In einem Rechtsbogen überquert die Neutrassierung abermals den Fluss Agger bevor sie ein Gewerbegebiet der Stadt Overath durchquert. Hier müssten vereinzelt Einfamilienhäu- ser und mehrere gewerblich genutzte Gebäude weichen. Die bestehende Straßenunterfüh- rung der Propsteistraße wäre zu erneuern, um die Neutrassierung in die Bestandsgleise westlich des Bahnhofs Overath einzufädeln. Neutrassierungsabschnitt Overath-Hammermühle Die vorgeschlagene einer Neutrassierung für diesen 2,7 Kilometer langen Abschnitt beginnt am südlichsten Ende der Straße Hammermühle und endet in Höhe der Stichstraße Zum Bahndamm der Ortschaft Overath-Vilkerath (Abbildung 74). Die Neutrassierung mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h ließe eine Reduzierung der Fahrzeit um 43 Sekun- den zu. Um den engen Gleisbogen der Strecke an der parallel verlaufenden Straße Hammermühle zu vergrößern, streift die Neutrassierung im Bereich des angrenzenden Gewerbegebiets westlich der Bestandstrasse mehrere gewerblich genutzte Gebäude, die entfernt werden müssten. Nicht betroffene Gebäude wären über eine Straße zu erschließen, die neu zu erstellen wäre. Abbildung 74:  Neutrassierungsabschnitt Overath-Hammermühle Im Bereich der Autobahnbrücke kreuzt die Neutrassierung die Bestandstrasse und verläuft aus Richtung Süden zunächst geradlinig, überquert den Fluss Agger, führt für knapp 400 Meter parallel an der Straße Bernsau entlang, bevor sie in einem Rechtsbogen abermals den Fluss Agger überquert und schließlich wieder auf die Bestandstrasse trifft. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                         107

Dieser Neutrassierungsabschnitt kann voraussichtlich überwiegend ebenerdig oder in leich- ter Dammlage geführt werden. Zwei Brücken sind erforderlich, wo der Fluss Agger gekreuzt wird. Neutrassierungsabschnitt Overath-Vilkerath – Engelskirchen-Ehreshoven Die vorgeschlagene Neutrassierung für diesen 2,8 Kilometer langen Abschnitt beginnt in Höhe des Maarwegs in der Ortschaft Overath-Vilkerath und endet etwa 100 Meter westlich der Stelle, wo der Lerchenweg (Engelskirchen, Ortsteil Loope) auf die bestehende Bahntrasse trifft (Abbildung 75). Die Neutrassierung mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h ließe eine Reduzierung der Fahrzeit um 71 Sekunden zu. Die Neutrassierung führt den geradlinigen Streckenverlauf der Bestandsstrecke an der Ort- schaft Overath-Vilkerath in Richtung Nordosten zunächst ohne Bogen fort. Sie wird über den Fluss Agger geführt, wo auch die Bestandsstrecke den Fluss kreuzt. Südlich davon müsste eine gewerblich genutzte Halle entfernt werden. Nach etwa 500 Metern überquert die Neutrassierung abermals den Fluss Agger und an- schließend die Landesstraße, bevor sie in einem langgezogenen Rechtsbogen in einer Dammlage an der Straße entlanggeführt wird. Sie kreuzt die Straße ein weiteres Mal, bevor sie im Bereich des Gewerbegebiets an der Overather Straße in die Bestandstrasse einfä- delt. Hier müssten voraussichtlich mehrere gewerblich genutzte Gebäude weichen. Abbildung 75:  Neutrassierungsabschnitt Overath Vilkerath – Engelskirchen Ehreshoven Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                           108

