hier Abschnitte, auf denen die zulässige Geschwindigkeit 100 km/h oder weniger betrug, mit Abschnitten mit höheren oder keinen Limits. Bei diesen (niedrigen) Geschwindigkeitsbeschränkungen handelte es sich häufig um unfallauffällige Bereiche. Zwar werden unter einer Beschränkung geringere Geschwindigkeiten und folglich geringere Verletzungsschweregrade erwartet, aber wesentliche andere Einflussgrößen auf das Unfallgeschehen sind dabei nicht zu kontrollieren (vgl. Manner & Wünsch-Ziegler, 2013). Ähnliche Probleme stellen sich auch bei einem Vergleich zwischen derzeit mit einem Tempolimit belegten BAB-Abschnitten und solchen ohne Begrenzung. Die Einrichtung des Tempolimits hatte häufig den Grund mangelnder Sicherheit dieser Abschnitte, die durch die Begrenzung erhöht werden sollte. Oft wird die Sicherheit dort mit dieser Maßnahme gerade auf das Niveau der wegen ihrer besseren Sicherheit unbegrenzten Abschnitte angehoben – und im einfachen Vergleich mit und ohne Tempolimit zeigen sich keine oder nur wenig aussagekräftige Effekte. Hier setzt auch die Argumentation des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) gegen Tempolimits an (VDA, 2007; Schott, VDA, 2017): Der Prozentsatz der Unfälle mit Personenschaden auf BAB- Abschnitten ohne Tempolimit entspricht etwa dem Kilometeranteil, den nicht tempolimitierte Abschnitte am gesamten BAB-Netz haben. Pro BAB-Kilometer ist damit die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall mit Personenschaden auf nicht tempolimitierten Abschnitten etwa so hoch wie auf tempolimitierten (limitiert aufgrund von Baustellen, durch permanente statische Limits oder durch Verkehrsbeeinflussungsanlagen). Diese Argumentation lässt außer Acht, dass die bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht ohne Grund angeordnet wurden. Der Grund ist regelmäßig eine besonders ungünstige Sicherheitslage, die durch Tempolimits verbessert werden soll. Wenn eine Senkung der gefahrenen Geschwindigkeiten zu einer Reduzierung der Unfallzahlen und Getöteten führt, ist zu erwarten, dass dieser Effekt bei der Einführung eines allgemeinen Tempolimits auch auf den 70 Prozent der bisher nicht tempolimitierten Streckenabschnitten eintreten und somit zusätzliche Sicherheit auf deutschen Autobahnen bewirken würde. Nicht vernachlässigt werden dürfen auch die Auswirkungen der Gestaltung des Verkehrssystems: Marshall (2018) erklärt die weit bessere Unfallbilanz Australiens im Vergleich zu den USA (5,3 gegenüber 12,4 Getötete je 100.000 Einwohner jährlich) wesentlich durch eine um über zehn Jahre frühere Annahme eines „Safe-System“-Ansatzes mit der Zielsetzung Vision Zero 2003 in Australien. Dazu gehörten neben baulichen Maßnahmen, einer geringeren Exposition (z.B. Dauer und Häufigkeit der Verkehrsbeteiligung) und einer höheren Sicherheitsgurt-Rate vor allem Maßnahmen zur Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeiten, einschließlich extensiverer Enforcement-Programme. Dies ist umso bemerkenswerter, als niedrige Geschwindigkeiten (ebenso wie ausgeprägte Überwachung) in Deutschland nachgerade als Charakteristikum des Straßenverkehrs in den USA gelten. Im Vergleich zu den USA werden von Marshall für Australien ein ausgeprägterer politischer Wille und institutionelle Unterstützung festgestellt. Dabei ist Australien weltweit nicht führend in der Straßenverkehrssicherheit – dies sind nach wie vor die SUN-Staaten Schweden, Großbritannien (United Kingdom) und die Niederlande –, hat aber in den vergangenen Jahrzehnten deutliche Verbesserungen erreicht. 13

