Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                        Drucksache 18/5772 Kleine Anfrage zur schriftlichen Beantwortung gemäß § 46 Abs. 1 GO LT mit Antwort der Landesregierung Anfrage der Abgeordneten Eva Viehoff und Detlev Schulz-Hendel (GRÜNE) Antwort des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung na- mens der Landesregierung Was tut die Landesregierung, um den Klimaschutz durch eine Verkehrswende im Landkreis Osterholz voranzubringen? Anfrage der Abgeordneten Eva Viehoff und Detlev Schulz-Hendel (GRÜNE), eingegangen am 10.12.2019 - Drs. 18/5533 an die Staatskanzlei übersandt am 08.01.2020 Antwort des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung na- mens der Landesregierung 07.02.2020 Vorbemerkung der Abgeordneten Im Zusammenhang mit dem sogenannten Klimapaket hat die Bundesregierung beschlossen, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu stärken und auch im ländlichen Raum deutlich auszu- bauen. Im Bundesland Bremen hat die neue Regierung von Andreas Bovenschulte sich bereits vorgenommen, durch den Ausbau des ÖPNV, von Fuß- und Radwegen die verkehrspolitischen Zie- le Stauvermeidung, Parkraumeinsparung, Schadstoffreduktion und Beitrag zum Klimaschutz zu er- reichen. Dessen ungeachtet hat die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV), Geschäftsbereich Stade, die Planungen für den Neubau der B 74 Ortsumfahrung Ritter- hude (B 74 neu) eingeleitet. Mit der Realisierung der B 74neu sollen die Pendler- und Individualver- kehrsbeziehungen zwischen dem Landkreis Osterholz und der Stadt Bremen verbessert werden. Vorbemerkung der Landesregierung Die Bundesstraße 74 (B 74) dient der verkehrlichen Verknüpfung des Landkreises Osterholz mit den Großräumen Bremen und Oldenburg. Zur Entlastung der Ortsdurchfahrten Ritterhude und Scharmbeckstotel und als Fortführung der bestehenden Westumfahrung Osterholz-Scharmbeck wurde die Ortsumgehung (OU) Ritterhude bereits 1992 in den Bundesverkehrswegeplan aufge- nommen. Die Linienplanung für die OU Ritterhude wurde in den 1990er-Jahren vom Landkreis Osterholz auf- genommen und finanziert. Das Raumordnungsverfahren zur Ortsumgehung Ritterhude wurde am 02.07.1997 eingeleitet und mit der landesplanerischen Feststellung vom 05.05.1999 beendet. Das Bundesverkehrsministerium hatte die Linie am 24.07.2015 bestimmt. Alle Straßenprojekte, die Inhalt des Bundesverkehrswegeplanes 2030 (BVWP 2030) und nach- folgend des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen werden sollten, waren von den Ländern dem Bundesverkehrsministerium zu melden. Gemäß den Vorgaben des Bundes erfolgte vor der Anmel- dung der vom Land erwogenen Vorhaben eine Alternativenprüfung auf Projektebene. Insbesondere bei Umweltkonflikten war zu ermitteln und darzustellen, ob Alternativplanungen, insbesondere der Ausbau bestehender Strecken statt eines Neubaus, erwogen worden sind und warum eine solche Lösung ggf. nicht angemeldet wird. Dabei ging es um den Vergleich einzelner Projektalternativen zur Ermittlung derjenigen Alternative, die letztlich als Einzelprojekt in die Projektbewertung aufge- nommen wurde (siehe auch Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bun- desverkehrswegeplan 2030, Nr. 12.5.3 Alternativenprüfung). Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung hatte der Bund die Notwendigkeit von Projekten zur Bewältigung des zukünftigen Verkehrs sowie ihre Vor- und Nachteile bewertet. Die Umweltauswir- 1

Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                       Drucksache 18/5772 kungen der OU Ritterhude sind vom Bund als „Hoch“ eingestuft worden, da durch die Trasse natur- schutzfachlich wertvolle Gebiete und ein Überschwemmungsgebiet beeinträchtigt werden. Wie je- doch den Berechnungsergebnissen des Bundes zum BVWP entnommen werden kann, verringert sich nach der Realisierung der B 74 - OU Ritterhude die Kohlendioxid-Emission um 1 409,29 t/a. Auch die anderen Abgasemissionen werden verringert. Induzierter Verkehr wurde vom BMVI bei den Berechnungen berücksichtigt. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Vorhabens liegt bei über 10. Die B 74 - OU Ritterhude wurde im BVWP 2030 und im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen in den „Vordringlichen Bedarf“ (VB) eingestuft. Aufgrund dieser Vorgabe besteht für das Land der Bundesauftrag, dieses Projekt zu planen und zu realisieren. Das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung (MW) hat der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) im Sommer 2016 nach Verabschiedung des BVWP 2030 den Auftrag für die detaillierte technische Entwurfsplanung erteilt. Die NLStBV konnte die Erarbeitung des Straßenentwurfes jedoch wegen fehlender Ressourcen (Finanzmittel für Dienstleistungen Außenstehender (DILAU) und Personal) erst im Jahr 2019 be- ginnen. Die Verantwortung für Organisation, Bestellung und Finanzierung des Schienenpersonennahver- kehrs (SPNV) in der Region Bremen tragen die Freie Hansestadt Bremen und das Land Nieder- sachsen, das diese Aufgabe durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) wahrnehmen lässt. Die Hoheit für Planung, Ausgestaltung und Finanzierung des straßen- gebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) obliegt dagegen dem Zweckverband Ver- kehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN) als kommunalem Aufgabenträger. Sein Zuständig- keitsgebiet umfasst die Städte Bremen, Bremerhaven, Delmenhorst sowie die Landkreise Ammer- land, Diepholz, Oldenburg, Osterholz, Wesermarsch und Verden. Zusätzlich sind 13 benachbarte kreisangehörige Gemeinden aus den Landkreisen Cuxhaven, Rotenburg und Nienburg assoziierte Mitglieder. Die kommunalen ÖPNV-Aufgabenträger handeln nach dem Niedersächsischen Nahver- kehrsgesetz (NNVG) im eigenen Wirkungskreis und unterliegen keiner fachlichen Aufsicht oder Weisung durch das Land Niedersachsen. Das Land unterstützt die ÖPNV-Aufgabenträger aller- dings bei ihrer Aufgabenwahrnehmung in vielfältiger Weise, u. a. durch pauschale Finanzhilfen nach dem NNVG sowie im Rahmen von Einzelfallförderungen, insbesondere bei Investitionen im ÖPNV. 1.    Warum werden die Planungen zum Neubau der B 74 neu nun eingeleitet? Die Planungen für die B 74 - OU Ritterhude laufen schon seit den 1990er-Jahren. Auf die Vorbe- merkung wird verwiesen. 2.    Wie hoch sind die geschätzten Planungskosten für die B 74 neu? Für die Planung der B 74 werden derzeit DILAU-Mittel in Höhe von 3 Millionen Euro bis zur Fertig- stellung der Ausführungsplanung veranschlagt. 3.    Welchen Anteil der Planungskosten muss das Land Niedersachsen aufbringen? Die Länder tragen die beim Vollzug der Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen anfallenden Verwaltungskosten. Dazu gehören u. a. die mit den Baumaßnahmen des Bundes verbundenen Aufwendungen zur Vorbereitung dieser Maßnahmen, z. B. für die Entwurfsbearbeitung. Der Bund gilt den Ländern Zweckausgaben, die bei der Entwurfsbearbeitung und Bauaufsicht entstehen, durch die Zahlung einer Pauschale in Höhe von 5 % der Baukosten ab. 2

Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                         Drucksache 18/5772 4.    Mit welcher Planungsdauer wird gerechnet? Für wann ist die Realisierung des Projekts geplant? Bis voraussichtlich 2023 erarbeitet die NLStBV den detaillierten technischen Entwurf (Vorentwurf). Dieser wird dann dem BMVI zur Erteilung des Gesehen-Vermerks vorgelegt. Danach werden durch die NLStBV die Planfeststellungsunterlagen erstellt. Das dann anschließende Planfeststellungsver- fahren ist von der NLStBV für den Zeitraum von voraussichtlich 2024 bis 2027 vorgesehen. Der Baubeginn kann erfolgen, wenn der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden ist, der er- forderliche Grunderwerb getätigt wurde, die Bauvorbereitung abgeschlossen wurde und der Bund die erforderlichen Finanzmittel in seinem Haushalt bereitstellt. Bei optimalem Verlauf könnte 2028 mit dem Bau begonnen werden. Es ist mit einer Bauzeit von fünf Jahren zu rechnen. 5.    Welche Planungen für weitere Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 wur- den in der laufen Legislaturperiode bereits eingeleitet bzw. sollen noch eingeleitet wer- den? In der laufenden Legislaturperiode wurden der NLStBV vom MW folgende neue Aufträge für die Planung von Bedarfsplanmaßnahmen erteilt: –     B 1 - OU Burgstemmen, –     B 1 - OU Mahlerten, –     B-213-Verlegung bei Lohne. Für 59 Bundesstraßenprojekte des Bedarfsplanes 2016 hat die NLStBV noch keinen Planungsauf- trag vom MW erhalten. Die Planungen dieser Vorhaben sollen sukzessive bis 2027 in Abhängigkeit von den zukünftig der NLStBV zur Verfügung stehenden Ressourcen gestartet werden. 6.    Nach einer Untersuchung der Arbeiternehmerkammer Bremen nutzen 82 % der Pendler zwischen Bremen und dem Umland einen Pkw. Dies ist trotz geringerer Entfernung deutlich mehr als in den beiden anderen Stadtstaaten Hamburg (70 %) und Berlin (64 %). Ist es nach Einschätzung der Landesregierung möglich, den Anteil der Pkw- Nutzer bei den Bremen-Pendlern deutlich zu reduzieren? Falls nein, warum nicht? Falls ja, wann, und wie soll dies umgesetzt werden? Grundsätzlich sieht die Landesregierung gute Möglichkeiten, den Anteil der Pendler aus dem Bre- mer Umland, die Angebote des SPNV und des straßengebundenen ÖPNV nutzen, in der Zukunft weiter zu erhöhen. Allerdings kann die Nutzung des Autos sehr unterschiedliche Beweggründe ha- ben und ist nicht unbedingt auf ein nicht ausreichend ausgebautes Verkehrsangebot im ÖPNV zu- rückzuführen. Oftmals ist hier der Aspekt der Bequemlichkeit der ausschlaggebende Punkt, aber auch die Auslastung des Straßennetzes und die 1daraus erzielbare Reisegeschwindigkeit mit dem Pkw sowie die Parkplatzverfügbarkeit. Diese Rahmenbedingungen sind nach einer groben Ein- schätzung für Pkw-Nutzer in der Region Bremen deutlich günstiger als in den weitaus größeren ge- nannten Vergleichsstädten Hamburg und Berlin mit anderen Verkehrsinfrastrukturen. Zum weiteren Ausbau des SPNV in der Region ist seitens der beiden Länder bereits eine Reihe von zusätzlichen Angebotsausweitungen bei den SPNV-Verkehren nach Bremen vorgesehen, die in Zusammenhang mit der Betriebsaufnahme der erneut vergebenen Regio-S-Bahn Bre- men/Niedersachsen zum Fahrplanwechsel 2022/23 umgesetzt werden sollen und zu spürbaren Verbesserungen führen werden. Darüber hinaus verfolgt auch der ZVBN als zuständiger kommunaler ÖPNV-Aufgabenträger ge- meinsam mit den Verkehrsunternehmen in der Region schon seit vielen Jahren konsequent das Ziel, einen qualitativ hochwertigen ÖPNV auf Straße und Schiene zu schaffen, und ist als ausge- sprochen engagierter Aufgabenträger einzustufen. Er kooperiert dabei in vielfältiger Weise mit dem Land als SPNV-Aufgabenträger und nutzt regelmäßig auch sehr erfolgreich diverse Fördermöglich- keiten des Landes. Auf diesem Wege konnten bereits in den letzten Jahren das ÖPNV-Angebot insbesondere im Zulauf auf die Stadt Bremen stetig ausgebaut, die Fahrgastinformation um Echt- 3

Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                           Drucksache 18/5772 zeitinformationen ergänzt und erfolgreich mobile Anwendungen wie die Fahrplaner-App geschaffen werden. Ausbau und Modernisierung der Haltestellen, Bahnhofsumfelder und Verknüpfungsanla- gen bilden weitere Schwerpunkte. Dese Maßnahmen haben in den letzten Jahren zu einem konti- nuierlichen Anstieg der Fahrgastzahlen (2013: rund 166 Millionen; 2018: rund 176 Millionen) und im bundesweiten Vergleich überdurchschnittlichen Kundenzufriedenheitswerten geführt (VBN: 2,69: ÖPNV-Branchendurchschnitt: 2,88). Ebenso konnte der Anteil des ÖPNV am Modal-Split im ge- samten Verbundgebiet, insbesondere auch in den Landkreisen, weiter gesteigert werden (VBN- Gesamt: von 7 % im Jahr 2002 auf 9 % im Jahr 2017; VBN-Landkreise: von 3 % auf 6 %). Der ZVBN hat mitgeteilt auch künftig den Ausbau des ÖPNV - insbesondere in Bremen und seinem Umland - weiter vorantreiben zu wollen. Neben Verlängerungen von Straßenbahnlinien ins Umland plant er beispielsweise weitere Angebotsverbesserungen auf Regionalbuslinien nach Bremen. 7.    Das ÖPNV-Angebot auf der Achse Bremen/Ritterhude/Osterholz-Scharmbeck verkehrt im Einstundentakt. Ortsteile ohne S-Bahn-Haltepunkt wie z. B. Scharmbeckstotel sind ab 20.00 Uhr und an Wochenenden ohne ÖPNV-Anbindung. Hält die Landesregierung das vorhandene ÖPNV-Angebot auch unter Berücksichtigung der angestrebten Klima- schutzmaßnahmen für ausreichend. Falls ja, warum? Falls nein, was soll wie und wann umgesetzt werden? Welche Wirkung sollen eventuell geplante Maßnahmen entfalten? Eines der Ziele der Landesregierung im ÖPNV ist ein landesweit gutes Angebot, das sich an den Mobilitätsbedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger vor Ort orientiert. Sie unterstützt deshalb auf vielfältige Weise den Ausbau der Angebote im SPNV und ÖPNV in der Region. Im SPNV werden ab Dezember 2022 auf der Linie RS 2 zwischen Bremen Hauptbahnhof– Bremerhaven-Lehe wichtige Verbesserungen umgesetzt. Konkret ist eine deutliche Ausweitung von Verstärkerfahrten vorgesehen. Zukünftig werden neben dem durchgängigen Stundentakt statt der derzeitig bestehenden jeweils zwei Verstärkerfahrten morgens von Bremerhaven-Lehe nach Bre- men Hauptbahnhof und nachmittags von Bremen Hauptbahnhof nach Bremerhaven-Lehe voraus- sichtlich zehn Fahrten in jeder Richtung das Angebot auf einen Halbstundentakt in den Hauptver- kehrszeiten verdichten. Darüber hinaus soll auch an Samstagen das Fahrplanangebot zwischen Bremen Hauptbahnhof und Bremerhaven-Lehe in beiden Richtungen auf einen Halbstundentakt von ca. 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr deutlich erhöht werden. Die Landesregierung erhofft sich davon eine deutliche Attraktivitätssteigerung für den SPNV und eine weitere Erhöhung der Pendlerzahlen auf dieser Schienenstrecke. Zusätzlich wurden im straßengebundenen ÖPNV nach Auskunft des ZVBN bereits zum August 2019 Verbesserungen auf der Linie 680 (Wallhöfen–Hambergen–Osterholz-Scharmbeck– Scharmbeckstotel–Ritterhude–Bremen-Gröpelingen) realisiert. Aktuell prüfen der ZVBN und der Landkreis Osterholz weitere Verbesserungen des ÖPNV-Angebots auf der Achse Hambergen– Osterholz-Scharmbeck–Ritterhude–Bremen. Insbesondere werden die Ausweitung des bestehen- den Angebots am Samstag (bisher vier Fahrten je Richtung) sowie die Schaffung eines Sonn- tagsangebots in Betracht gezogen. Außerdem hat der ZVBN angekündigt, in Zusammenhang mit der Ausweitung des SPNV-Angebots auf der Linie RS 2 ab Dezember 2022 eine Verbesserung der Anschlussbeziehungen zum straßengebundenen ÖPNV anzustreben. Dafür soll ein konkretes Fahrplankonzept entwickelt und mit den Gebietskörperschaften abgestimmt werden. Auch diese Aktivitäten können die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs in der Region weiter steigern. 