RheinlandDfalz :
MINISTERIUM '

DES INNERN, FÜR SPORT
UND INFRASTRUKTUR

 

den Regionalexpressverbindungen auf der Schiene ein Mindestangebot im Fernver-
kehr sicher zu stellen.

Die von der Betriebsgruppe Eisenbahnen vorgetragenen Argumente, insbesondere
hinsichtlich der grundgesetzlichen Verantwortung des Bundes für die Angebote seiner
Bahnen, werden von mir geteilt. Ebenso wird die Auffassung geteilt, dass die DB AG
durch die Änderung der Finanzierungsregeln für die Vorplanung von Maßnahmen in
die Lage versetzt werden sollte, jedenfalls die vorhandenen Mittel für die Infrastruktur-
maßnahmen zu verbauen. Auf die Initiative der VMK konnte hier erreicht werden, dass
der Bund die Vorfinanzierungsmöglichkeiten etwas verbessert hat, allerdings nicht
ausreichend, um das Problem zu lösen.

Die von der Betriebsgruppe geforderte Initiative im Bundesrat gab es - auch auf |
Betreiben des Landes - mit dem Fernverkehrs-Sicherstellungsgesetz, das im Bundes-
rat verabschiedet, aber von der Bundesregierung nicht aufgegriffen wurde. Es muss
realistischerweise davon ausgegangen werden, dass auch die neue Bundesregierung
(Aussagen finden sich in der Koalitionsvereinbarung nicht) einen neuen Vorstoß wohl
ebenfalls aus Haushaltsgründen nicht aufgreifen wird.

Auch angesichts der neuen Konstellation der Bundesregierung dürften die Erfolgs-

perspektiven einer Beratung in der GKVS und in der VMK sehr gering sein. Was die ®
Forderungen nach Einrichtung von Fonds anlangt, ist das gerade Gegenstand der

Beschlüsse der VMK gewesen.

Mit freundlichen Grüßen

dl)

Roger Lewentz

2/2

Dienstag, 3. Dezember 2013

Resolution
Fernverkehr - Region Lux-Trier-Rhein-Main-Ruhr

Wir kämpfen gegen die Abkopplung der deutsch-luxemburgischen
Großregion vom deutschen Schienenpersonenfernverkehr!!!

Die DB AG betreibt seit Jahren eine verfehlte Unternehmensstrategie in Bezug auf

ein ausgewogenes ganzheitliches Verkehrsangebott im bundesweiten

Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). Wir fordern daher .die politisch

Verantwortlichen der Bundesregierung als Eigentümer des DB Konzerns auf, auf die
restriktive und einseitige gewinnorientierte Verkehrsplanung in Fernverkehr - notfalls

gesetzgeberisch - einzuwirken.

Der Bahnvorstand muss maßgeblich dazu angehalten werden sein Leistungsangebot
auch in der Fläche und in Mittelzentren weiterhin den Bürgerinnen und Bürgern zur
Verfügung zu stellen. Unsere Resolution zur nachhaltigen Verbesserung .des SPFV
in der Großregion Trier/Luxemburg kann daher beispielhaft für viele vergleichbare
deutschen Mittelzentren mit grenzüberschreitenden Charakter zur Grundlage einer
stetigen Verbesserung des Angebots genommen werden. |

Trier ist schon heute die am schlechtesten ans Bahnnetz angehängte deutsche
Großstadt. Ab Mitte 2014 droht der gesamten Region nun das Abstellgleis und die
Städte Trier und Luxemburg werden von Fernverkehrszügen nicht mehr bedient.

Wir fordern daher - stellvertretend für vergleichbar betroffenen Regionen - zwingend:

&% Die Sicherung des bestehenden Angebots
(4 InterCity-Züge: Luxemburg-Trier-Köln-Norddeutschland)

%  Stärkung/Ausbau der bisherigen Verbindungen. Mindestens auf das Niveau
des Jahres 2006.

