Zu den Bestimmungen des Versailler Vertrages und der Schlussakte des Wiener Kongresses hinsichtlich der Wasserstraße Elbe - Ausarbeitung - © 2007 Deutscher Bundestag                    WD 2 – 3000-064/07

Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages Verfasserin: Zu den Bestimmungen des Versailler Vertrages und der Schlussakte des Wiener Kongresses hinsichtlich der Wasserstraße Elbe Ausarbeitung WD 2 – 3000-064/07 Abschluss der Arbeit: 21. August 2007 Fachbereich WD 2: Auswärtiges, Internationales Recht, Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, Verteidigung, Menschenrechte und humanitäre Hilfe Telefon: + Ausarbeitungen und andere Informationsangebote der Wissenschaftlichen Dienste geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines seiner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasserinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Die Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste sind dazu bestimmt, Mitglieder des Deutschen Bundestages bei der Wahrnehmung des Mandats zu unterstützen. Der Deutsche Bundestag behält sich die Rechte der Veröffentlichung und Verbreitung vor. Diese bedürfen der Zustimmung des Direktors beim Deutschen Bundestag.

Inhalt 1.     Einleitung                                                            3 2.     Der Versailler Vertrag und die Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1922                                                                  4 2.1.   Die Bestimmungen des Versailler Vertrages zur Wasserstraße Elbe       4 2.1.1. Allgemeine Bestimmungen für Wasserstraßen                             4 2.1.2. Bestimmungen für einzelne Wasserstraßen                               5 2.2.   Die Bestimmungen der Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1922            6 2.3.   Gültigkeit der Bestimmungen                                           8 3.     Die Schlussakte des Wiener Kongresses und die darauf beruhenden Akten                                                     10 3.1.1. Die Grundsätze der Wiener Kongressakte                               10 3.1.2. Die Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1821 und die Additionalakte aus dem Jahre 1844                                                       11 3.2.   Gültigkeit der Bestimmungen                                          13 4.     Fazit                                                                14

-3- 1.            Einleitung Die Elbe entspringt auf tschechischem Staatsgebiet im südlichen Riesengebirge, fließt durch die Tschechische Republik und weiter durch die deutschen Bundesländer Sach- sen, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen und Hamburg. Mit einer Länge von 1.094 km ist sie einer der Hauptströme Mitteleuropas. Sie ist nach dem Rhein der längste und ver- 1 kehrsreichste Fluss Deutschlands und hat eine jahrhundertealte Schifffahrtstradition. Im Jahre 2006 unterzeichneten das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent- wicklung der Bundesrepublik Deutschland und das Ministerium für Verkehr der Tsche- chischen Republik eine „Gemeinsame Absichtserklärung über die Zusammenarbeit und die verkehrlichen Ziele und Maßnahmen für die Elbe-Wasserstraße bis zu Staustufe Geesthacht bei Hamburg“, der jedoch nach ihrem Abschnitt VI keine völkerrechtliche 2 Bindungswirkung zukommt. In dieser Absichtserklärung stellen beide Seiten fest, dass „… die Entwicklung, Modernisierung und Unterhaltung der Wasserstraßeninf- rastruktur in Übereinstimmung mit den jeweiligen nationalen Plänen erfolgen sollte mit dem Ziel der Entwicklung der Güterschifffahrt inkl. Containertrans- 3 porte und der Personenschifffahrt“. Darüber hinaus hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in dieser Absichtserklärung erklärt: „In der Bundesrepublik Deutschland soll durch Unterhaltungsmaßnahmen an den Engstellen der Elbe für die Schifffahrt zwischen Geesthacht und Dresden eine durchgängige Fahrrinnentiefe von 1,60 m und zwischen Dresden und Schönau von 1,50 m unter dem GLW 89* … gewährleistet werden. Die ehe- mals durchgängig vorgesehene Fahrrinnenbreite von 50 m wird partiell bis auf 35 m … eingeschränkt. Dieses Unterhaltungsziel soll bis zum Jahr 2010 wieder 4 erreicht und danach erhalten werden.“ Die folgende Ausarbeitung stellt zunächst die Bestimmungen des Versailler Vertrages zur Wasserstraße Elbe einschließlich der darauf beruhenden Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1922 mit einem Schwerpunkt auf den Bestimmungen zum Unterhalt der Schiff- fahrtsstraße Elbe dar. Im Anschluss daran folgt eine Erörterung der Frage, ob diese 1    Vgl. IKSE, Einzugsgebiet der Elbe, abrufbar unter: http://www.ikse-mkol.org/index.php?id=132005 (Stand: 14.08.2007), Brockhaus Enzyklopädie Online, Elbe, abrufbar unter: http://www.brockhaus- enzyklopaedie.de/be21_article.php?document_id=0x03c72be3@be (Stand: 08.08.2007). 2    Abrufbar     unter:      http://www.bmvbs.de/-,1466.972990/Absichtserklaerung-des-BMVBS-u.htm (Stand: 16.08.2007). 3    Vgl. Abschnitt II Nr. 3. 4    Vgl. Abschnitt IV Nr. 3.