Neutrassierungsabschnitt Engelskirchen-Loope - Engelskirchen Die vorgeschlagene Neutrassierung für diesen 2,9 Kilometer langen Abschnitt beginnt an der Stelle, wo der Lerchenweg (Engelskirchen, Ortsteil Loope) auf die bestehende Bahntrasse trifft und endet am Treffpunkt der bestehenden Bahntrasse mit der Lan- desstrasse 134 am nördlichen Ende des Ortsteils Ohl (Engelskirchen). Die Neutrassierung (Abbildung 76) mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h ließe eine Reduzierung der Fahrzeit um 32 Sekunden zu. Die Neutrassierung wird beinahe vollständig entlang der Overather Straße geführt. Ledig- lich für die Überführung über die den Fluss Agger muss ein neues Brückenbauwerk erstellt werden, da hier die Linienführung der Neutrassierung vom Straßenverlauf zu sehr abweicht. Die Overather Straße müsste verlegt werden, sie könnte im Streckenverlauf der nicht mehr benötigten Bestandstrasse der Eisenbahn neu erstellt werden. Grundstückserschließungen wären neu anzulegen. Abbildung 76:   Neutrassierungsabschnitt Engelskirchen Loope – Engelskirchen Neutrassierungsabschnitt Engelskirchen – Engelskirchen-Ründeroth Die vorgeschlagene Neutrassierung für diesen 2,9 Kilometer langen Abschnitt beginnt etwa 100 Meter westlich des Abzweigs Miebacher Weg von der Olpener Straße und endet an der Eisenbahnbrücke über den Fluss Agger am südlichen Ortseingang von Engelskirchen- Ründeroth. Die Neutrassierung (Abbildung 77) mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h ließe eine Reduzierung der Fahrzeit um 74 Sekunden zu. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                         109

Die Neutrassierung folgt über etwa 1300 Metern dem geradlinigen Verlauf der Olpener Straße in Engelskirchen. Die Olpener Straße wäre zu verlegen, sie könnte auf der Eisen- bahnbestandstrasse neu erstellt werden. Ab dem Abzweig der Landestraße 302 verläuft die Neutrassierung in einem langgestreckten Linksbogen bis zum Beginn des im Süden von Engelskirchen-Ründeroth gelegenen Gewerbegebiets. Die Olpener Straße wird auch in die- sem Abschnitt weitestgehend überbaut und wäre neu anzulegen. Um zwei Kreuzungsbau- werke westlich und östlich des genannten Gewerbegebiets (Büchlerhausen) zu vermeiden, folgt die Neutrassierung ebenerdig der Landesstraße auf der südlichen Seite (Bestand- strasse verläuft nördlich) bis zur Kurve in die Hüttenstraße. Das Gewerbegebiet wäre aus Richtung Westen neu zu erschließen. Abbildung 77:  Neutrassierungsabschnitt Engelskirchen – Engelskirchen Ründeroth Neutrassierungsabschnitt Gummersbach-Dieringhausen – Gummersbach Die vorgeschlagene Neutrassierung für diesen 3,2 Kilometer langen Abschnitt beginnt am Bahnhof Gummersbach Dieringhausen und endet 100 Meter südlich der Straßenunterfüh- rung Dr. Ottmar-Kohler-Straße der Stadt Gummersbach (Abbildung 78). Die Neutrassie- rung mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h ließe eine Reduzierung der Fahrzeit um 63 Sekunden zu. Die Neutrassierung führt vom Bahnhof Gummersbach Dieringhausen aus zunächst in ei- nem Linksbogen über Bahngelände. In Lage der Bestandstrasse unterquert sie die West- tangente. Der Linksbogen wird weitergeführt bis zur Rospetalstraße, die in einer Eisen- bahnunterführung unterquert wird. Einzelne hier stehende Gebäude an der Straße müssten weichen. Der Hang südlich der Straße zwischen Westtangente und Bestandstrasse müsste zum Teil abgetragen werden. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                         110

Der Berg nach Überquerung der Rospetalstraße muss in einem etwa 500 Meter langen geradlinigen Tunnel unterfahren werden. Anschließend verläuft die Neutrassierung in Hochlage in einem Rechtsbogen und direkt anschließendem Linksbogen nordwärts weiter. Die Ahlefelder Straße wird in einem Brückenbauwerk überquert. Die Bestandstrasse wird gekreuzt, bevor die Neutrassierung tangential an die Straßenführung der Westtangente südlich der Ortschaft Luttersiefen herangeführt wird. Eine weitere Eisenbahnüberführung ist zur Überquerung der Straße Luttersiefen erforderlich. Vereinzelte Häuser an dieser Straße müssten weichen. Abbildung 78:   Neutrassierungsabschnitt Gummersbach Dieringhausen – Gummersbach 4.4    Kostenabschätzung Im Anschluss an die Bewertung der technischen Machbarkeit der Planfälle werden die Kos- ten abgeschätzt. Dies ersetzt keine detaillierte Kostenberechnung, die im Falle einer wei- terführenden Planung durchzuführen wäre. Die folgende Übersicht (Tabelle 19) zeigt die für die Einzelmaßnahmen der Planfälle 5a, 5b, 6a(I), 6a(II), 6b, 6c und 6d abschätzend ermittelten Kosten. In den Kostenschätzungen ist kein Lärmschutz enthalten. Dieser beläuft sich in den Planfällen 5a, 6a(I), 6a(II) und 6c auf ca. 36,9 Mio. EUR, in den Planfällen 6b und 6d auf ca. 39,9 Mio. EUR. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                              111