8.    Die Einzelfahrt von Osterholz-Scharmbeck zum Hauptbahnhof Bremen kostet 6,15 Euro (Preisstufe D). Die Einzelfahrt auf der etwas längeren Strecke von Bremen-Vegesack zum gleichen Ziel kostet dagegen nur 2,80 Euro. Ist der Landesregierung dieser Preis- unterschied innerhalb des VBN bekannt? Ist beabsichtigt, den VBN bei der Entwicklung einer attraktiveren Preis- und Tarifstruktur zu unterstützen? Falls nein, warum nicht? Falls ja, wie? Der genannte Preisunterschied ist der Landesregierung bekannt. Die Verkehre innerhalb der Stadt- gemeinde Bremen, so auch vom Bremer Hauptbahnhof nach Bremen-Vegesack, werden unabhän- gig von der Länge der Strecke seit 2015 nur mit einer Tarifzone (VBN-Tarifgebiet 1) berechnet. Die 4

Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                         Drucksache 18/5772 durch den Wegfall der VBN-Tarifzone 1 (Bremen-Nord) entstehenden Mindereinnahmen gleicht die Stadtgemeinde Bremen der Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen GmbH (VBN) als Zusam- menschluss von über 30 im Verbundgebiet tätigen Verkehrsunternehmen vollständig aus. Für alle über Bremen-Nord nach Bremen ein- und ausbrechenden Verkehre gilt die VBN-Tarifzone 101 da- gegen fort. Ein Wegfall der Tarifzone auch für diese Verkehre konnte im VBN aufgrund der damit verbundenen finanziellen Auswirkungen 2015 nicht umgesetzt werden. Der in der Frage dargestell- te deutlich höhere VBN-Fahrpreis von Bremen nach Osterholz-Scharmbeck entsteht durch die des- halb weiter erforderliche Nutzung von vier VBN-Tarifzonen. Nach Mitteilung des ZVBN wird die Frage einer Streichung der Tarifzone 101 derzeit wieder inner- halb des VBN bearbeitet. Die Verantwortung für die Ausgestaltung und Kalkulation der Tarife sowie die Einteilung der Tarifzonen obliegt dem VBN in Abstimmung mit dem ZVBN als dem zuständigen kommunalen ÖPNV-Aufgabenträger, der im Fall von Änderungen an der Tarifgestaltung auch für die Sicherstellung gegebenenfalls erforderlicher Ausgleichszahlungen an die Verkehrsunternehmen zur Abdeckung von Einnahmeausfällen zuständig wäre. Das Land Niedersachsen verfügt dagegen über keine eigene Zuständigkeit zur Vorgabe tariflicher Anforderungen in diesem Gebiet. 9.    Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung 2030 wurden die Verkehrsbehörden der Länder aufgefordert, bei Projekten mit hoher Umweltbelastung - dazu zählt auch das Vorhaben B 74 neu - alternative Verkehrsträger und Netzabhängigkeiten zu prüfen (UVPG § 19 b Abs. 2). Welchen Untersuchungen zu alternativen Verkehrsträgern sind der NLStBV zur B 74 neu bekannt? Welche Untersuchungen wurden zum Bundesver- kehrswegeplan 2030 eingereicht? Es wird auf die Vorbemerkung verwiesen. Im Rahmen der Linienplanung, des Raumordnungsver- fahrens und des Linienbestimmungsverfahrens wurden Projektalternativen untersucht. Das Ergeb- nis der länderseitigen Prüfung alternativer Lösungsmöglichkeiten wurde vom BMVI im Dossier des Projektinformationssystems (PRINS) zur B 74 - OU Ritterhude unter Punkt 1.4 „Der Anmeldung zu- grunde gelegte