-4- Bestimmungen heute noch gültig sind. Abschließend werden die Bestimmungen der Schlussakte des Wiener Kongresses zur Wasserstraße Elbe skizziert und im Hinblick auf ihre Gültigkeit untersucht. 2.             Der Versailler Vertrag und die Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1922 2.1.           Die Bestimmungen des Versailler Vertrages zur Wasserstraße Elbe 5 Der Friedensvertrag von Versailles (Versailler Vertrag) vom 28. Juni 1919 enthält vor allem in Teil XII (Häfen, Wasserstraßen und Eisenbahnen) Bestimmungen zur Schiff- 6                                                               7 fahrt. Diese gliedern sich in allgemeine Bestimmungen sowie in Bestimmungen zu (u.a.) einzelnen Wasserstraßen. 2.1.1.         Allgemeine Bestimmungen für Wasserstraßen Die allgemeinen Bestimmungen verpflichten Deutschland zur Gewährung freien Perso- nen-, Güter-, Schiffs- und Bootsverkehrs von oder nach den Gebieten der alliierten und assoziierten Mächte auf seinen schiffbaren Wasserläufen oder Kanälen sowie zu diesem 8 Zweck auch durch seine Hoheitsgewässer. Staatsangehörige dieser Mächte einschließ- lich ihrer Güter, Schiffe und Boote in den deutschen Häfen und auf den deutschen Bin- nenschifffahrtsstraßen sind ebenso zu behandeln wie -    deutsche Reichsangehörige, Güter, Schiffe und Boote und -    Angehörige der alliierten und assoziierten Mächte, denen Deutschland eine Vor- 9 zugsbehandlung gewährt hat. Ferner enthalten die allgemeinen Bestimmungen Zoll- und andere Regelungen über die 10 Ein- und Ausfuhr sowie Durchfuhr und zu Freizonen in den Häfen. Die Alliierten und Assoziierten können die in den allgemeinen Bestimmungen enthaltenen Rechte nach Ablauf einer fünfjährigen Frist, welche durch den Rat des Völkerbundes verlängert werden kann, jedoch nur dann geltend machen, wenn sie diese Rechte ihrerseits 11 Deutschland gewähren. 5    Friedensvertrag von Versailles, RGBl. 1919, S. 687 ff., in Kraft getreten am 10. Januar 1920; dazu vgl. die Schlussformel des Versailler Vertrages sowie Huber, Band VII, S. 17. 6    Daneben enthalten die Art. 271 - 273 sowie Art. 280 des Teiles X (Wirtschaftliche Bestimmungen) Bestimmungen für die Behandlung von Schiffen und Booten der alliierten und assoziierten Mächte. 7    Vgl. Abschnitt I (Art. 321 – 326) und Abschnitt II, Kapitel 1 (Art. 327) und 2 (Art. 328 – 330). 8    Vgl. Art. 321. 9    Vgl. Art. 327. 10   Vgl. Art. 328, 329, 330. 11   Vgl. Art. 378.

