MBS_OberbergBahn_Bericht_2021-21-06_geschwrzt_Mer
Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Herausgabe des vollständigen Abschlussberichtes der MBS für die Strecke Köln Frankfurter Straße – Gummersbach bzw. Marienheide“
Abbildung 84: Ohnefall-Angebot (2030) auf der Oberbergischen Bahn Zudem wird für den Prognosenullfall die Realisierung des Bahnknotens Köln und aller S- Bahnen im linksrheinischen Raum angenommen. Entsprechend werden die nachfolgenden Maßnahmen unterstellt: - Taktverdichtung bei der S-Bahn-Linie S 11 - Verlängerung der S-Bahn-Linie S 12 bis Bedburg - Infrastrukturausbau Westspange zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren inklusive neuer Haltepunkte mit Verknüpfung zum bestehenden ÖV Angebot o K-Aachener Straße o K-Weißhausstraße o K-Klettenberg o K-Bonner Wall im Zuge der S16 - Neue S-Bahnlinie S15 West Köln – Kall (Eifelstrecke) im 20-Minuten-Takt - Neue S-Bahnlinie S16 Leverkusen – K-Bonner Wall im 20-Minuten-Takt - Neue S-Bahnlinie S17 Köln Messe/Deutz – Bonn Hbf im 20-Minuten-Takt - Neue S-Bahn Haltepunkte: Köln West, Köln-Aachener Straße, Köln Weißhausstraße, Köln Klettenberg, Köln Berliner Straße, Köln Kalk - Ausbau der Voreifelbahn S23 Bad Münstereifel – BN-Mehlem 6.3.3 Nachfrageänderung Die Hochrechnung der Nachfragematrizen im Verkehrsmodell vom Analysefall auf den Prog- nosenullfall (Ohnefall) zum Prognosehorizont 2030 erfolgt einerseits anhand von Strukturda- tenprognosen und basiert andererseits auf den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen, die aus Angebots- und Netzveränderungen resultieren, die ohne das hier zu untersuchende Vorhaben bis zum Prognosehorizont geplant sind. Die zugrunde gelegten Prognosewerte der Einwohnerentwicklungen stammen aus der aktu- 2 ellen Gemeindemodellrechnung (Basis 2018) vom Landesbetrieb IT.NRW . Hieraus wur- den die Prognosedaten des Oberbergischen Kreises, des Rheinisch-Bergischen Kreises, des Rhein-Sieg-Kreises sowie des Märkischen Kreises entnommen, da die Kreise selbst 2 Prognosedaten für den Zielhorizont 2030 auf Grundlage der „Gemeindemodellrechnung - Basis - 2018 bis 2040“ vom Landesbetrieb für Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) – Geschäftsbereich Statistik, Düsseldorf Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 122
ermcon 283 wietemam RaıllManagement Consultants keine eigenen Prognosen haben, sondern auf die Landesprognosen verweisen. Lediglich für die Stadt Köln liegt eine stadteigene Prognose vor, die Eingang in die Berechnungen fin- det. Die genauen Bevölkerungszahlen sowie prozentuale Zuwächse und Reduzierungen sind der nachfolgenden Tabelle 21 zu entnehmen. Demnach ist nur für die Städte Köln, Rös- rath und Lohmar mit Einwohnerzuwächsen bis zum Prognosejahr 2030 zwischen 3 % und 6 %zu rechnen, während in den übrigen Kommunen Rückgänge zwischen 2% und 9 % erwartet werden. Analyse Ein- Prognose Ein- Veränderung Veränderung wohner wohner absolut anteilig 31.12.2017 01.01.2030 Kim | 1oze0l 1moso0l a0 4,01 Röscatı | rl HD 10 5,8% iımr | ss Ha ol 3,01 19.300 2000 2 10 6,0% | Engelskirchen | | Gummersbach | os 2 Al 0 -2,3%| | Marienneide | sl 2 u O0 2,1% | Meinerzhagen | 2000| 2 sul 2 cl 2 -3,0%| Kespe | 0 HU Ol +5,71 Hier | Hl al 0 -9,2%| Gesamt | 1300| 1070| 300 2,5%] Tabelle 21: Prognose der Einwohnerentwicklung der im Untersuchungsraum betroffenen Kommunen [Datenquelle: Stadteigene Prognose Köln und IT.NRW - Information und Technik Nordrhein-West- falen, Geschäftsbereich Statistik] Bereits mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde das Angebot auf der