4.3      Wie verändern sich die gefahrenen Geschwindigkeiten mit zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und welche Wirkungen hat dies? Elvik (2012) führte international zugängliche Studien zum Zusammenhang zwischen (unterschiedlichen) zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und gefahrenen mittleren Geschwindigkeit zusammen (Abb. 4). Demzufolge geht eine Reduktion der zulässigen Geschwindigkeit regelmäßig mit einer Reduktion der mittleren Geschwindigkeit einher, allerdings nicht linear. Ein 2 Determinationskoeffizient (R ) von 54 Prozent steht allerdings für eine hohe aufgeklärte Varianz. Als Faustregel lässt sich festhalten, dass eine Senkung der zulässigen Geschwindigkeit um zehn km/h die mittlere Geschwindigkeit um zwei bis drei km/h senkt (Ewert, 2010; Vadeby & Forsman, 2018) und dass eine Anhebung des Tempolimits um zehn km/h zu einer Erhöhung der mittleren Fahrgeschwindigkeit um drei km/h führt (Vadeby & Forsman, 2018). Abb. 4: Regression der Veränderung der mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten auf die Veränderungen des Tempolimits (Elvik, 2012) Aussagekräftig sind auch Zahlen, die im Land Brandenburg ermittelt wurden: Dort gab es 2007 ein Autobahnnetz von insgesamt 790 km Länge, von denen 57 Prozent ohne Geschwindigkeitsbegrenzung befahren werden konnten. Diese 453 km waren auf 270 km Länge vierstreifig und auf 183 km Länge sechsstreifig ausgebaut. Scholz u.a. (2007) verglichen die Unfallsituation auf den BAB-Abschnitten mit und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Auf unbegrenzten Streckenabschnitten wurden mittlere Pkw-Geschwindigkeiten von 137 km/h (vierstreifig) bzw. 142 km/h (sechsstreifig) berechnet. Die Schwankungen der Mittelwerte waren sehr hoch. Bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h sanken die Geschwindigkeiten auf mittlere 127/132 km/h, bei 120 km/h Höchstgeschwindigkeit auf 117/122 km/h. Die Schwankungen der Geschwindigkeiten waren dann zudem deutlich geringer. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen 14

hatten dabei keinen Einfluss auf die Mittelwerte der Fahrgeschwindigkeiten der Güterfahrzeuge und Busse. Eine Begrenzung für Pkw näherte die gefahrenen Geschwindigkeiten der verschiedenen Fahrzeugarten an und harmonisierte somit den Verkehrsfluss. Gleichzeitig konnte mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung die Kapazität je Fahrstreifen um 100 Kfz/h erhöht werden. Für die unbegrenzten Streckenabschnitte wurden Unfallkostenraten (fahrleistungsbezogene Unfallkosten) von 13 EUR je 1.000 Kfz-Kilometer (vierstreifig) bzw. 19 EUR je 1.000 Kfz-Kilometer (sechsstreifig) ermittelt. Bei Geschwindigkeitsbegrenzungen sanken die Unfallkostenraten auf -    10 EUR/14 EUR je 1.000 Kfz-Kilometer bei 130 km/h Höchstgeschwindigkeit bzw. -    8 EUR/11 EUR je 1.000 Kfz-Kilometer bei 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Anzahl der Unfälle lag dort um 25 Prozent niedriger. Besonders die Anzahl der schweren Unfälle war auf Abschnitten mit Tempolimit niedriger. Bei einer Begrenzung der Geschwindigkeit auf 130 km/h wären demnach in Brandenburg zum damaligen Zeitpunkt 22,5 Mio. EUR im Jahr weniger Unfallkosten auf den damals noch unbegrenzten Streckenabschnitten entstanden. Ein aktuelles Beispiel für die Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeiten nach Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h gibt das Tempolimit, das im September 