-5- 2.1.2.         Bestimmungen für einzelne Wasserstraßen Die Bestimmungen des Versailler Vertrages zu den einzelnen Wasserstraßen erklären (u.a.) -    die Elbe von der Mündung der Moldau und -    jeden schiffbaren Teil des Flussgebietes der Elbe, der mehr als einem Staat den natürlichen Zugang zum Meer vermittelt, sowie -    die Seitenkanäle und Fahrtrinnen der Elbe, die zur Verdoppelung oder Verbesse- rung der von Natur aus schiffbaren Abschnitte des genannten Flussgebietes oder zur Verbindung zweier von Natur aus schiffbarer Abschnitte des gleichen Wasser- laufes gebaut werden, 12 für international. Darüber hinaus stellt der Versailler Vertrag Grundsätze für die Elbe und andere für in- 13                            14 ternational erklärte Wasserstraßen auf : Diese enthalten (u.a. ) ein grundsätzliches Gleichbehandlungsgebot für „die Staatsangehörigen, das Gut und die Flagge aller 15 Mächte“. Ferner stellen sie fest, dass mangels besonderer Vorschriften „für die Aus- führung der Unterhalts- und Verbesserungsarbeiten auf dem internationalen Abschnitt eines schiffbaren Wasserstraßengebietes … jeder Uferstaat verpflichtet [ist], in ange- messenem Umfang zur Beseitigung aller Schiffahrtshindernisse und –gefahren und zur 16 Erhaltung guter Schiffahrtsverhältnisse die nötigen Vorkehrungen zu treffen“. Kommt ein Staat dieser Verpflichtung nicht nach, so kann jeder Uferstaat oder jeder in dem et- wa bestehenden internationalen Ausschuss vertretene Staat den Gerichtshof anrufen, 17 den der Völkerbund zu diesem Zwecke eingesetzt hat. Das gleiche Recht steht einem Uferstaat auch dann zu, wenn ein anderer Uferstaat Arbeiten unternimmt, die geeignet 18 sind, die Schifffahrt in dem internationalen Teil zu verhindern. Der Gerichtshof kann in einem solchen Falle die Aussetzung oder Beseitigung der Arbeiten anordnen. Bei 12   Vgl. Art. 331. 13   Vgl. Art. 338. Diese sollten nur bis zum Abschluss eines allgemeinen Übereinkommens über Was- serstraßen gelten, welches von den alliierten und assoziierten Mächten entworfen sowie vom Völ- kerbund genehmigt werden sollte; vgl. Art. 338. Deutschland wurde im Versailler Vertrag dazu ver- pflichtet, diesem Übereinkommen beizutreten; vgl. Art. 379. Das allgemeine Übereinkommen sollte als Grundlage für die Ausarbeitung eines Entwurfs zur Neufassung der geltenden internationalen Abmachungen und Bestimmungen hinsichtlich der Elbe dienen; vgl. Art. 343. Dieses Übereinkom- men wurde zwar durch das Übereinkommen über die schiffbaren Wasserstraßen von internationalem Interesse im Jahre 1921 in Barcelona geschlossen, ist aber für Deutschland nicht verbindlich gewor- den; dazu vgl. Böhme, S. 24 ff.; Lagoni, AVR 26 (1988), S. 261 ff., S. 360. 14   Weitere Grundsätze betreffen abgaben-, zoll- und gebührenrechtliche Fragen; vgl. Art. 343 i.V.m. Art. 333, 334 und 335. Abgaben sollen nach Art. 333 ausschließlich zur angemessenen Deckung der Kosten für die Schiffbarerhaltung oder Verbesserung des Flusses und seiner Zugänge oder zur Be- streitung von Ausgaben im Interesse der Schifffahrt dienen. 15   Vgl. Art. 332. 16   Vgl. Art. 336. 17   Ibid. 18   Vgl. Art. 337.