Oberber- gischen Bahn durch die Verlängerung bis Lüdenscheid (noch ohne die Haltepunkte Kierspe und Halver Oberbrügge) im 120-Minuten-Takt erweitert. Die Fahrgasterhebung aus dem Jahr 2018 [Fahrgastdaten vom NVR, 2019] zeigt, dass damit die Fahrgastzahlen von 15.460 im Jahr 2017 (vgl. Kapitel 6.2.2) auf 17.020 im Jahr 2018 um 10% angestiegen sind. Durch die weiteren Angebotsverbesserungen im Ohnefall, nämlich die Verlängerung des 30-Minuten-Takts abends bis ca. 21 Uhr ab Köln bis Gummersbach, die Taktverdichtung auf einen 60-Minuten-Takt bis Lüdenscheid und die zusätzlichen Haltepunkte Kierspe und Halver Oberbrügge sowie die im vorangegangenen Kapitel 6.3.2 beschriebenen Angebots- verbesserungen im Raum Köln sind weitere deutliche Fahrgastgewinne auf der Oberbergi- schen Bahn zu erwarten, die im nachfolgenden Kapitel dargestellt sind. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 123
6.3.4 Abbildung des Ohnefalls im Verkehrsmodell Gegenüber der Analyse zeigen sich für den Ohnefall deutliche Fahrgastgewinne auf der Oberbergischen Bahn von bis zu 30%. So steigt die Querschnittsbelastung zwischen Overath und Engelskirchen von rd. 3.100 Fahrgästen im Analysefall auf 3.990 im Ohnefall (Abbildung 85). Abbildung 85: Querschnittsbelastungen Ohnefall Der dargestellte Ohnefall dient als Bezugsfall zur nachfolgenden Bewertung der zu unter- suchenden Planfälle. 6.4 Planfälle (Mitfälle) • Betriebskonzept Im Rahmen der NKU wurden zwei Planfälle untersucht, zu denen das Angebot auf der Oberbergischen Bahn in Abbildung 86 dargestellt ist. In beiden Planfällen wird die Linie S15 in einem 20-Minuten-Takt mindestens bis Gummersbach geführt. Im Planfall 6d wird die Linie S 15 im 20/40-Minuten-Takt bis Marienheide weitergeführt. In beiden Planfällen be- steht ein 60-Minuten-Takt der Regionalbahn RB 25 zwischen Gummersbach und Lüden- scheid. Zudem wird als neuer Haltepunkt Overath Vilkerath berücksichtigt. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 124
Abbildung 86: Angebot Linie S 15 und RB 25 in den Prognoseplanfällen im Vergleich zum Ohnefall (Prog- nosehorizont 2030) Durch das veränderte Angebot werden die Taktzeiten zwischen Köln und Gummersbach (Planfall 6a und 6d) bzw. Marienheide (Planfall 6d) deutlich erhöht. Während im Ohnefall auf der Strecke ein 30-Minuten-Takt bis Engelskirchen und zeitweise bis Gummersbach und darüber hinaus ein 60-Minuten-Takt angeboten wird, werden in den beiden Mitfällen ein 20-Minuten-Takt bis Gummersbach und im Planfall 6d darüber hinaus bis Marienheide drei Fahrten pro Stunde angeboten. In der nachfolgenden Tabelle 22 sind die Beförderungszeiten inklusive Umsteigezeiten für ausgesuchte Verbindungen aufgeführt. Die Beförderungszeiten für die Verbindung zwi- schen Köln Hbf und Gummersbach verkürzen sich in beiden Planfällen von 73 auf 66 Mi- nuten und damit um rd. 10%. Trotz des erzwungenen Umstiegs zwischen S-Bahn und RB- Pendel in Gummersbach bzw. Marienheide ist auch von Köln Hbf nach Lüdenscheid eine leichte Einsparung der Beförderungszeit inklusive Umsteigezeit um rd. 3% zu verzeichnen. Für Fahrten von bzw. nach Marienheide ist die Zeitersparnis Planfall-abhängig zwischen 2% (Planfall 6a) und 10% (Planfall 6d). Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 125