% Direkter Anschluss an die Metropolregionen RHEIN/RUHR und RHEIN/MAIN
durch Fernverkehrszüge

% Attraktivier Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecken in
Deutschland und Frankreich (via Luxemburg)

© Verpflichtung der unternehmerischen Entscheidungsträger durch

‘Vorsitzender des Zentralen Betriebsgruppenausschusses Eisenbahn in der SPD
Weilburgerstraße’24 , 60326 Frankfurt/Main , Tel. +697536267 , Fax +697536449
e-mail: karl-heinz.zimmermann@evg-online.org

den Eigentümer Bund.
Wir brauchen endlich verbindliche Regelungen, damit sich die Deutsche Bahn nicht
Jahr für Jahr aus der Fläche zurückzieht und sehen den Bund in der Verantwortung,
den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der bundeseigenen Eisenbahnen sowie
eine optimale Nutzung dieses Netzes im Personenfernverkehr als Teil öffentlicher
Daseinsvorsorge zu gewährleisten (vgl. Art. 87e, Abs. 4 GG).

Insgesamt ist der Schienenverkehr seit der Bahnreform deutlich kundenorientierter
und effizienter geworden.

Innovationen wie der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, die Einführung neuer
Produkte (z. B. InterRegio, kurz IR, für mittlere Distanzen) und die Entwicklung des
InterCityExpress (ICE) erhöhten in den vergangenen zwei Jahrzehnten die
. Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des SPFV gegenüber Pkw und Flugzeug und
schafften so die Voraussetzung, um eigenwirtschaftlich handeln zu können. 2001
wurde jedoch der SPFV abermals einer einschneidenden Neuausrichtung
unterworfen. Das Angebot des IR wurde mit dem Programm MORA P reduziert und
Streckenangebote unter dem Zwei-Stunden-Takt gestrichen. Die verbliebenen IR-:
Strecken erhielt der InterCity (IC). Das Netz wurde neu strukturiert und vollständig
dem IC und ICE neu zugeordnet.

Die DB AG betreibt unserer Auffassung nach seitdem den Fernverkehr nur noch sehr
einseitig. Sie ist dabei ausschließlich auf die Bedienung und den einseitigen
Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs fixiert und vernachlässige das
Zusammenspiel des Gesamtsystems. Untermauert wird die Position durch die seit
2001 sinkenden absoluten Fahrgastzahlen der DB Fernverkehr AG. Die Einstellung
des InterRegio (IR) sowie zahlreiche Streckenreduzierungen ließen die
Fahrgastzahlen deutlich einbrechen. Des Weiteren müssen seit Einführung des
Projekts “Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr (MORA P)“ bis heute die
Bundesländer unter. diesen Entscheidungen leiden. Sie mussten durch
Einschränkungen des Fernverkehrsangebots in den Regionen zusätzliche finanzielle
- Belastungen in Kauf nehmen. Ersatzverkehre für entfallene und fehlende SPFV-
Angebote müssen im Rahmen der länderfinanzierten SPNV-Finanzierungen teilweise
länderübergreifend organisiert werden. Das bedeutet zusätzliche Kosten bei
gleichbleibender Höhe der Regionalisierungsmittel. Im Ergebnis kam es in einigen
Regionen zu Einschnitten im bestehenden SPNV.

Schienenpolitik in Deutschland darf jedoch nicht mit der Unternehmenspolitik der
Deutschen Bahn AG gleichgesetzt werden. Sie muss sich zwar am
betriebswirtschaftlichen Rentabilitätskriterium orientieren, dabei aber zugleich ihrem
volkswirtschaftlichen Auftrag gerecht werden, und der heißt: Aufrechterhaltung und
Verbesserung der Infrastruktur und der Verkehrsleistungen auf hohem Niveau, um
möglichst viel Verkehr zu bezahlbaren Preisen auf die Schiene zu bringen und die
Bedürfnisse der Bahnkunden bestmöglich zu erfüllen.

