf Au- tobahnen und in Städten. Eine dynamische, sprich belastungsabhängige Bepreisung knap- per Straßenkapazitäten, zur Vermeidung von Verkehrstaus empfahl Vickrey (1963, 1969) bereits vor langer Zeit als Erster.“ Eine Studie der Transportation for America (T4A) hat sich des Zusammenhangs zwischen dem 14 Ausbau von Straßen und den etwaigen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss angenommen. In der Zusammenfassung wird bereits festgestellt, dass der Ausbau und Neubau von Schnellstraßen nicht zu weniger Überlastung und Stau geführt habe: „In an expensive effort to curb congestion in urban regions, we have overwhelmingly pri- oritized one strategy: we have spent decades and hundreds of billions of dollars widening and building new highways. We added 30,511 new freeway lane-miles in the largest 100 urbanized areas between 1993 and 2017, an increase of 42 percent. That rate of expansion significantly outstripped the 32 percent growth in population in those regions over the same time period. Yet this strategy has utterly failed to “solve” congestion. Those new lane-miles haven’t come cheap. We know that states alone spent more than $500 billion on highway capital investments in urbanized areas between 1993-2017, with a sizable portion going toward highway expansion. And the initial construction costs are just the tip of the iceberg. For roads that are already in good condition, it still costs ap- proximately $24,000 per year on average to maintain each lane-mile in a state of good re- pair, creating significant financial liabilities now and for years into the future. We are spending billions to widen roads and seeing unimpressive, unpredictable results in re- turn. In those 100 urbanized areas, congestion has grown by a staggering 144 percent, far outpacing population growth. (For this report, congestion is measured as annual hours of delay using data from the Texas Transportation Institute’s Urban Mobility Report). Fur- ther, the urbanized areas expanding their roads more rapidly aren’t necessarily having more success curbing congestion—in fact, in many cases the opposite is true.“ 14    https://t4america.org/wp-content/uploads/2020/03/Congestion-Report-2020-FINAL.pdf.

Wissenschaftliche Dienste                Dokumentation                                                       Seite 15 WD 5 - 3000 - 044/21 Der Spiegel führt ergänzend zur amerikanischen Studie wie folgt aus:              15 „In 92 der untersuchten Ballungsräume stieg die Verzögerung um mehr als 100 Prozent. Den niedrigsten Wert erreichte der Raum Detroit mit einem Anstieg von 45 Prozent - aller- dings ging die Bevölkerung dort im untersuchten Zeitraum sogar um fünf Prozent zurück. Ein Zusammenhang zwischen steigender Bevölkerung und der Zunahme der Staus er- scheine der Studie zufolge zwar logisch, die Daten zeigen jedoch keinen Zusammenhang. Die Untersuchung sei sorgfältig durchgeführt und für die USA bemerkenswert, erklärt Mo- bilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. ‚Solche Studien zeigen, dass der American Way of Life am Ende ist‘. Zwar verbessern breitere Straßen den Ver- kehrsfluss kurzfristig und machen das Autofahren schneller und bequemer. Dadurch wird aber nicht nur das Autofahren an sich attraktiver, sondern auch das Pendeln über weitere Strecken. Die breitere Straße produziert also eine verstärkte Nachfrage - und führt    [16] dazu, dass Menschen häufiger das Auto nutzen als vorher und so einen neuen, größeren Stau produzieren. So stieg gleichzeitig auch die Anzahl der pro Person gefahrenen Meilen in den untersuch- ten Ballungsräumen von 21 auf 25 pro Tag. Das liege an der zunehmenden Zersiedelung, sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie: ‚Die Amerikaner wollen wie die Deutschen mög- lichst weit vom Nachbarn und der Arbeit weg wohnen. Das produziert Verkehr.‘ Dieser entfernungsintensive Lebensstil sei jedoch am Ende, so Knie, denn er führe nur zu immer mehr Stau, den auch größere Straßen nicht bewältigen könnten. ‚Die Wege im Alltag sind zu lang‘, sagt Mobilitätsforscher Knie. Dieses Phänomen ist je- doch nicht nur in den USA, sondern auch in Deutschland zu beobachten, so stiegen die Arbeitswege , die sozialversicherungspflichtig Beschäftigte zurücklegen, von 2000 bis [17] 2014 um 21 Prozent von 8,7 auf 10,5 Kilometer. ‚Deutschland hat das gleiche Problem wie die USA‘, urteilt der Mobilitätsforscher. Das Rhein-Main-Gebiet, die Regionen um Köln, München und Stuttgart, aber auch das Ruhrgebiet hätten die gleichen Verkehrsbelastungen wie Los Angeles, Detroit oder Atlanta, so Knie. Die Erkenntnisse der Studie seien deshalb direkt übertragbar - in Deutschland verhindere der ÖPNV lediglich das Schlimmste. ‚Straßen weiter auszubauen, hilft nieman- dem, auch nicht den Autofahrern‘, folgert der Mobilitätsforscher. 15    Spiegel, 13.03.2020, Mobilität: Studie aus den USA - Warum breitere Straßen nicht gegen Stau helfen. https://www.spiegel.de/auto/verkehr-studie-aus-den-usa-breitere-strassen-helfen-nicht-gegen-stau-a-8f07ea3c- f0f0-42cb-a18d-629c24c6119d, Fettungen durch Verfasser der Dokumentation. 16    Siehe hierzu auch: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-09-06/traffic-jam-blame-induced-demand. 17    https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/pendler-nehmen-immer-weitere-wege-in-kauf-a-1203302.html.