Tabelle 22: Beförderungszeiten (mit Umstiegszeit) in den Prognoseplanfällen mit Vergleich Ohnefall • Verkehrliche Wirkungen Die Auswirkungen der Änderungen im ÖPNV-Angebot werden mit Hilfe des Verkehrsmodells ermittelt und berücksichtigen analog dem Ohnefall die Struktur- und Einwohnerdaten sowie für die Verkehrsnachfrage relevante Infrastruktur- und Entwicklungsprojekte im Untersuchungs- raum bis zum betrachteten Prognosehorizont 2030. Die Nachfrage im Individualverkehr und das relevante Netz werden gemäß Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung analog dem Ohnefall übernommen. (vgl. Kapitel 6.3) Für die Bewertung relevant ist der Saldo zwischen dem Planfall, dem sogenannten Mitfall, und dem Ohnefall. Dabei werden für die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen alle ÖPNV-Angebote berücksichtigt. Die Maßnahmen des Mitfalls wirken sich aus in Form von - Verlagerungen zwischen MIV und ÖV, - Generierung neuer (induzierter) ÖV-Fahrten sowie - ÖV-internen Verlagerungen. Die Berechnungen zu den Veränderungen der Verkehrsnachfrage sind in der Bewertung des Mitfalls gegenüber dem Ohnefall auf der Basis der Vorgaben der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2016) durchgeführt worden. Hierbei werden unter anderem folgende Kriterien für die Angebotsqualität im ÖPNV bewertet: - ÖPNV-Reisezeit (Äquivalenzwerte für Komponenten), - Umstiegsnotwendigkeit, - Verbindungshäufigkeit (Systemverfügbarkeit über das Angebot), - Fahrzeugeigenschaften und - Fahrzeugausstattung. Diese Kennwerte werden jeweils auf der Ebene der Verkehrszellen ermittelt, wobei eine Zellrelation im Regelfall aus mehreren Routen auf Haltestellenebene besteht, die vom Ver- kehrsmodell unter Beachtung der Routenqualität zu einem gewichteten Mittelwert für die Zellrelation verrechnet werden. Auf Basis der Unterschiede dieser Angebotswerte werden die Modal-Split-Wirkungen (Verlagerung zwischen MIV und ÖV) relationsweise errechnet. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 126
ermcon 283 wietemam RaıllManagement Consultants Die verkehrlichen Wirkungen im Mitfall beruhen auf den oben Angebotsänderungen auf der Oberbergischen Bahn mit dem oben beschriebenen neuen Taktangebot und den veränder- ten Reisezeiten. Hierdurch entstehen neben Verkehrsverlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV auch sogenannte induzierte Fahrten, da das Zeitbudget für die Mobilität bei günstigeren Bedingungen in der Modellrechnung wieder für neue Fahrten („induzierte“ Fahrten) genutzt wird. Die induzierten ÖV-Fahrten bilden zusammen mit dem Saldo der vom MIV zum ÖV verlagerten Fahrten den ÖV-Neuverkehr. Eine Zusammenfassung der verkehrlichen Wirkungen im Mitfall im Ergebnis der Modell- rechnung zeigt die folgende Tabelle 23. In der Summe ergeben sich für den Planfall 6a rd. 4.860 Fahrten/Werktag als Neuverkehr für den ÖV. Hiervon sind 470 Fahrten/Werktag induziert und 4.390 Fahrten/Werktag vom MIV zum ÖV verlagert. Im Planfall 6d werden 6.580 Fahrten/Werktag als ÖV-Neuverkehr, wovon 590 Fahrten dem induzierten Verkehr und 5.990 Fahrten dem Verlagerungsverkehr vom MIV zum ÖV zuzurechnen sind. Durch die vom MIV zum ÖV verlagerten Fahrten werden rd. 29,9 Mio. Pkw-km pro Jahr (Planfall 6a) bzw. 35,4 Pkw-km pro Jahr (Planfall 6d) eingespart. Durch die im ÖV induzier- ten Fahrten entsteht zusätzliche Beförderungsleistung in Höhe von 12.740 (Planfall 6a) bzw. 14.670 (Planfall 6d) Personen-km pro Werktag. BET”) ET] ÖV-Neuverkehr in Fahrten/Tag 1 .4.860| 860 2.6.5801] 580 eingesparte Pkw-km/Jahr 29.900.000 35.360.000 Reisezeiteinsparung in Std./Jahr 234.300 271.600 Induzierte ÖV-Beförderungsleistung in Pers.