Tabelle 19:     Kostenschätzung für die Planfälle 5a, 5b, 6a(I), 6a(II), 6b, 6c und 6d Bevor die Ausbaumaßnahmen umgesetzt werden können, ist eine Reihe von Beteiligungs- verfahren durchzuführen: Nach der detaillierten Entwurfsplanung, für die ein Zeitraum von zwei Jahren anzusetzen ist, folgt die Umweltverträglichkeitsprüfung, die ebenfalls etwa zwei Jahr dauern kann. Anschließend sind Widersprüche und ggf. Klagen abzuwarten bevor die einjährige Aus- schreibungsphase beginnen kann. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                            112

5      FOKUSSIERUNG DER WEITER ZU UNTERSUCHENDEN PLANFÄLLE Die Umsetzbarkeit eines Vorhabens hängt von den betrieblich-technischen Aspekten und den damit erforderlichen Infrastrukturkosten ab, aber auch von dem durch das Vorhaben zu erzielenden Nutzen und die gegebenenfalls eintretenden Betroffenheiten. Ziele wie An- gebotsoptimierung durch Fahrzeitverkürzung und Taktverdichtung und Ausbauminimierung mit besonderer Berücksichtigung von schwierigen, sensiblen Bereichen, Eigentumsverhält- nissen, Denkmalschutz, Flora-Fauna-Habitaten etc. stehen vielfach im Widerspruch zuei- nander, so dass ein geeigneter Kompromiss gefunden werden muss. (Abbildung 79) Abbildung 79:    Aspekte der Umsetzbarkeit des Vorhabens Dementsprechend wurden im Laufe der Bearbeitung, wie in den vorangegangenen Kapiteln beschrieben, vielfältige Planfälle untersucht, um ein Stufenkonzept zur Umsetzung des Ziel- netzes 2030(+) mit wirtschaftlich sinnvollen Infrastrukturmaßnahmen zu erarbeiten. Die Un- tersuchung reicht von Planfällen mit sofort umsetzbaren kleineren Maßnahmen, über sol- che mit Maßnahmen zur Taktverdichtung ohne Elektrifizierung bis hin zur Taktverdichtung mit Elektrifizierung unter verschiedenen Aspekten wie Ausbauminimierung oder Fahrzeitop- timierung. Ohne kostenintensive Neutrassierung wird die Fahrzeitoptimierung durch die To- pographie beschränkt, da viele enge Radien und wechselnde Neigungsverhältnisse die von der S-Bahn erreichbaren Geschwindigkeiten begrenzen. Es wurden Planfälle mit und ohne Regionalexpress, Planfälle unter Berücksichtigung alternativer Antriebsarten und auch die Elektrifizierung bis Lüdenscheid untersucht. Für die ersten fünf Planfallvarianten mit einer Vielzahl von Untervarianten wurden Ausbaukosten von bis zu 490 Mio. EUR (ohne Kosten für Lärmschutz) ermittelt. (Abbildung 80) Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                             113

Abbildung 80:  Betrieblich-technisch untersuchte Planfallvarianten Aus den daraus gewonnenen Erkenntnissen und unter Berücksichtigung der Anliegen der betroffenen Gebietskörperschaften wurden weitere Planfälle entwickelt und hinsichtlich der betrieblich-technischen Machbarkeit untersucht. Die Umsetzung eines Regionalexpress- Angebots zusätzlich zur S-Bahn stellt sich insbesondere aus Kostengründen als unrealis- tisch dar. Wie in den vorangegangenen Kapiteln erläutert, würde ein solches Angebot im Bereich Bahnhof Porz Heumar eine niveaufreie Überleitverbindung von der Strecke 2691 zur Strecke 2655 erfordern, deren Umsetzung allein schon fast 100 Mio. EUR erfordert, was durch Nutzen aufgrund von Reisezeitgewinnen durch eine stündlich verkehrende Linie, die nicht alle Haltepunkte andienen würde, nicht auszugleichen wäre. Ebenso stellt sich eine teilweise Neutrassierung zur Fahrzeitreduzierung im Sinne eines Ansatzes „Köln - Gummersbach in unter 60 Minuten“ als unrealistisch dar und dies nicht nur aus Kosten- gründen, sondern auch aufgrund der umfangreichen Betroffenheiten, die z.B. durch das damit einhergehende Erfordernis von Gebäudeabrissen entstehen. Somit wurden letztlich S-Bahn-Angebote von Köln bis Gummersbach oder Marienheide mit anschließendem RB-Pendel bis Lüdenscheid näher beleuchtet. Hierzu zählte auch ein An- gebot einer stündlich „beschleunigten“ S-Bahn mit reduzierter Anzahl Haltepunkte, dessen Umsetzung aber ähnlich umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen bedingen wie die Umset- zung eines überlagerten Regionalexpress-Angebots, so dass der Planfall nicht weiterver- folgt wurde. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                           114

