Tabelle 19:     Kostenschätzung für die Planfälle 5a, 5b, 6a(I), 6a(II), 6b, 6c und 6d Bevor die Ausbaumaßnahmen umgesetzt werden können, ist eine Reihe von Beteiligungs- verfahren durchzuführen: Nach der detaillierten Entwurfsplanung, für die ein Zeitraum von zwei Jahren anzusetzen ist, folgt die Umweltverträglichkeitsprüfung, die ebenfalls etwa zwei Jahr dauern kann. Anschließend sind Widersprüche und ggf. Klagen abzuwarten bevor die einjährige Aus- schreibungsphase beginnen kann. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                            112

5      FOKUSSIERUNG DER WEITER ZU UNTERSUCHENDEN PLANFÄLLE Die Umsetzbarkeit eines Vorhabens hängt von den betrieblich-technischen Aspekten und den damit erforderlichen Infrastrukturkosten ab, aber auch von dem durch das Vorhaben zu erzielenden Nutzen und die gegebenenfalls eintretenden Betroffenheiten. Ziele wie An- gebotsoptimierung durch Fahrzeitverkürzung und Taktverdichtung und Ausbauminimierung mit besonderer Berücksichtigung von schwierigen, sensiblen Bereichen, Eigentumsverhält- nissen, Denkmalschutz, Flora-Fauna-Habitaten etc. stehen vielfach im Widerspruch zuei- nander, so dass ein geeigneter Kompromiss gefunden werden muss. (Abbildung 79) Abbildung 79:    Aspekte der Umsetzbarkeit des Vorhabens Dementsprechend wurden im Laufe der Bearbeitung, wie in den vorangegangenen Kapiteln beschrieben, vielfältige Planfälle untersucht, um ein Stufenkonzept zur Umsetzung des Ziel- netzes 2030(+) mit wirtschaftlich sinnvollen Infrastrukturmaßnahmen zu erarbeiten. Die Un- tersuchung reicht von Planfällen mit sofort umsetzbaren kleineren Maßnahmen, über sol- che mit Maßnahmen zur Taktverdichtung ohne Elektrifizierung bis hin zur Taktverdichtung mit Elektrifizierung unter verschiedenen Aspekten wie Ausbauminimierung oder Fahrzeitop- timierung. Ohne kostenintensive Neutrassierung wird die Fahrzeitoptimierung durch die To- pographie beschränkt, da viele enge Radien und wechselnde Neigungsverhältnisse die von der S-Bahn erreichbaren Geschwindigkeiten begrenzen. Es wurden Planfälle mit und ohne Regionalexpress, Planfälle unter Berücksichtigung alternativer Antriebsarten und auch die Elektrifizierung bis Lüdenscheid untersucht. Für die ersten fünf Planfallvarianten mit einer Vielzahl von Untervarianten wurden Ausbaukosten von bis zu 490 Mio. EUR (ohne Kosten für Lärmschutz) ermittelt. (Abbildung 80) Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                             113

Abbildung 80:  Betrieblich-technisch untersuchte Planfallvarianten Aus den daraus gewonnenen Erkenntnissen und unter Berücksichtigung der Anliegen der betroffenen Gebietskörperschaften wurden weitere Planfälle entwickelt und hinsichtlich der betrieblich-technischen Machbarkeit untersucht. Die Umsetzung eines Regionalexpress- Angebots zusätzlich zur S-Bahn stellt sich insbesondere aus Kostengründen als unrealis- tisch dar. Wie in den vorangegangenen Kapiteln erläutert, würde ein solches Angebot im Bereich Bahnhof Porz Heumar eine niveaufreie Überleitverbindung von der Strecke 2691 zur Strecke 2655 erfordern, deren Umsetzung allein schon fast 100 Mio. EUR erfordert, was durch Nutzen aufgrund von Reisezeitgewinnen durch eine stündlich verkehrende Linie, die nicht alle Haltepunkte andienen würde, nicht auszugleichen wäre. Ebenso stellt sich eine teilweise Neutrassierung zur Fahrzeitreduzierung im Sinne eines Ansatzes „Köln - Gummersbach in unter 60 Minuten“ als unrealistisch dar und dies nicht nur aus Kosten- gründen, sondern auch aufgrund der umfangreichen Betroffenheiten, die z.B. durch das damit einhergehende Erfordernis von Gebäudeabrissen entstehen. Somit wurden letztlich S-Bahn-Angebote von Köln bis Gummersbach oder Marienheide mit anschließendem RB-Pendel bis Lüdenscheid näher beleuchtet. Hierzu zählte auch ein An- gebot einer stündlich „beschleunigten“ S-Bahn mit reduzierter Anzahl Haltepunkte, dessen Umsetzung aber ähnlich umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen bedingen wie die Umset- zung eines überlagerten Regionalexpress-Angebots, so dass der Planfall nicht weiterver- folgt wurde. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                           114