2017 auf einem Abschnitt der BAB 4 zwischen Merzenich und Elsdorf (in beiden Richtungen zwischen Aachen und Köln) nach einer Reihe von Unfällen mit insgesamt neun Getöteten in den vorangegangenen drei Jahren eingeführt wurde. Sechs Monate später teilte die Bezirksregierung Köln den Aachener Nachrichten (AN 74. Jg., Nr. 81 vom 7. April 2018) mit, dass das Unfallgeschehen auf diesem Abschnitt seither „unauffällig“ sei. Das Teilstück war vor knapp vier Jahren neu gebaut worden und ist auf 7,2 km dreistreifig sehr gerade geführt. Die Geschwindigkeitsmessungen des Landesbetriebs Straßenbau wiesen vor Erlass des Tempolimits in beiden Fahrtrichtungen dieses A4-Abschnitts eine mittlere Geschwindigkeit aller Autos und Motorräder von 142 km/h aus. Im November 2017, zwei Monate nach Einführung des Tempolimits, betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 130 km/h und nach sieben Monaten (April 2018) 122 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag somit um 20 km/h niedriger. Nach dem Nilsson-Modell ist damit eine um 40 Prozent niedrigere Unfallzahl und ein um 80 Prozent geringeres Risiko für Unfälle mit Todesfolge zu erwarten. Tatsächlich ereignete sich nach Einführung des Tempolimits dort (bisher) kein Unfall mit Todesfolge mehr. In der Folge lassen sich vier Wirkungen geringerer tatsächlich gefahrener Geschwindigkeiten auf die Unfallwahrscheinlichkeit und die Unfallschwere festhalten: Effekt 1: Senkung der mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten. Effekt 2: Verringerung der Varianz der Geschwindigkeiten. Dies ist ein wesentlicher Grund für die erhöhte Sicherheit nach Einführung eines Tempolimits. Die Annäherung der Geschwindigkeiten der Pkw untereinander sowie von Pkw und Lkw führt zu einem homogeneren Verkehrsfluss – ein Effekt, der bei zeitweisen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu Hochlastzeiten bereits häufig und erfolgreich genutzt wird. Bei starker Spreizung der Geschwindigkeiten (z.B. zwischen Pkw und Lkw) kommt es teilweise zu einer zweigipfligen Verteilung der Geschwindigkeiten, die bei Mischung zu Konflikten führen muss. Der Mittelwert ist dann wenig aussagefähig, vielmehr gibt es einen hohen Mittelwert der Schnellfahrenden und einen vergleichsweise niedrigen der langsamer Fahrenden. 15

Effekt 3: Es entstehen geringere Aufprallgeschwindigkeiten. Höhere Aufprallgeschwindigkeiten, die bei starken Geschwindigkeitsdifferenzen entstehen, können systematisch zu schwereren Unfallfolgen führen. Effekt 4: Fahrfehler fallen bei niedrigeren Geschwindigkeiten nicht so schwer ins Gewicht. Auf dem beschriebenen Abschnitt der A4 war allerdings nicht in allen Fällen überhöhte Geschwindigkeit ursächlich für die Unfälle mit tödlichem Ausgang. Zu vermuten ist, dass sich in der Folgezeit ohne tödlichen Unfall ein weiterer Effekt einer Tempobegrenzung auswirkte: Bei niedrigeren Geschwindigkeiten führen auch nicht-geschwindigkeitsbezogene Fehler der Fahrzeugführer (z.B. mangelnder Abstand, Fehler beim Fahrstreifenwechsel etc.) mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu Unfällen und insbesondere zu schweren Unfallfolgen, da einmal die Unfallschwere physikalisch von der Geschwindigkeit abhängt, und da zum anderen die Kompensationsleistung des Gesamtsystems höher ist. Eine Fehlerkompensation, für die bei niedrigeren Geschwindigkeiten noch gerade hinreichend Zeit besteht, kann bei sehr hohen Geschwindigkeiten oft nicht mehr gelingen. Die Kompensationsleistung des Gesamtsystems kann durch geringere Fahrgeschwindigkeiten entscheidend verbessert werden. Dies widerspricht auch dem Argument , dass ein Tempolimit keine Vorteile bringe, da „nur bei 13 Prozent der Pkw-Fahrleistung schneller als 150 (!) Kilometer pro Stunde gefahren“ werde (https://www.3sat.de/page/?source=/nano/umwelt/171852/index.html). 