-km/Tag 12.740 14.670 Tabelle 23: Verkehrliche Wirkungen, Saldo zum Prognosenullfall Die ÖV-Reisezeit setzt sich aus den An- und Abmarschzeiten zur Haltestelle, Wartezeiten beim Einsteigen, Zeiten im Fahrzeug (Beförderungszeit), Wartezeiten beim Umsteigen und Fußwegzeiten beim Umsteigen zusammen. Es werden die Reisezeitdifferenzen der maß- gebenden ÖV-Fahrten berechnet. Dabei wird unter maßgebenden Fahrten der Mittelwert zwischen der ÖV-Nachfrage im Mit- und Ohnefall verstanden. Durch diese „Rule ofthe Half“ wird erreicht, dass Reisezeitänderungen nicht nur bei Fahrten berücksichtigt werden, die sowohl im Mit- als auch im Ohnefall im ÖV vorgenommen wurden, sondern anteilig auch Reisezeitänderungen bei verlagerten und induzierten Fahrten. Da kleine Reisezeitänderun- gen nur eingeschränkt genutzt werden können, werden verfahrensgemäß einzelne Reise- zeitdifferenzen mit einem Betrag von weniger als fünf Minuten stetig abgemindert. Der Aus- bau der Oberbergischen Bahn führt abhängig vom Planfall zu abgeminderten Reisezeitge- winnen von 234,3 bzw. 271,6 Tsd. Stunden/Jahr. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 127
In den nachfolgenden Abbildungen sind die zu erwartenden Querschnittsbelastungen für die beiden Planfälle und die Salden (> 50) des jeweiligen Planfalls zum Ohnefall für die Personenfahrten pro Werktag ausgewiesen, die sich durch diese Angebotsverbesserung auf der Oberbergischen Bahn ergeben. Die Belastungen nehmen vom Umland her in Rich- tung Köln zu, so dass sich die höchste Belastung in beiden Planfällen zwischen Frankfurter Straße und Rösrath Stümpen einstellt. (Abbildung 87 und Abbildung 88) Abbildung 87: Querschnittsbelastungen [Personenfahrten pro Tag] im Planfall 6a Abbildung 88: Querschnittsbelastungen [Personenfahrten pro Tag] im Planfall 6d Zudem zeigt das Belastungsbild im Planfall 6a, dass ein erzwungener Umstieg in Gum- mersbach sich auf die Anzahl der Fahrgäste aus Marienheide negativ auswirkt, während dies auf die Fahrgastzahlen im Bereich Meinerzhagen - Lüdenscheid keine spürbaren Aus- wirkungen zeigt. Eine Angebotserhöhung auf drei Fahrten pro Stunde, wovon zwei Fahrten über Gummers- bach hinaus bis Köln mit deutlicher Fahrzeiteinsparung verlaufen (Planfall 6d), stellt für die Fahrgäste aus Marienheide eine spürbare Verbesserung dar, wodurch Fahrgastgewinne zu erzielen sind. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 128
6.5 Überprüfung der Dimensionierung Die Dimensionierungskontrolle erfolgt anhand des Querschnittes zwischen den Haltepunk- ten Köln Frankfurter Straße und Rösrath-Stümpen, da dieser Abschnitt in beiden Planfällen die höchste Belastung aufweist. Abbildung 89: Querschnittsbelastung der Planfälle 6a und 6d zwischen Köln Frankfurter Straße und Rösrath Stümpen zur Dimensionierungskontrolle Mit der auf dem Abschnitt Köln Hbf bis Gummersbach eingesetzten Doppeltraktion des ET423 stehen pro Stunde und Richtung 1.152 Sitz- und 3.264 Gesamtplätze zur Verfügung. Bei einer Tagesbelastung von 14.330 bzw. 14.590 Personen im Querschnitt und der daraus resultierenden Stundenbelastung je Richtung von 860 bzw. 880 Personen (12 % Spitzen- stundenanteil) liegt die Auslastung pro Spitzenstunde und Richtung bei 75% bzw. 76% be- zogen auf das Sitzplatzangebot, so dass ausreichende Kapazitäten zur Verfügung stehen. Somit besteht für die Linie S 15 eine ausreichende Dimensionierung auf dem gesamten Streckenabschnitt. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 129