-6- seinen Entscheidungen hat er den Landesinteressen Rechnung zu tragen. Landesinteres- sen gehen den Bedürfnissen der Schifffahrt nur unter der Voraussetzung vor, dass alle Uferstaaten oder alle in dem etwa bestehenden internationalen Ausschuss vertretenen 19 Staaten damit einverstanden sind. Darüber hinaus stellte der Versailler Vertrag die Elbe unter die Verwaltung eines inter- 20 nationalen Ausschusses. Der internationale Ausschuss sollte einen Entwurf zur Neu- fassung der internationalen Abmachungen und Bestimmungen hinsichtlich der Elbe in 21 Übereinstimmung mit den o.g. Grundsätzen des Versailler Vertrages ausarbeiten und dabei insbesondere den Umfang seiner Zuständigkeit hinsichtlich der Ausführung der Arbeiten zur Instandhaltung, zum Ausbau und zur Verbesserung des Flussgebietes fest- 22 legen. Bis zur Ratifikation dieses Entwurfs sollten die internationalen Abmachungen und Vorschriften, die bis zum Abschluss des Versailler Vertrages für die Schifffahrt auf der Elbe galten, in Kraft bleiben, sofern sie nicht in Widerspruch zu den Bestimmungen 23 des Versailler Vertrages standen. 2.2.           Die Bestimmungen der Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1922 In Durchführung der Art. 331 ff. des Versailler Vertrages unterzeichneten die Vertreter Belgiens, Deutschlands, Frankreichs, Großbritanniens, Italiens und der Tschechoslowa- kei am 22. Februar 1922 die Elbschiffahrtsakte mit dem dazugehörigen Schlussproto- 24 koll. Die Elbschiffahrtsakte regelt (u.a.) die Befugnisse und Organisation der Interna- 25                                                           26 tionalen Elbekommission , stellt eine Rechtsordnung für die Schifffahrt auf und ent- 27 hält Bestimmungen über die Beilegung von Streitfällen . 19   Vgl. Art. 337. 20   Vgl. Art. 340. 21   Sobald ein allgemeines Übereinkommen über Wasserstraßen geschlossen worden war (dazu s.o. Fn. 13), sollten dessen Grundsätze an die Stelle der Grundsätze des Versailler Vertrages treten; vgl. Art. 343. Dieses Übereinkommen trat jedoch erst nach der Unterzeichnung der Elbschiffahrtsakte in Kraft; vgl. Böhme, S. 26. 22   Vgl. Art. 340 und 343 f. 23   Auch hier wäre das zu schließende allgemeine Übereinkommen über Wasserstraßen an die Stelle des Versailler Vertrages getreten (dazu s.o. Fn. 13 und 21); vgl. Art. 345. 24   Die Elbschifffahrtsakte und das dazugehörige Schlussprotokoll, welche durch das „Gesetz, betref- fend die Elbschifffahrtsakte“ vom Deutschen Reich umgesetzt wurden (vgl. RGBl. 1923 II S. 183), traten am 1. Oktober 1923 in Kraft; vgl. RGBl. 1923 II, S. 349. Am 27. Januar 1923 wurde darüber hinaus ein Zusatzabkommen zur Elbschiffahrtsakte beschlossen, welches am 1. April 1924 in Kraft trat (vgl. RGBl. 1924 II, S. 37). Dazu vgl. Böhme, S. 28. 25   Vgl. Kapitel 2. Dazu vgl. Böhme, S. 37 ff. 26   Vgl. Kapitel 3, welches die Freiheit der Schifffahrt und Gleichbehandlung, Abgaben und Gebühren, den Durchgangsverkehr, Zollförmlichkeiten, die Rechtsordnung der Häfen, den Öffentlichen Dienst und Vorbedingungen für die Ausübung der Schifffahrt regelt sowie Bestimmungen zu Polizeiver- ordnungen enthält. 27   Vgl. Art. 52.