Wissenschaftliche Dienste            Dokumentation                                         Seite 16 WD 5 - 3000 - 044/21 Das Stauproblem lässt sich Knie zufolge nur mit einer Stadt der kurzen Wege lösen. ‚Stadtplanung muss in Zukunft die Verkehrsanlässe reduzieren. Also die Anzahl der Er- eignisse, die mich zwingen, das Auto zu nehmen.‘ Das gehe, wenn der Supermarkt und die Arbeit um die Ecke sind. ‚Oder Schulen nicht wie in Brandenburg immer weiter zentralisiert werden. Allein dadurch spart man sechs von zehn Wegen ein‘, erklärt Knie. In Deutschland gebe es jedoch noch ein weiteres Hindernis: die Pendlerpauschale. Damit subventioniere der Staat das Fahren weiter Strecken, so Knie. ‚Eigentlich ist das eine Zersiedlungsprämie, die abgeschafft werden muss.‘“ 4.    Weitere Literatur BMVI, Endbericht zum Forschungsprojekt „Analyse der verkehrsprognostischen Instrumente der Bundesverkehrswegeplanung“, 30.06.2010. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-verkehrsprognostische-in- strumente-endbericht.pdf?__blob=publicationFile. Planco Consulting GmbH/ Intraplan Consult GmbH/ TUBS GmbH TU Berlin Science Marketing, Grundsätzliche Überprüfung und Weiterentwicklung der Nutzen-Kosten-Analyse im Bewertungs- verfahren der Bundesverkehrswegeplanung FE-PROJEKTNR.: 960974/2011 Endbericht für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Essen, Berlin, München, 24. März 2015. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-ueberpruefung-nka-endbe- richt.pdf?__blob=publicationFile. Prof. Dr. Christoph Walther / Dr.-Ing. Alexander Dahl (PTV Group), 2016, Methodenhandbuch BVWP 2030, Was ist zu beachten? http://www.verkehrskonferenz.de/fileadmin/archiv/konferenz_2016/Papers/walther_dahl_me- thodenhandbuch_bvwp_2030_was_ist_zu_beachten.pdf. Udo J. Becker, Warum sowohl die Zielfunktion als auch der Ansatz der Nutzen-Kosten-Analyse in der BVWP für gesellschaftliche Fragestellungen ungeeignet sind und wie man sie manipulie- ren kann, Verkehrswissenschaften, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Verkehrsökologie der Technischen Universität Dresden, Verkehrswissenschaftliche Tage Dresden, 16.03.2016. https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/voeko/ressourcen/dateien/vortraege_prof_be- cker/VWT_2016_Becker_BVWP_20160316_neu.pdf?lang=de. FAZ, 22.10.2020, Grossspurige Pläne: Wie viele Autobahnen braucht das Land? https://www.faz.net/aktuell/wissen/erde-klima/grossspurige-plaene-wie-viele-autobahnen- braucht-das-land-16994006.html. Deutscher Bundestag/Wissenschaftliche Dienste, 24. Juni 2020, Ursachen von Verkehrsstaus, Do- kumentation, WD 5 - 3000 - 050/20. https://www.bundestag.de/resource/blob/709142/acf9f7b648f0899152750d20ca4af7d5/WD-5- 050-20-pdf-data.pdf. ***