4.4     Welche Parameter beeinflussen die Geschwindigkeitswahl neben der zulässigen Höchstgeschwindigkeit? Schlag (2017) gibt einen Überblick über die Größen, die die Geschwindigkeitswahl auf unterschiedlichen Straßen systematisch beeinflussen (Tab. 3). Einige Einflussgrößen sind dabei nicht unabhängig voneinander. Tab. 3: Einflussgrößen auf die Geschwindigkeitswahl (Schlag, 2017) 16

Bei BAB gibt es für die Straße und ihr Umfeld für Planung, Bau und Betrieb bestimmte Vorschriften, die zu einem relativ einheitlichen Erscheinungsbild führen. Von der baulichen Ausgestaltung her können BAB weitgehend als selbsterklärende Straßen aufgefasst werden. Für diese muss jedoch ein Verhaltensrahmen vorgegeben werden, der im Kern für alle Fahrzeuge und für alle Menschen, die dort fahren dürfen, in gleicher Weise gilt. Dieser Verhaltensrahmen wird durch gesellschaftliche Regeln und explizit durch gesetzliche (injunktive) Normen definiert. Wie stark die vorherrschende Geschwindigkeit, die als wahrgenommene (deskriptive) Norm ebenfalls starken Einfluss auf das individuelle Verhalten hat, von der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit abweicht, hängt wesentlich von der Regeldurchsetzung durch Enforcement (Überwachung und Strafhärte) ab. Auch die Wunschgeschwindigkeit, die Kraftfahrer/innen auch gegen äußere Widerstände zu erreichen versuchen (vgl. Schlag, 1994), hängt neben individuellen Faktoren maßgeblich von durchgesetzten injunktiven Normen (Geschwindigkeitslimits) ab. Wie stark intensiv überwachte Höchstgeschwindigkeiten das individuelle Verhalten lenken, erleben deutsche Autofahrer/innen regelmäßig beim Grenzübertritt, z.B. in die Schweiz. Ohne vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit auf BAB wird den individuellen Wunschgeschwindigkeiten ebenso Raum gegeben wie den mit unterschiedlichen Kraftfahrzeugen verbundenen Möglichkeiten. Damit steigen die Höhe und die Heterogenität der Geschwindigkeiten an. Die Ausnutzung des hohen Ausbaustandards der BAB zur Erzielung hoher Geschwindigkeiten wird nicht nur auf den Ausnahmefall beschränkt, sondern regelmäßig angestrebt . Dies macht u.a. aufwändige streckenbezogene Beschränkungen nötig, um notwendige Verhaltensanpassungen einzuleiten. Die vorherrschenden hohen Geschwindigkeiten werden als erlebte deskriptive Norm kollektiv verhaltensbestimmend. Zurückhaltendes Fahrverhalten führt zu komparativen Nachteilen und wird damit vielfach als nachteilig und bestrafend erlebt. Das Verhalten erodiert in Richtung einer möglichst weitgehenden Nutzung aller Möglichkeiten zum eigenen Vorteil. Individuell mag der 17

Verzicht auf eine Höchstgeschwindigkeit auf BAB vielfach als Vorteil erlebt werden, kollektiv führt er zwangsläufig zu den genannten Nachteilen. Unterschiede in Planung, Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeits-BAB im Vergleich zu BAB, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h betrieben werden, sind vielfach vorhanden, ihre Aufzählung würde im Detail jedoch den Kontext dieser Faktensammlung übersteigen. Entwurfsgeschwindigkeit, Auslegung, Fahrstreifenbreite, die Notwendigkeit von Seitenstreifen (vgl. die aktuelle Diskussion um deren Freigabe), Belag und Unterhaltung, die Länge von Ein- und Ausfädelstreifen, gesonderte Geschwindigkeitsvorgaben für besondere Witterungs- und Verkehrsverhältnisse, eventuell auch weitere Aspekte der Straßenverkehrstechnik (wie Beschilderung, Markierungen) würden bei generell geschwindigkeitsbegrenzten BAB voraussichtlich anders und vergleichsweise günstiger ausfallen. Der Anspruch, baulich Sicherheit auf Autobahnen selbst für extreme Geschwindigkeiten (z.B. Tempo 200) zu schaffen, würde entfallen. 