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Interessen der betroffenen Kreise und Kommu- nen wurden zwei Planfälle entwickelt, die hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirkungen und ihrer Förderwürdigkeit im Weiteren detailliert beleuchtet werden. In den beiden Planfällen wird ein S-Bahn-Angebot im 20-Minuten-Takt von Köln bis Gummersbach mit anschließen- dem RB-Pendel bis Lüdenscheid eingerichtet: •   Planfall 6a(II) - Elektrifizierung bis Gummersbach - 20‘-S-Bahn-Takt von Köln bis Gummersbach - 60‘-Takt RB-Pendel mit alternativem Antrieb zwischen Gummersbach und Lü- denscheid - 9 Min. Umsteigezeit zwischen S-Bahn und RB-Pendel in Gummersbach - 305 Mio. EUR erforderliche Infrastrukturkosten - 66 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Gummersbach (gegenüber 73 Min. heute) - 82 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Marienheide (gegenüber 84 Min. heute) •   Planfall 6d - Elektrifizierung bis Marienheide - 20‘-S-Bahn-Takt von Köln bis Gummersbach, darüber hinaus 20‘/40‘-S-Bahn-Takt bis Marienheide - 60‘-Takt RB-Pendel mit alternativem Antrieb zwischen Gummersbach und Lü- denscheid - 9 Min. Umsteigezeit zwischen S-Bahn und RB-Pendel in Gummersbach bzw. Ma- rienheide - 331 Mio. EUR erforderliche Infrastrukturkosten - 66 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Gummersbach (gegenüber 73 Min. heute) - 75 Min. Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Marienheide (gegenüber 84 Min. heute) Der Unterschied der beiden Planfälle liegt in der Ausgestaltung des Übergangsbereichs zwischen S-Bahn und RB-Pendel, also im Bereich zwischen Gummersbach und Marien- heide. Während im Planfall 6a(II) drei Fahrten im 20‘-S-Bahn-Takt bis Gummersbach und eine Fahrt pro Stunde zwischen Gummersbach und Lüdenscheid angeboten werden, zeich- net sich der Planfall 6d durch ein darüber hinausgehendes Angebot zwischen Gummers- bach und Marienheide aus: Durch die Verlängerung über Gummersbach hinaus von zwei S-Bahn-Fahrten pro Stunde und die damit einhergehende Überlappung mit dem RB- Angebot werden auch auf diesem Abschnitt drei Fahrten pro Stunde angeboten. Den Fahr- gästen aus Marienheide wird damit zweimal pro Stunde eine umstiegsfreie Direktfahrt nach Köln ermöglicht. Der durch die Umsetzung der Planfälle jeweils entstehende Nutzen für die Fahrgäste und die Region wird durch deutlich spürbare Angebotsverbesserungen (Taktverdichtung und bis zu 10% Reisezeitgewinn) und den Imagegewinn für die Region bestimmt. Während im Planfall 6a(II) etwas weniger Investitionen als beim Planfall 6d erforderlich sind, erreicht der Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                                 115

Planfall 6d deutlich bessere Fahrzeiten für die Fahrgäste, die von Köln bis Marienheide fahren möchten. In den nachfolgenden Bearbeitungsschritten wird der Planfall 6a(II) zur besseren Lesbarkeit nur noch als Planfall 6a bezeichnet. Gemäß den Ausführungen werden für die Planfälle 6a und 6d nachfolgend die verkehrli- chen Wirkungen bestimmt, um dann für beide Fälle jeweils eine Nutzen-Kosten-Untersu- chung durchzuführen. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                           116