_ Köln ‚ den 22.02.2014

Antrag AfA Betriebsgruppenkonferenz

Fernverkehr - Region Lux-Trier-Rhein-Main-Ruhr

Wir kämpfen gegen die Abkopplung der deutsch-luxemburgischen
Großregion vom deutschen Schienenpersonenfernverkehr!!!

Die DB AG betreibt seit Jahren eine verfehlte Unternehmensstrategie in Bezug auf
ein. ausgewogenes ganzheitliches Verkehrsangebot im bundesweiten
Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). Wir fordern daher die politisch
Verantwortlichen der Bundesregierung als Eigentümer des DB Konzerns auf, auf die
restriktive und einseitige gewinnorientierte Verkehrsplanung in Fernverkehr - notfalls
gesetzgeberisch - einzuwirken.

Der Bahnvorstand muss maßgeblich dazu angehalten werden sein Leistungsangebot
auch in der Fläche und in Mittelzentren weiterhin den Bürgerinnen und Bürgern zur
Verfügung zu stellen. Unsere Resolution zur nachhaltigen Verbesserung des SPFV
in der Großregion Trier/Luxemburg kann daher beispielhaft für viele vergleichbare
deutschen Mittelzentren mit grenzüberschreitenden Charakter zur Grundlage « einer
stetigen Verbesserung des Angebots genommen werden.

Trier ist schon heute die am schlechtesten ans Bahnnetz angehängte deutsche
Großstadt. Ab Mitte 2014 droht der gesamten Region nun das Abstellgleis und die
Städte Trier und Luxemburg werden von Fernverkehrszügen nicht mehr bedient.

Wir fordern daher - stellvertretend für vergleichbar betroffenen Regionen - zwingend:

& Die Sicherung des bestehenden Angebots
( 4 InterCity-Züge: Luxemburg-Trier-Köln-Norddeutschland)

%  Stärkung/Ausbau der bisherigen Verbindungen. Mindestens auf das Niveau
des Jahres 2006.

% Direkter Anschluss an die Metropolregionen RHEIN/RUHR und RHEIN/MAIN
durch Fernverkehrszüge

G Attraktiver Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecken in
Deutschland und Frankreich (via Luxemburg)

Vorsitzender des Zentralen Betriebsgruppenausschusses Eisenbahn in der SPD
Weilburgerstraße 24 , 60326 Frankfurt/Main , Tel. +697536267 , Fax +697536449
e-mail: karl-heinz.zimmermann@evg-online.org

Verpflichtung der unternehmerischen Entscheidungsträger durch den Eigentümer
Bund.

Wir brauchen endlich verbindliche Regelungen, damit sich die Deutsche Bahn nicht
Jahr für Jahr aus der Fläche zurückzieht und sehen den Bund in der Verantwortung,
den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der bundeseigenen Eisenbahnen sowie.
eine optimale Nutzung dieses Netzes im Personenfernverkehr als Teil öffentlicher
Daseinsvorsorge zu gewährleisten (vgl. Art. 87e, Abs. 4 GG).

Insgesamt ist der Schienenverkehr seit der Bahnreform deutlich kundenorientierter
und effizienter geworden, die deutschen Mittelzentren wurden aber sukzessive
abgekoppelt.

Innovationen wie der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, die Einführung neuer
Produkte (z. B. InterRegio, kurz IR, für mittlere Distanzen) und die Entwicklung des
InterCityExpress (ICE) erhöhten in den vergangenen zwei Jahrzehnten die
Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des’"SPFV gegenüber Pkw und Flugzeug und
schafften so die Voraussetzung, um eigenwirtschaftlich handeln zu können. 2001
wurde jedoch der SPFV abermals einer 'einschneidenden Neuausrichtung
unterworfen. Das Angebot des IR wurde mit dem Programm MORA P reduziert und
Streckenangebote unter dem Zwei-Stunden-Takt gestrichen. Die verbliebenen IR-
Strecken erhielt der InterCity (IC). Das Netz wurde neu strukturiert und vollständig
dem IC und ICE neu zugeordnet.