-7- Im Hinblick auf die Unterhaltung der Elbe verpflichtet Art. 39 der Elbschiffahrtsakte 28 jeden Uferstaat grundsätzlich , -    „auf seine Kosten die Arbeiten auszuführen, die zur Unterhaltung der Fahrrinne … und der Anlagen dienen, … -    den Betrieb dieser Anlagen sowie der Beleuchtung und die Fahrwasserbezeichnung sicherzustellen, … -    die zur Beseitigung aller Hindernisse und Gefahren für die Schiffahrt erforderlichen Maßnahmen zu treffen, sowie 29 -    ganz allgemein günstige Bedingungen für diese Schiffahrt aufrecht zu erhalten“. Das Schlussprotokoll zu Art. 39 der Elbschiffahrtsakte stellt hierzu fest, dass der Stand der Schiffbarkeit der Elbe, der durch diese Arbeiten aufrechtzuerhalten ist, nicht un- günstiger sein darf als der Stand des Jahres 1914. Die Art der Ausführung dieser Arbei- ten sowie die Verteilung der Ausgaben im Hinblick auf den Abschnitt der Elbe, der die Grenze zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei bildet, sind im gegenseitigen 30 Einverständnis dieser beiden Staaten zu regeln. Kommt eine solche Einigung nicht 31 zustande, steht die Entscheidung der Internationalen Elbekommission zu. Die Ufer- staaten haben der Internationalen Elbekommission eine allgemeine Beschreibung aller – auch anderen als der Schifffahrt dienenden – Arbeiten zu liefern, die sie außer den in 32 Art. 39 genannten Arbeiten auf der Elbe auszuführen oder zu genehmigen beabsichti- 33 gen. Soweit solche Arbeiten schädigende Folgen für die Schifffahrt haben würden, 34 kann die Kommission ihre Ausführung untersagen. Für Verbesserungsarbeiten, deren Ausführung von überragender Bedeutung sein sollte, kann die Kommission auf Vor- schlag eines Uferstaates ein Bauprogramm aufstellen, zu dessen Ausführung ein Ufer- staat grundsätzlich verpflichtet ist, sofern er nicht unmittelbar zu den Kosten beitragen 35 muss. Nach der Elbschiffahrtsakte bleiben ihre Vorschriften in Kriegszeiten in Geltung, „so- weit dies mit den Rechten und Pflichten der Kriegführenden und Neutralen irgendwie 28   Ausnahmsweise können bei großen Verbesserungsarbeiten die Herstellungs- und ggf. vermehrte Unterhaltungs- oder Betriebskosten auf Beschluss der Kommission durch Abgaben gedeckt werden; vgl. Art. 42 sowie das dazu gehörige Schlussprotokoll. 29   Vgl. Art. 39 Abs. 1. Auch Arbeiten im Zusammenhang mit Stromverbesserungen, die ein Uferstaat in Erfüllung der ihm nach Art. 39 Abs. 1 obliegenden Unterhaltungspflicht erzielt, sind auf seine Kosten zu übernehmen; vgl. Art. 39 Abs. 2. 30   Vgl. Art. 40 S. 1. 31   Vgl. Art. 40 S. 2. 32   Dazu s.o. Fn. 29 und dazu gehöriger Text. 33   Vgl. Art. 41 Abs. 1. Dazu vgl. Böhme, S. 39 f. 34   Vgl. Art. 41 Abs. 2, nach dem die Kommission bei ihren Entschließungen allen Interessen des Ufer- staates Rechnung zu tragen hat, der die Arbeiten auszuführen oder zu genehmigen beabsichtigt. Das weitere Verfahren ist in Art. 41 Abs. 3 festgelegt. 35   Vgl. Art. 43.