4.5       Unfallfolgen auf Autobahnen im internationalen Vergleich Vergleiche der Sicherheit auf Autobahnen auf internationaler Ebene sind mit Hilfe der International Road Traffic Data Accident Database (IRTAD) möglich. In der IRTAD-Datenbank werde die Gesamtlängen der Autobahnnetze und Schnellstraßen von einigen Ländern erfasst, wodurch ein Vergleich auch nach Streckennetzlänge möglich ist. 3 Deutschland steht mit drei getöteten Menschen je 100 km Streckenlänge der BAB (teilweise deutlich) schlechter da als Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz, Dänemark, Finnland und Frankreich (alle zwischen einem und 2,5 Getöteten je 100 km Streckenlänge), z. T. deutlich besser hingegen als z.B. die USA, Belgien und Italien (alle über vier Getötete je 100 km Streckenlänge), vgl. Tab. 4. Tab. 4 : Getötete je 100 km Streckenlänge AB country        2005     2006     2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Austria        5,5      4,8      4,4     3,5    3,0     2,8    2,2     2,3     1,6    1,7 Belgium        9,0      9,2      8,6     7,9    8,6     5,9    6,7     4,4     4,4    5,6    5,8 Czech Republic       8,3      6,6      7,6     4,6    3,6     3,8    2,9     3,0     3,3    3,0    4,0 Denmark        2,9      1,4      1,9     2,4    1,7     1,9    0,9     0,7     0,8    1,0    1,0 Finland        1,5      2,5      2,0     1,2    1,6     0,5    1,4     1,7     1,0    0,9    0,7   0,8 France         3,0      3,0      2,7     2,3    2,2     2,2    2,6     2,1     2,3    2,1    2,6 Germany        5,4      5,2      4,8     3,9    3,8     3,4    3,5     3,0     3,3    2,9    3,2   3,0 3 Anders als in Abschnitt 4.2 wird hier im internationalen Vergleich nicht in Richtungsfahrbahnen unterteilt, sodass sich die im Vergleich doppelt so hohen Zahlen ergeben. 18

Hungary       5,1     4,8     4,9     3,9   2,8   2,8    2,6    1,9     1,8   1,6    2,0 Ireland                                     0,9   1,0    1,0    0,6     0,8   0,6    0,7 Italy         8,8     9,0     8,0     6,8   5,3   5,6    5,1    4,9     4,8   4,2    4,5   3,9 Luxembourg                                  2,0   4,8    2,6    4,6     3,9   2,0    2,0   3,1 Netherlands 3,3       k.A.    k.A.    1,8   1,6   1,2    0,8    1,3     1,1   1,2    1,6   1,5 Poland        5,8     8,3     8,0     4,6   5,1   4,3           4,1     2,9   3,9    3,9   3,2 Slovenia      4,4     5,0     6,3     1,4   4,0   2,6    2,6    2,6     2,1   2,1    1,9 Sweden        1,4     1,7     1,4     1,0   1,1   1,3           0,9     1,5 Switzerland   1,8     2,3     3,5     2,0   2,4   1,6    1,6    4,5     1,6   0,8    1,5   1,3 United Kingdom       5,5     5,0     4,9     4,2   3,5   3,1    2,8    2,3     2,6   2,5    2,9   2,5 United States        8,0     7,4     7,1     6,3   5,3   5,6    5,5    5,2     5,3   5,3    5,8 Abb. 5: Getötete pro 100 km Streckenlänge auf BAB 2005 bis 2016 Deutschland 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Berücksichtigt man die in Deutschland besonders hohen Fahrleistungen auf BAB, so erscheint das Gesamtbild relativ günstiger (Tab. 5). Aber auch dann bleibt das Risiko, in Deutschland einen tödlichen Unfall auf der Autobahn zu erleiden, deutlich größer als in den besten Vergleichsländern wie Großbritannien, der Schweiz und den skandinavischen Ländern, die alle über Tempolimits auf Autobahnen teilweise auch deutlich unterhalb von 130 km/h verfügen. 19