Den Schienenpersonenfernverkehr sichern

Im Rahmen des Deutschland-Taktes sollen vertaktete Fernverkehrsangebote
zwischen wichtigen Mittelzentren auch abseits der Ballungsräume dauerhaft erhalten
bzw. — in Orientierung an dem früheren Interregio-System — wieder hergestellt
werden. Der Schienenpersonenfernverkehr ist dabei auch in Zukunft
eigenwirtschaftlich, d.h. ohne staatliche Zuschüsse, zu betreiben. Ein möglicher
Weg, um auch auf schwächer frequentierten Strecken Fernverkehr anbieten zu
können, ist die Integration von Regional- und Fernzügen zu einem gemeinsamen
Taktverkehr, wie es für das nordwestliche Niedersachsen geplant ist. Dabei werden
Regional- und Fernzüge zu einem einstündlichen Takt gekoppelt. In den Fernzügen
werden auch Nahverkehrsfahrscheine anerkannt; die Einnahmeausfälle werden der
DB Fernverkehr AG durch die Nahverkehrsträger erstattet. Perspektivisch werden wir
über Modellprojekte nachdenken, bei denen auf Strecken,

auf denen die DB AG Fernverkehre nicht mehr eigenwirtschaftlich rentabel betreiben
kann, Konzessionen (Lizenzen) für Fernverkehrstakttrassen ausgeschrieben werden.
Um einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen, können Pakete geschnürt
werden, bei denen lukrative Takttrassen auf Schnellfahrstrecken im Verbund

mit weniger einträglichen Trassen auf Anschlussstrecken vergeben werden. Zum
Zuge käme jeweils derjenige tariftreue Bieter, der die höchste Lizenzabgabe zahlt.

Begründung:

Die DB AG betreibt unserer Auffassung nach in der kürzeren Vergangenheit den
Fernverkehr nur noch sehr einseitig. Sie ist dabei ausschließlich auf die Bedienung
und den einseitigen Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs fixiert und
vernachlässige das Zusammenspiel des Gesamtsystems. Untermauert wird die
Position durch die seit 2001 sinkenden absoluten Fahrgastzahlen der DB
Fernverkehr AG. Die Einstellung des Produkts InterRegio (IR) sowie zahlreiche
Streckenreduzierungen ließen die Fahrgastzahlen deutlich einbrechen. Des Weiteren
müssen seit Einführung des Projekts “Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr
(MORA P)“ bis heute die Bundesländer unter diesen Entscheidungen leiden. Sie
mussten durch Einschränkungen des Fernverkehrsangebots in den Regionen
zusätzliche finanzielle Belastungen in Kauf nehmen. Ersatzverkehre für entfallene
und fehlende SPFV-Angebote müssen im Rahmen der länderfinanzierten SPNV-
Finanzierungen teilweise länderübergreifend organisiert werden. Das bedeutet
zusätzliche Kosten bei gleichbleibender Höhe der Regionalisierungsmittel. Im
Ergebnis kam es in einigen Regionen zu Einschnitten im bestehenden SPNV.

Schienenpolitik in Deutschland darf jedoch nicht mit der Unternehmenspolitik der
Deutschen Bahn AG gleichgesetzt werden. Sie muss sich zwar am
betriebswirtschaftlichen Rentabilitätskriterium orientieren, dabei aber zugleich ihrem
volkswirtschaftlichen Auftrag gerecht werden, und der heißt: Aufrechterhaltung und
Verbesserung der Infrastruktur und der Verkehrsleistungen auf hohem Niveau, um
möglichst viel Verkehr zu bezahlbaren Preisen auf die Schiene zu bringen und die
Bedürfnisse der Bahnkunden bestmöglich zu erfüllen.

Antrag wurde durch die Konferenz am 22.02.2014 angenommen zur
Weiterleitung an:

SPD Bundestagsfraktion

SPD Landesverband Rheinland-Pfalz

SPD Landtagsfraktion Rheinland-Pfalz

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