Alternativenprüfung“ öffentlich zugänglich hinterlegt. Darüber hinaus hatte die Nie- dersächsische Straßenbauverwaltung keine Prüfung alternativer Verkehrsträger und Netzabhän- gigkeiten zur B 74 - OU Ritterhude durchzuführen. Die strategische Umweltprüfung im Rahmen des BVWP 2030 oblag dem Bundesverkehrsministerium. Die Niedersächsische Straßenbauverwaltung hat dem Bundesverkehrsministerium zur B 74 - OU Ritterhude folgende Unterlagen eingereicht bzw. in das webbasierte Projektinformationssystem des BMVI hochgeladen: –     B74 OU Ritterhude - Lageplan (SHP Ingenieure/Gruppe Freiraumplanung, 06/2013), –     B74 OU Ritterhude - Plan Raumanalyse mit Linie (SHP Ingenieure/Gruppe Freiraumplanung, 06/2013), –     B74 OU Ritterhude - Anlage 3.1 zum Antrag auf Linienbestimmung - Übersichtslageplan der zu bestimmenden Linie (planungsgruppe grün gmbh, 03/2012), –     B74 OU Ritterhude - Anlage 3.2 zum Antrag auf Linienbestimmung - Übersichtslageplan der Hauptvarianten (planungsgruppe grün gmbh, 03/2012), –     B 74n OU Ritterhude, FFH-Verträglichkeitsstudie gemäß § 34 (1) BNatSchG / NAGBNatSchG und Ausnahmeprüfung gemäß § 34 (3) BNatSchG / § 26 NAGBNatSchG (planungsgruppe grün gmbh, 07/2011), –     Verkehrsuntersuchung B 74n Ortsumgehung Ritterhude / Scharmbeckstotel (PGT Umwelt und Verkehr GmbH, 05/2010), –     Verkehrsuntersuchung B 74neu: Leistungsfähigkeit Knotenpunkt Ihlpohl / Ritterhuder Heer- straße in Ritterhude (PGT Umwelt und Verkehr GmbH, 08/2010), –     Synopse zur Beurteilung möglicher Ausbauvarianten für die Leistungsfähigkeitssteigerung am Knotenpunkt B 74 / A 27 / A 270 in Ritterhude-Ihlpohl (PGT Umwelt und Verkehr GmbH, 06/2011), 5

Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                         Drucksache 18/5772 –     Bauwerksübersicht. 10. Die durch die NLStBV beauftragte Verkehrsuntersuchung ergab für die L 151 (Ritterhu- der Heerstraße), dass durch den Bau der B74neu und die Umwidmung zur Bundesstra- ße der Verkehr von gegenwärtig 21 900 auf 24 900 Fahrzeugen/Tag ansteigt und damit die Grenzbelastung erreicht wird. Nach dieser Studie kann auch durch einen Ausbau des Abschnitts keine nennenswerte Leistungssteigerung erreicht werden. Die Bundes- verkehrswegeplanung 2030 kommt durch eine stärkere Verlagerung als die PGT-Studie zu einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis von > 10 und geht dabei von einer Belastung von 30 000 Fahrzeugen/Tag aus. Durch welchen Ansatz soll die hohe Leistungsfähig- keit der Ritterhuder Heerstraße und damit das hohe Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) realisiert werden? Im Rahmen der technischen Detailplanung für die B 74 - OU Ritterhude wird eine neue, auf aktuel- len Daten basierende Verkehrsuntersuchung (VU) erstellt. Anhand der Ergebnisse dieser VU wer- den für die OU Ritterhude Straßenquerschnitte und Knotenpunktformen entwickelt, über die die prognostizierten Verkehre in der ausreichenden Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (D) abgewickelt werden können. 11. Der Neubau der Wümmebrücke im Verlauf der L151 (Ritterhuder Heerstraße) mit ge- planter Umwidmung zur B 74 hat laut Endabrechnung 14,7 Millionen Euro gekostet. Für den Bau der B 74 neu werden trotz mehrerer Brückenbauwerke und 4.6 km Strecke auf teilweise sehr anspruchsvollem Untergrund bislang 27,9 Millionen Euro Gesamtkosten angegeben. Ist eine Neuberechnung der Gesamtkosten und des NKV erforderlich? Falls ja, wann, und durch wen soll dies erfolgen? Die Kosten für die Baumaßnahme Wümmebrücke wurden mit rund 14,7 Millionen Euro abge- schätzt. Tatsächlich