6       VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 6.1     Vorgehensweise Zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen für die beiden Mitfälle ist eine Analyse der heutigen und zukünftigen Nachfragestrukturen in einer ausreichenden Tiefe erforderlich. Da ein örtliches Verkehrsmodell nicht zur Verfügung steht, wird das vorhandene und für andere Projekte im NVR-Gebiet verwendete Verkehrsmodell weiterentwickelt und plausibi- lisiert. Zudem erfolgt die Übernahme der heutigen und zu erwartenden Fahrplanangebots- strukturen hinsichtlich SPNV und ÖPNV mit den entsprechenden Taktangeboten und Be- dienungszeiten. Das Verkehrsmodell wird in einem ersten Schritt auf Grundlage von vorhandenen Daten für den Ist-Zustand (Analysefall) verifiziert. In einem zweiten Schritt wird das Verkehrsmodell für die Berechnung der Nachfragewirkungen so erweitert, dass es den Anforderungen an die Verkehrsprognose im Ohnefall für den Prognosehorizont 2030 gemäß Verfahrensan- leitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2016) genügt. Im Ohnefall werden die un- terstellten Maßnahmen für die umliegenden Abschnitte im Untersuchungsraum ergänzt, wel- che zum Prognosehorizont 2030 realisiert sind, wie beispielsweise die Realisierung aller S- Bahnen im linksrheinischen Raum. Für die Oberbergische Bahn selbst wird im Ohnefall der Ist-Zustand betrieblich weitergeführt. Im gesamten Untersuchungsgebiet wird die Fahrgas- tentwicklung bis 2030 unterstellt. Im dritten Schritt wird das Verkehrsmodell für die Mitfälle (Planfälle 6a und 6d) um das zu untersuchende ÖPNV-Vorhaben zum Ausbau der Oberbergischen Bahn mit der jeweiligen Angebotsplanung (S-Bahn-Betrieb bis Gummersbach bzw. Marienheide) ergänzt. Das so aufgestellte Verkehrsmodell erhebt nicht den Anspruch, allumfassend die Verkehre des Untersuchungsraumes abzubilden. Vielmehr ist es dergestalt aufgebaut, dass die vorlie- genden Fragestellungen zu den beiden Planfällen durch die Nutzen-Kosten-Untersuchung ausreichend genau beantwortet werden können. Die Hochrechnung der Nachfragematrizen vom Ist-Zustand (Analysefall) auf den Ohnefall zum Prognosehorizont 2030 erfolgt einerseits anhand von Strukturdatenprognosen und basiert andererseits auf den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen, die aus Angebots- und Netzveränderungen resultieren. Die Nachfragematrizen im Mitfall wiede- rum basieren auf dem Ohnefall, der mit den geplanten Netzänderungen und -anpassungen, die im Zusammenhang mit der Realisierung des Investitionsvorhabens stehen, entsprechend modifiziert wird. Neben den Fahrten im ÖPNV sind im Verkehrsmodell auch die Fahrten im motorisierten In- dividualverkehr (MIV) abgebildet. Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrs- verlagerungen zwischen dem MIV und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden die MIV- Widerstände benötigt. Dabei ist gemäß der Verfahrensanleitung das relevante MIV-Netz für den Prognosezustand im Mit- und Ohnefall gleich. Widerstandsmatrix und Netz werden aus dem oben genannten modifizierten Verkehrsmodell übernommen, das bereits für andere Pro- jekte im NVR-Gebiet verwendet wurde. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                            117

6.2    Analysefall 2017 6.2.1   SPNV-Angebot Um die verkehrlichen Entwicklungen direkt auf die zu untersuchenden Maßnahmen des Mitfalls zurückführen zu können, muss die Verkehrsnachfrage zunächst für den Ohnefall zum gleichen Prognosehorizont wie für den Mitfall abgebildet werden. Grundlage dafür bildet das verifizierte Verkehrsmodell mit der Analyse für das Jahr 2017 und die dort hinterlegte Nachfrage (Ist-Situation). Maßgebend für den Analysefall ist das Fahrtenangebot des Jahres 2017 (vor dem Fahr- planwechsel im Dezember). Zu dem Zeitpunkt fuhr auf der Oberbergischen Bahn die RB 25 nur bis Meinerzhagen. Zur Hauptverkehrszeit (HVZ) wird ein 30-Minuten-Takt bis Gummersbach und darüber hinaus ein 60-Minuten-Takt angeboten. Zur Normalverkehrs- zeit (NVZ) wird das Angebot reduziert. Dann fährt die RB 25 nur bis Engelskirchen im 30- Minuten-Takt und darüber hinaus den 60-Minuten-Takt. (Abbildung 81) Abbildung 81: Analyse-Angebot (2017) auf der Oberbergischen Bahn 6.2.2   Fahrgastnachfrage 2017 Die Ein- und Aussteiger-Zahlen auf der Oberbergischen für das Analysejahr 2017 sind in Tabelle 20 dargestellt. Demnach nutzen täglich rd. 15.460 Fahrgäste die RB 25. Dabei ist der Kölner Hbf mit mehr als 7 Tsd. Ein- und Aussteigern die meist genutzte Station. Dies entspricht fast einem Viertel der Linienbeförderungsfälle der RB 25. Eine zusammenge- fasste Betrachtung der Stationen auf Kölner Stadtgebiet zeigt, dass rd. 55% der Ein- und Aussteiger ihren Start- bzw. Zielpunkt auf der RB 25 in Köln haben. Von den übrigen Stati- onen sind Rösrath, Overath und Gummersbach die nachfragestärksten Haltepunkte. Diese werden von jeweils knapp 2.500 Ein- und Aussteigern genutzt (entspricht jeweils 8%). Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                           118

ermcon 283 wietemam

RaıllManagement Consultants

Station | Einsteiger | Aussteiger | summe
Menezgen | Hol 1sol 340]
Gummersbach 0230| 1.190) 2.420
Dieringhausen