Tab. 5: Getötete nach Fahrleistung (Getötete je 1 Mrd. Fzkm) 2006         2008          2010         2012          2014         2016 Switzerland      1,5          1,3           1,0          2,9           0,5          .. Denmark          1,5          2,5           1,9          0,7           1,0          1,5 Great Britain    1,9          1,6           1,2          0,9           0,9          0,9 France           2,4          1,8           1,8          1,7           1,7          1,8 Germany          2,9          2,2           2,0          1,7           1,6          1,6 Finland          3,0          1,5           0,6          1,9           1,1          0,9 Austria          3,2          2,8           2,3          1,9           1,3          1,1 United States    4,7          4,1           3,6          3,4           3,4          3,9 Belgium          4,8          3,9           2,9          2,1           2,6          .. Czech Republic         5,5          3,8           3,4          2,8           2,8          4,5 Slovenia         8,1          2,1           3,8          ..            2,5          3,7 Hungary          8,8          6,6           ..           3,7           3,1          .. Quelle: IRTAD, OECD 5.      Veränderungen nach Einführung von Tempolimits im Vorher-Nachher-Vergleich in Deutschland und Europa Was die Einführung oder Veränderung von Tempolimits bewirkt, lässt sich wissenschaftlich am besten über Vorher-Nachher-Vergleiche untersuchen, möglichst unter Einbezug vergleichbarer Strecken ohne diese Änderung. In die Vorher-Nachher-Vergleiche im Rahmen des Großversuchs der BASt (s. Ernst u.a., 1977) wurden drei Autobahnabschnitte einbezogen. Auf zwei der Untersuchungsstrecken wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h eingerichtet und auf der anderen Strecke eine Beschränkung auf 120 km/h. Auch hier sanken die Geschwindigkeiten im Vergleich zur Ausgangssituation ohne Tempolimit und es stellte sich ein harmonischerer Verkehrsablauf ein. Es wurden weniger Fahrstreifenwechsel sowie Brems- und Beschleunigungsvorgänge nach Einführung der Maßnahme registriert, was sich auch in der Abnahme von Unfällen im Längsverkehr widerspiegelte. Die Unfallraten sanken um zehn bis 22 Prozent und es ereigneten sich 50 bis 58 Prozent weniger Unfälle mit Getöteten. Um die Hypothese etwaiger Verlagerungseffekte zu prüfen, wurden auch auf Anschluss- und Parallelstrecken ohne Maßnahmen Daten erhoben. Dabei wurde auf einer Parallelstrecke eine signifikante Erhöhung der Geschwindigkeiten festgestellt, die Unfallrate stieg um 59 Prozent, die Anzahl der Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten um 90 Prozent. Die lokalen Tempolimits führten somit auf den Versuchsstrecken zur Erhöhung der Sicherheit, sie hatten aber möglicherweise einen negativen Effekt auf benachbarte Teile des Netzes (Durth, 1987). Von 1984 bis 1987 galt auf einigen Autobahnen in Hessen ein Tempolimit von 100 km/h. Hierdurch sank die Zahl der Toten und Schwerverletzen um 25 bis 50 Prozent auf den betroffenen Abschnitten (Durth u.a., 1989). 2003 wurde auf einem 63 km langen Abschnitt der BAB 24 in Brandenburg, der ein Unfallschwerpunkt war, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h angeordnet. Nach 20