Im Pendelverkehr zwischen Gummersbach und Lüdenscheid wird eine Einfachtraktion des LINT54 (als Referenzfahrzeug) mit 303 Sitz- und 606 Gesamtplätze pro Stunde und Rich- tung eingesetzt. Bei einem Pendelverkehr zwischen Gummersbach und Lüdenscheid (Planfall 6a) liegt die höchste Tagesbelastung bei 1.040 Personen im Querschnitt zwischen Gummersbach und Marienheide. Hieraus resultiert eine maximale Stundenbelastung je Richtung von 130 Personen (25% Spitzenstundenanteil). Die Auslastung der Sitzplätze liegt demnach bei 43 %. Abbildung 90: Querschnittsbelastungen der Planfälle 6a und 6d zwischen Gummersbach und und Meinerzhagen zur Dimensionierungskontrolle des Pendelverkehrs der Linie RB 25 Im Planfall 6d verkehrt der Pendelverkehr ebenfalls zwischen Gummersbach und Lüden- scheid, aber bis Marienheide werden zusätzlich zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung angeboten, so dass erst ab Marienheide der RB-Pendel das alleinige Angebot stellt. Im Querschnitt Marienheide - Meinerzhagen werden als für die Dimensionierung maßgebende Querschnittsbelastung 460 Personen pro Tag erwartet. In der Spitzenstunde ergibt sich je Richtung eine Belastung von 4knapp 60 Personen, was einer Auslastung der Sitzplätze von rd. 20 % entspricht. Der Pendelverkehr ist mit dem Einsatz einer Einfachtraktion des LINT54 folglich ebenfalls ausreichend dimensioniert. Die Spitzenstundenanteile richten sich bei der Dimensionierungskontrolle nach der Entfer- nung zum Ballungszentrum Köln und nach der angebotenen Linientaktung. Je geringer die Distanz zum Ballungszentrum und je dichter der ÖPNV-Takt ist, desto weiter ist die Streu- ung der ÖPNV-Nachfrage zu erwarten. Folglich liegt der Spitzenstundenanteil für die S 15 bei 12 % und für die RB 25 bei 25 %. Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 130
7 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 7.1 Vorgehensweise für die Bewertung 3 Mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung soll die gesamtwirtschaftliche Vorteil- haftigkeit von Investitionsvorhaben und damit die Förderwürdigkeit durch eine Nutzen-Kos- ten-Untersuchung nachgewiesen und dem Aufgabenträger bzw. Antragsteller die ihn be- treffenden finanziellen Auswirkungen in Form einer Folgekostenrechnung aufgezeigt wer- den. Eine formelle Standardisierte Bewertung umfasst die intensive Abstimmung mit dem/den Zuwendungsgeber(n). Im Rahmen der hier anstehenden Untersuchung wird für beide Planfallvarianten eine ver- einfachte überschlägige Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung durchgeführt, um die Förderwürdigkeit der Maßnahme abzuschätzen. Dabei wird auf die formelle Abstimmung und die eingehende Dokumentation verzichtet. Eine Fol- gekostenrechnung wird im Rahmen dieser Untersuchung nicht durchgeführt. Diese verein- fachte Untersuchung ersetzt keine formelle Standardisierte Bewertung. Die Ergebnisse können sich gegenüber der vereinfachten Abschätzung noch verändern. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von Prognose- planfall zu Prognosenullfall gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewer- tung. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch den Ausbau der Oberbergischen Bahn (Prognoseplanfall bzw. Mitfall) gegenüber den Verhältnissen ohne Ausbau der Oberbergischen Bahn (Prognosenullfall bzw. Ohnefall) ver- ursacht werden. Dies betrifft die aus Angebot, Verkehrsnachfrage und Investitionen resul- tierenden Nutzen und Kosten. In der Nutzen-Kosten-Untersuchung wird der durch die Maßnahme zu erzielende Nutzen den Kosten im einheitlichen Preisstand 2016 gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis den Grenzwert von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig (s. Abbildung 91). 3 ITP, Intraplan Consult GmbH (2016): Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Ver- kehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr Machbarkeitsstudie Ausbau Oberbergische Bahn 131