Ründeroth

Overath

Rösrath-Stümpen

 

Tabelle 20: Fahrgastzahlen RB 25, durchschnittlicher Tageswert (montags - freitags) im Jahr 2017
[Datenquelle: Nahverkehr Rheinland GmbH]

Auch die Darstellung der Linienbelastung zeigt deutlich die Ausrichtung der Nachfrage auf
die Stadt Köln. Die höchsten Querschnittsbelastungen liegen im Kölner Stadtgebiet und
reichen bis Rösrath. Die Darstellung lässt zudem die aus den Ein-/Aussteigerzahlen her-
vorgehenden deutlichen Belastungssprünge in Rösrath, Overath und Gummersbach erken-
nen.

Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 119

Abbildung 82: Querschnittsbelastung RB 25 Analysejahr 2017 [Datenquelle: Nahverkehr Rheinland GmbH, Darstellung: Spiekermann GmbH] 6.2.3   Abbildung des Analysefalls im Verkehrsmodell Das vorhandene und für andere Projekte im NVR-Gebiet verwendete Verkehrsmodell wird herangezogen und es erfolgt die Übernahme der heutigen und zu erwartenden Fahrplanan- gebotsstrukturen mit den entsprechenden Taktangeboten und Bedienungszeiten. Das Ver- kehrsmodell wird mit den entsprechenden realen Nachfragedaten der betroffenen Ver- kehrsunternehmen für die relevanten Linien des Untersuchungsgebietes kalibriert. Da das Verkehrsmodell im Analysefall die Grundlage für die Prognosebelastungen für den Zielhorizont 2030 bildet, ist eine Kontrolle der korrekten Eingabe und der Kalibrierung an- hand der Zähldaten für das Verkehrsmodell (Linien-, Nachfrage-, Strukturdaten usw.) not- wendig. Diese Kontrolle erfolgt in mehreren Arbeitsschritten inklusive Anpassungen in der Kalibrierung der Modellparameter. Im Ergebnis werden die berechneten Belastungen aus der Modellrechnung den Zählwerten gegenübergestellt. Dabei ist festzustellen, dass die Differenzen zwischen den berechneten Modellbelastungen und den übernommenen Zähldaten in der Regel unter +/- 10 % liegen (Abweichungen für die Querschnitte im gesamten Netz, Abweichungen sowohl nach oben als auch nach unten) und damit eine gute Übereinstimmung erzielt wird (Abbildung 83). Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                            120

Abbildung 83: Querschnittsbelastungen Modell und Zähldaten (Analysefall 2017) Mit der Kalibrierung des Verkehrsmodells wird eine hinreichend genaue Abbildung der Nachfragestruktur des Untersuchungsraums erzielt. Damit ist das Verkehrsmodell geeignet, die Nachfragedaten für die Analyse (Jahr 2017) sowie die Veränderungen in der Verkehrs- nachfrage im Vergleich zwischen Ohnefall und Mitfall zum Prognosehorizont 2030 unter Be- rücksichtigung der zurzeit bekannten Strukturdatenentwicklung und -projekte für die Nutzen- Kosten-Untersuchung ausreichend genau abzubilden. 6.3    Ohnefall 6.3.1 Prognosehorizont Gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung sollte der Prognosehori- zont dem im aktuellen Bundesverkehrswegeplan gewählten Prognosejahr entsprechen. Dem folgend wird als Prognosehorizont das Jahr 2030 festgelegt. 6.3.2   Angebotsänderung Die Abbildung 84 zeigt das bereits seit Dezember 2019 gültige SPNV-Angebot auf der Oberbergischen Bahn, das auch für den Prognosehorizont 2030 zugrunde gelegt wird. Demnach fährt die RB 25 ganztägig im 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Engelskirchen. Von dort bis Gummersbach wird zur Hauptverkehrszeit und abends bis 21 Uhr ebenfalls der 30-Minuten-Takt angeboten und zur Normalverkehrszeit ein 60-Minuten-Takt. Der 60- Minuten-Takt wird darüber hinaus ganztägig bis Lüdenscheid angeboten. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn                                            121