Einführung der Maßnahme sanken die Anzahl der Unfälle und der Verletzten um ca. 50 Prozent. Die Zahl der Unfälle (Personen- und schwerwiegende Sachschäden) reduzierte sich nach Einführung der Begrenzung von 654 auf 337 (-48 Prozent) im Dreijahreszeitraum, die Zahl der Verunglückten ging von 838 auf 362 in drei Jahren zurück (-57 Prozent). Zur Eliminierung zeitlicher Effekte auf die Verkehrssicherheit wurden diese und weitere Unfalldaten mit Hilfe von Daten aus vier Vergleichstrecken bereinigt. Anschließend konnten die Unfallkostenraten in Abhängigkeit des Tempolimits und der Fahrstreifenanzahl für Autobahnen Brandenburgs ermittelt werden. Unter Berücksichtigung des Rückgangs auf den Kontrollstrecken ergab sich durch die Einführung des Tempolimits ein Rückgang der Unfallkostenraten um 26,5 Prozent (Scholz u.a., 2007). 2018 legten das International Transport Forum (ITF) und die International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD) einen Bericht mit elf Fallstudien aus zehn Ländern zu den Wirkungen geschwindigkeitsbezogener Maßnahmen (Absenkung oder Erhöhung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit oder Einsatz von Überwachungskameras) auf das Unfallgeschehen vor. In Ungarn ergaben sich bei einer Senkung der städtischen Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 50 km/h eine Minderung der Geschwindigkeit um 7,8 Prozent und eine Abnahme der Getötetenanzahl um 18,2 Prozent. Bei einer Erhöhung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen von 80 auf 90 km/h in Ungarn stiegen die gefahrenen Geschwindigkeiten im Mittel um 2,6 Prozent und die Anzahl der Getöteten nahm um 13,4 Prozent zu. Bei umgekehrter Änderung von 90 auf 80 km/h in Schweden fielen die Geschwindigkeiten um 3,4 Prozent und die Anzahl der Todesopfer sank um 41 Prozent. Schon relativ kleine Änderungen der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten führen regelmäßig zu deutlichen Änderungen der Anzahl der Unfälle mit schweren Personenschäden. Erweitert man die Betrachtung auf alle Unfälle mit Personenschaden, so ergibt sich im Überblick die Darstellung in Tabelle 6 für die Wirkungen von Anhebungen und Senkungen der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit. Vergleichbar deutliche Ergebnisse wurden auch durch den umfassenden Einsatz von Geschwindigkeitsüberwachungskameras (bei bestehenden Tempolimits) erzielt, wie dies vor allem Studien aus Frankreich belegen (ITF/IRTAD, 2018). Tab. 6: Beziehungen zwischen geschwindigkeitsbezogenen Maßnahmen, einer veränderten mittleren Geschwindigkeit und der Unfallzahl bzw. Unfällen mit schwerem Personenschaden (ITF/IRTAD, 2018, S. 71). Mean speed      Change of crashes       Type Road type          change (%)      / injured (%) Country (measure) Case studies with an increase in mean speed Personal injury crashes Denmark (110→130 km/h)            Motorways                     1.9                    21.0 Slight and seriously injured Denmark (110→130 km/h)            Motorways                     1.9                    24.0 All injury crashes Israel (100→110km/h)              Motorways/DCI 2013            2.0                    9.0 All injury crashes Israel (90→100km/h)               DCI 2013                      6.7                    14.0 Case studies with a decrease in mean speed All injury crashes Israel (90→100km/h)               DCI 2011                      -4.1                   -38.0 Total crashes Italy (speed cameras)             Motorways                     -9.8                   -32.0 21