sind rund 1 Millionen Euro weniger verausgabt worden. Die Kostenangabe um- fasst Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten. Das Bauvorhaben beinhaltet neben dem Bauwerk auf mehreren hundert Metern Straßenbautätigkeiten im anschließenden Streckennetz. Für das Brückenbauwerk selbst sind Baukosten in Höhe von rund 8 Millionen Euro angefallen. Für die OU Ritterhude wird eine aktualisierte Kostenberechnung mit der Aufstellung des Vorentwur- fes erstellt. Die NKV-Ermittlung erfolgt durch das BMVI, wenn es dort für notwendig gehalten wird. 12. Durch den Bau der B 74 neu soll auch die Ortsdurchfahrt von Ritterhude entlastet wer- den. In diesem Abschnitt wird zurzeit die Leistungsfähigkeit des Abzweigs B 74/L 151 ausgebaut. Weshalb ist der Ausbau trotz der eingeleiteten Planung zur B 74 neu not- wendig? Wie hoch sind die Kosten für den Ausbau? Wie verteilen sich die Kosten auf Bund, Land, Kreis und Gemeinde? Beim Knotenpunkt B 74 / L 151 gab es in der Vergangenheit Auffälligkeiten im Unfallgeschehen. Der Umbau erfolgte zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und war daher kurzfristig erforderlich. Die Baukosten belaufen sich auf rund 1,7 Millionen Euro. Davon entfallen rund 65 % auf den Bund, rund 30 % auf das Land und rund 5 % auf die Gemeinde. 13. Seit Februar 2016 ist die sogenannte Dammbrücke über die Hamme im Verlauf der K 44 in der Gemeinde Ritterhude für Fahrzeuge über 3,5 t gesperrt. Der Landkreis Osterholz hat für den Neubau einen Landeszuschuss beantragt. Wie ist der Stand der Planungen zum Neubau der Dammbrücke aus Sicht der Landesregierung? Gibt es einen Sachzu- sammenhang zwischen dem geplanten Neubau der Dammbrücke und der B 74 neu? Die Dammbrücke über die Hamme erhält voraussichtlich einen neuen Überbau. Die Unterbauten des Bestandsbauwerks sollen weiterhin genutzt werden. 6

Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode                                                          Drucksache 18/5772 Der Landkreis Osterholz hat bisher keinen Landeszuschuss beantragt. Nach Rücksprache beim Landkreis wird auch nicht beabsichtigt, das Vorhaben zum nächsten Mehrjahresprogramm (MJP) zur Förderung nach dem Niedersächsischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (NGVFG) an- zumelden. Im Rahmen der Aufstellung des Vorentwurfes zur B 74n, OU Ritterhude, wird u. a. die verkehrliche Bedeutung der derzeitigen Streckenzüge B 74, L 151, K 43 und K 44 betrachtet. Ein Zusammen- hang zwischen der erforderlichen Bauwerkserhaltung und der B 74n besteht nicht. Die Maßnahmen fallen zeitlich stark auseinander. 14. Die sogenannte Schlossbrücke über die Hamme in Ritterhude im Verlauf der L 151 muss neu gebaut werden. Wie ist der aktuelle Planungsstand zum Neubau der Schlossbrücke? Mit welchen Kosten für den Neubau der Schlossbrücke rechnet die Landesregierung? Gibt es einen Sachzusammenhang zwischen dem Neubau der Schlossbrücke und der B 74 neu? Aktuell werden von der NLStBV Varianten für einen Neubau der Schlossbrücke aufgestellt und un- tersucht. Die Varianten unterscheiden sich in der Lage, in der lichten Weite und im statischen Sys- tem. Anschließend wird ein Variantenvergleich durchgeführt. Die Baukosten des Brückenneubaus (ohne Anschlussbereiche und ohne Abbruchkosten des Bestandsbauwerks) werden mit rund 6 Millionen Euro abgeschätzt. Ein Zusammenhang zwischen dem erforderlichen Brückenneubau und der B 74n besteht nicht. Die Maßnahmen fallen zeitlich stark auseinander. (Verteilt am 11.02.2020)                                                                                      7