-8- 36 vereinbar ist“. Frühere Übereinkommen, die sich auf die Elbe beziehen, bleiben inso- weit in Kraft, als ihre Bestimmungen den Vorschriften der Elbschiffahrtsakte nicht zu- 37 widerlaufen. 2.3.           Gültigkeit der Bestimmungen Soweit ersichtlich, geht das völkerrechtliche Schrifttum ganz überwiegend davon aus, dass den Bestimmungen des Versailler Vertrages hinsichtlich der Wasserstraße Elbe 38 und der Elbschiffahrtsakte keine Gültigkeit mehr zukommt. Auch das OLG Schleswig stellte im sog. Ari-Fall fest, dass dem Versailler Vertrag keine Geltung mehr zukom- 39 me. Als möglicher Grund für eine Beendigung des durch den Versailler Vertrag begründeten Elbschifffahrtsregimes kommt zunächst die Note der Deutschen Reichsregierung vom 40 14. November 1936 an die Regierungen 16 europäischer Staaten in Betracht. Darin erklärte die Deutsche Reichsregierung, dass sie „die im Versailler Vertrag enthaltenen Bestimmungen über die auf deutschem Gebiet befindlichen Wasserstraßen und die auf diesen Bestimmungen beruhenden Stromakten nicht mehr als für sich verbindlich“ an- 41 erkenne. Zwar stellt diese Erklärung nach allgemeiner Ansicht einen rechtswidrigen 42 Vertragsbruch dar. Der weitaus größte Teil des Schrifttums scheint hieraus aber nicht zu folgern, dass die Erklärung auch rechtlich unwirksam gewesen wäre, sondern kommt zu dem Schluss, dass die Note mangels hinreichenden Protests durch die notifizierten Staaten trotz ihrer Rechtswidrigkeit gegenüber allen Signatarstaaten des Versailler Ver- 43 trages wirksam gewesen sei. Neuere Veröffentlichungen weisen allerdings darauf hin, dass von einer Beendigung des durch den Versailler Vertrag begründeten Flussschifffahrtregimes durch die deutsche Erklärung nur unter der Voraussetzung ausgegangen werden könne, dass die Reaktion 36   Vgl. Art. 49 Abs. 1. 37   Vgl. Art. 51. 38   Vgl. Rasched, S. 20 m.w.N. aus dem nationalen und internationalen Schrifttum; Hoog, 25 (1987), S. 202 ff., S. 220 f.; Lampe, S. 79 und 115; Schweitzer/Weber, Rn. 514 f. und 524; Bullinger, in: HANSA 1979, S. 1192 ff., S. 1193 f.; Krüger, S. 45; Jaenicke, S. 69. 39   OLG Schleswig, Beschluss vom 24.11.1954, JIR 7 (1957), 405 f. 40   Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Italien, Jugoslawien, Niederlande, Österreich, Polen, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei, Schweden und Ungarn. 41   Dazu vgl. Lampe, S. 60 f.; Lagoni, S. 225 ff., S. 244 f. Die Note wurde im Reichsgesetzblatt (RGBl. 1936 II, S. 361) veröffentlicht, um das entgegenstehende transformierte Recht des Versailler Vertra- ges und der Übereinkommen über die Ströme innerstaatlich außer Kraft zu setzen; vgl. Lagoni, S. 225 ff., S. 245. 42   Vgl. Rasched, S. 20; Lagoni, S. 225 ff., S. 248; Böhmer, S. 325 ff., S. 335; Lampe, S. 64 ff.; Bullin- ger, in: HANSA 1979, S. 1192 ff., S. 1194. 43   Vgl. Rasched, S. 20 m.w.N. aus dem nationalen und internationalen Schrifttum; Böhmer, S. 325 ff., S. 335.