Injury crashes Norway (80→60 km/h)         Arterial                   -7.5              -28.0 All injury crashes Australia (60→50 km/h)      Urban                      -0.9              -25.3 Sweden (110→100 km/h)       2+1 roads                  -2.1              -49.0     Killed and seriously injured Sweden (110→100 km/h)       Rural roads                -3.4              -7.0      Killed and seriously injured Bei allen Beispielen in der Tabelle 6 geht es um niedrigere Geschwindigkeiten als die in Deutschland diskutierte Einführung von Tempo 130. Nach dem Exponentialmodell (s.o.) ist der erwartete Effekt von Geschwindigkeitsminderungen auf die Personenschäden umso stärker, je höher die Ausgangsgeschwindigkeiten sind. Differenzierte Vorher-Nachher-Untersuchungen (mit Kontrollstrecken ohne Änderung) fanden in Schweden nach Senkungen und Erhöhungen von Geschwindigkeitsgrenzen ab 2008 statt. 2008 und 2009 wurden die Tempolimits dort auf 20.500 km Straßen geändert, davon auf 2.700 km erhöht und auf 17.800 reduziert. Bei einer Senkung von 90 auf 80 km/h waren im Vorher-Nachher-Vergleich 14 Getötete pro Jahr weniger zu verzeichnen. Auf Autobahnen (motorways) stieg die Anzahl der Schwerverletzten bei einer Anhebung des Tempolimits auf 120 km/h um 15 Personen pro Jahr, während sich dort die (niedrige) Anzahl der Getöteten nicht signifikant änderte. Auf 2 + 1-Straßen (vgl. Tab. 6) führte eine Senkung des Tempolimits von 110 auf 100 km/h zu einer Senkung der Anzahl der Schwerverletzten um 16 pro Jahr (Vadeby & Forsman, 2018). 2001 wurden in Flandern (Belgien) die Geschwindigkeitslimits auf einer Vielzahl von Landstraßen (rural highways) von 90 km/h auf 70 km/h abgesenkt. In einer Vorher-Nachher-Studie mit Vergleichsstrecken untersuchten de Pauw et al (2013) die resultierenden Effekte auf 61 Strecken mit einer Gesamtlänge von 116 km sowie in einer Vergleichsgruppe 19 Abschnitte mit einer Länge von 53 km, auf denen das 90 km/h-Limit fortbestand. Mit Berücksichtigung statistischer Trends zeigte sich eine Abnahme der Unfallraten um fünf Prozent nach der Herabsetzung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Der weit stärkere Effekt zeigte sich für Unfälle mit schweren oder tödlichen Verletzungen, die um 33 Prozent abnahmen. In einigen Bundesstaaten der USA und Kanadas wurden in den vergangenen Jahren die bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen angehoben. Sayed & Sacchi (2016) prüften in einer Vorher-Nachher- Studie, ob sich dadurch die Unfallzahlen auf ländlichen Highways in British Columbia veränderten. Die erhöhten Tempolimits führten insgesamt zu einem statistisch signifikanten Anstieg der Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten um 11,1 Prozent. 6.          Auswirkungen eines Tempolimits von 130 km/h auf weitere Parameter 6.1         Auswirkungen auf Monotonie und Müdigkeit Innerhalb des oben bereits erwähnten BASt-Großversuchs zu Tempo 130 wurden zur Beschreibung des Fahrverhaltens, der Monotonie und von Wachsamkeitsproblemen Versuchsfahrten mit 44 Personen unternommen über sieben Stunden auf zwei je 800 km langen, alternierend mit Geschwindigkeitsbeschränkung und mit Richtgeschwindigkeit von 130 km/h ausgewiesenen Autobahnabschnitten (Tränkle, 1978). Mit zunehmender Fahrtdauer veränderte sich eine Vielzahl 22