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Interessen der betroffenen Kreise und Kommu- nen wurden zwei Planfälle entwickelt, die hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirkungen und ihrer Förderwürdigkeit im Weiteren detailliert beleuchtet werden. In den beiden Planfällen wird ein S-Bahn-Angebot im 20-Minuten-Takt von Köln bis Gummersbach mit anschließen- dem RB-Pendel bis Lüdenscheid eingerichtet: •   Planfall 6a(II) - Elektrifizierung bis Gummersbach - 20‘-S-Bahn-Takt von Köln bis Gummersbach - 60‘-Takt RB-Pendel mit alternativem Antrieb zwischen Gummersbach und Lü- denscheid - 9 Min. Umsteigezeit zwischen S-Bahn und RB-Pendel in Gummersbach - 305 Mio. EUR erforderliche Infrastrukturkosten - 66 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Gummersbach (gegenüber 73 Min. heute) - 82 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Marienheide (gegenüber 84 Min. heute) •   Planfall 6d - Elektrifizierung bis Marienheide - 20‘-S-Bahn-Takt von Köln bis Gummersbach, darüber hinaus 20‘/40‘-S-Bahn-Takt bis Marienheide - 60‘-Takt RB-Pendel mit alternativem Antrieb zwischen Gummersbach und Lü- denscheid - 9 Min. Umsteigezeit zwischen S-Bahn und RB-Pendel in Gummersbach bzw. Ma- rienheide - 331 Mio. EUR erforderliche Infrastrukturkosten - 66 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Gummersbach (gegenüber 73 Min. heute) - 75 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Marienheide (gegenüber 84 Min. heute) Der Unterschied der beiden Planfälle liegt in der Ausgestaltung des Übergangsbereichs zwischen S-Bahn und RB-Pendel, also im Bereich zwischen Gummersbach und Marien- heide. Während im Planfall 6a(II) drei Fahrten im 20‘-S-Bahn-Takt bis Gummersbach und eine Fahrt pro Stunde zwischen Gummersbach und Lüdenscheid angeboten werden, zeich- net sich der Planfall 6d durch ein darüber hinausgehendes Angebot zwischen Gummers- bach und Marienheide aus: Durch die Verlängerung über Gummersbach hinaus von zwei S-Bahn-Fahrten pro Stunde und die damit einhergehende Überlappung mit dem RB- Angebot werden auch auf diesem Abschnitt drei Fahrten pro Stunde angeboten. Den Fahr- gästen aus Marienheide wird damit zweimal pro Stunde eine umstiegsfreie Direktfahrt nach Köln ermöglicht. Der durch die Umsetzung der Planfälle jeweils entstehende Nutzen für die Fahrgäste und die Region wird durch deutlich spürbare Angebotsverbesserungen (Taktverdichtung und bis zu 10% Reisezeitgewinn) und den Imagegewinn für die Region bestimmt. Während im Planfall 6a(II) etwas weniger Investitionen als beim Planfall 6d erforderlich sind, erreicht der Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                                 115

Planfall 6d deutlich bessere Fahrzeiten für die Fahrgäste, die von Köln bis Marienheide fahren möchten. In den nachfolgenden Bearbeitungsschritten wird der Planfall 6a(II) zur besseren Lesbarkeit nur noch als Planfall 6a bezeichnet. Gemäß den Ausführungen werden für die Planfälle 6a und 6d nachfolgend die verkehrli- chen Wirkungen bestimmt, um dann für beide Fälle jeweils eine Nutzen-Kosten-Untersu- chung durchzuführen. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                           116