-9- 44 der anderen Staaten als Zustimmung zur Vertragsbeendigung gewertet werden kann. Ein Schweigen könne dabei nur dann als Zustimmung gewertet werden, wenn den Um- ständen nach mit einem Protest hätte gerechnet werden müssen (sog. qualifiziertes Still- 45 schweigen). Angesichts der Tatsache, dass durch die deutsche Erklärung wichtige In- teressen der Signatarstaaten des Versailler Vertrages betroffen und diese hierüber förm- lich informiert worden waren, seien die betroffenen Staaten jedoch zur ausdrücklichen 46 Wahrung ihrer Rechte verpflichtet gewesen. Bei denjenigen Staaten, die keine Reakti- 47 on auf die Notifizierung zeigten, sowie denjenigen Staaten , welche lediglich ihr Be- dauern über das einseitige deutsche Vorgehen zum Ausdruck brachten, sei deshalb von einer stillschweigenden Zustimmung auszugehen mit der Folge, dass ihnen gegenüber das durch den Versailler Vertrag begründete Flussschifffahrtregime bereits vor dem 48 Ausbruch des Zweiten Weltkrieges erloschen sei. Gegenüber Frankreich und der Tschechoslowakei, welche gegen die Erklärung förmlich protestiert hatten, sowie ge- genüber Großbritannien und Belgien, welche Rechtsverwahrung erklärt hatten, seien 49 diese Bestimmungen dagegen zunächst wirksam geblieben. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die deutsche Note das auf dem Versailler Vertrag 50                                                  51 beruhende Elbschiffahrtsregime nicht , nicht gegenüber allen Signatarstaaten oder 52 nur vorläufig außer Kraft setzte, spricht einiges dafür, dass diesen Bestimmungen heu- te keine Geltung mehr zukommt. Zwar dürfte die (völkerrechtswidrige) Annexion der Tschechoslowakei und die damit verbundene faktische Aufhebung des grenzüberschrei- tenden Laufs der Elbe keine rechtliche Bedeutung für das durch den Versailler Vertrag 53 und die Elbschiffahrtsakte von 1922 geschaffene Elbschifffahrtsregime gehabt haben. Auch dürfte der Kriegsausbruch nur zur Suspendierung – und nicht zum Erlöschen – der 54 Verträge geführt haben. Ein automatisches Wiederaufleben der Verträge lehnt das 44   Vgl. Böhmer, S. 325 ff., S. 335; Rasched, S. 20 f.; ähnlich auch Lagoni, S. 225 ff., S. 248; Bullinger, in: HANSA 1979, S. 1192 ff., S. 1194. 45   Vgl. Lampe, S. 70. 46   So Rasched, S. 21 ff.; Lagoni, S. 225 ff., S. 248; Lampe, S. 70 f. Zweifelnd allerdings Böhmer, S. 325 ff., S. 337. 47   Jugoslawien, Polen und Rumänien. 48   So Rasched, S. 21 ff. Zur parallelen Situation am Nord-Ostsee-Kanal vgl. Lagoni, S. 225 ff., S. 248 ff.; Lampe, S. 70 ff. 49   Vgl. Rasched, S. 21 ff. Siehe auch Lagoni, S. 225 ff., S. 249. A.A. Lampe, S. 70 ff.; Schweit- zer/Weber, Rn. 211 unter Verweis auf OLG Schleswig, JIR 7 (1957), 405 f., die aus der mangelnden Wiederholung der Proteste oder fehlender praktischer Konsequenzen eine Zustimmung auch dieser Staaten herleiten. Ob die Proteste wiederholt werden mussten, um rechtlich wirksam zu sein, er- scheint allerdings zweifelhaft; vgl. dazu Rasched, S. 23 und Böhmer, S. 325 ff., S. 336. 50   So Böhme, S. 87. 51   So Rasched, S. 23 f. 52   Vgl. Lampe, S. 81. 53   Dazu ausführlich Rasched, S. 24 ff. m.w.N. A.A. Bullinger, in: HANSA 1979, S. 1192 ff., S. 1194. 54   Dazu ausführlich Rasched, S. 27 ff.; Lampe, S. 81 ff. Siehe auch Böhmer, S. 325 ff., S. 339 zur parallelen Situation des Nord-Ostsee-Kanals. A.A. Böhme S. 94 ff., Krüger, S. 44, Bullinger, in: