- 10 - Schrifttum jedoch, soweit es nicht ohnehin bereits davon ausgeht, dass die Verträge spätestens mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges vollständig erloschen waren, auf- 55 grund des Vorliegens besonderer Umstände ab. So weist Rasched darauf hin, dass nach dem Zweiten Weltkrieg mit Deutschland der größte Teil des Elbterritoriums unter der Verwaltung der Besatzungsmächte gestanden habe. Ein automatisches Wiederaufle- ben der Verträge könne deshalb aufgrund der maßgeblich veränderten politischen und rechtlichen Situation nicht angenommen werden. Eine ausdrückliche Belebung der Bestimmungen des Versailler Vertrages über die Flussschifffahrt und der darauf beru- 56 henden Elbschiffahrtsakte sei jedoch nicht erfolgt. Darüber hinaus kommt schließlich ein Erlöschen des Versailler Vertrages aufgrund einer durch den Zweiten Weltkrieg und die Nachkriegszeit hervorgerufenen grundlegenden Änderung der Umstände (clausula 57 rebus sic stantibus) oder hierdurch hervorgerufenen Unmöglichkeit seiner Erfüllung in 58 Betracht. 3.             Die Schlussakte des Wiener Kongresses und die darauf beruhenden Akten 59 Die Schlussakte des Wiener Kongresses (Wiener Kongressakte, WKA) vom 9. Juni 1815 enthält in ihrem Kapitel VII (Art. 108-117) Bestimmungen, welche die Fluss- schifffahrt betreffen und Grundsätze für eine später zu schließende Übereinkunft der 60 Anrainerstaaten festlegen. Nach heute allgemeiner Ansicht verpflichtete die Wiener Kongressakte die Vertragsparteien lediglich zum Abschluss der Übereinkunft unter Zu- 61 grundelegung dieser Grundsätze; die Grundsätze galten somit nicht unmittelbar. 3.1.1.         Die Grundsätze der Wiener Kongressakte Der Anwendungsbereich dieser Grundsätze erstreckt sich nach der Wiener Kongressak- te auf den gesamten Lauf eines Flusses, der -    mehrere Staaten durchfließt oder trennt und -    schiffbar ist, HANSA 1979, S. 1192 ff., S. 1193 f., nach denen das Elberegime durch den Kriegsausbruch gänz- lich aufgehoben wurde. 55   Dazu ausführlich Lampe, S. 97 ff. 56   Vgl. Rasched, S. 30 f. 57   So Lampe, S. 102 ff. A.A. Böhmer, S. 325 ff., S. 339. 58   So Lampe, S. 112 ff. 59   Acte final du Congrès de Vienne du 9 juin 1815, Text der französischen Fassung abrufbar unter: http://www.histoire-empire.org/articles/congres_de_vienne/acte_du_congres_de_vienne_02.htm (Stand: 15. August 2007). 60   Vgl. Art. 108 und 116 WKA. Ausführlich zur Entwicklung vgl. Böhme, S. 3 ff. 61   Vgl. Rasched, S. 11 Fn. 34; Böhme, S. 5.

- 11 - einschließlich – soweit nicht besondere Umstände entgegenstehen – seiner Nebenflüsse und Abzweigungen, soweit diese -    mehrere Staaten durchfließen oder trennen und 62 -    schiffbar sind. Nach der Wiener Kongressakte soll die Schifffahrt von der Stelle, ab der ein Fluss schiffbar ist, bis zu seiner Mündung vollkommen frei sein und mit Hinsicht auf den 63 Handel nicht eingeschränkt werden können. Jeder Anrainerstaat ist für die Unterhal- tung der Leinpfade auf seinem Staatsgebiet und die notwendigen Arbeiten im seinem Staatsgebiet angehörigen Flussbett verantwortlich, um keine Hindernisse für die Schiff- 64 fahrt aufzustellen. Für den Fall, dass die beiden Ufer des Flusses unterschiedlichen Staaten angehören, soll der Beitrag der beiden Anrainerstaaten zu den Arbeiten im 65                                                               66 Flussbett festgelegt werden. Weitere Regelungen betreffen Gebühren und Abgaben , 67                                                 68 Zölle , Umschlag-, Stapel- und Stationenrechte sowie besondere Regelungen für die 69 Schifffahrt auf anderen Flüssen als der Elbe . 3.1.2.        Die Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1821 und die Additionalakte aus dem Jahre 1844 In Ausführung der Wiener Kongressakte einigten sich die damaligen Elbuferstaaten auf 70 die am 23. Juni 1821 unterzeichnete sog. Elbschifffahrtsakte , welche (u.a.) Regeln über ausschließliche Berechtigungen, Stapel-, Zwangs- und Umschlagsrechte, die Aus- übung der Schifffahrt, Frachtpreise, Zölle und andere Abgaben sowie das Verhalten bei 71 Schiffsunglücken enthält und durch die Additionalakte vom 13. April 1844 teilweise 72 ersetzt oder ergänzt wurde. Nach Art. 1 der Elbschiffahrtsakte soll die Schifffahrt auf dem Elbstrome „von da an, wo dieser Fluß schiffbar wird, bis in die offene See, und umgekehrt aus der offenen See 73 … in Bezug auf den Handel völlig frei sein …“. 62   Vgl. Art. 108 und 110 WKA. 63   Vgl. Art. 109 WKA. 64   Vgl. Art. 113 WKA. 65   Vgl. Art. 113 WKA. 66   Vgl. Art. 111 WKA. 67   Vgl. Art. 115 WKA. 68   Vgl. Art. 114 WKA. 69   Rhein, Neckar, Main, Mosel, Maas und Schelde; vgl. Art. 114 WKA. 70   Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1822, S. 9 ff., in Kraft getreten am 1. März 1822; vgl. Huber, Band 1, S. 807. 71   Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1844, S. 457 ff., in Kraft getreten am 1. Januar 1845. 72   Vgl. Rasched, S. 13. 73   Dazu ausführlich Rasched, S. 12 ff.; Lagoni, AVR 26 (1988), S. 261 ff., S. 359; Böhme, S. 7.

- 12 - In Bezug auf die Unterhaltung der Wasserstraße Elbe bestimmt Art. 28 der Elbschif- fahrtsakte: „Alle Staaten, welche eine Hoheit über das Strombette der Elbe ausüben, ma- chen sich anheischig, eine besondere Sorgfalt darauf zu verwenden, dass auf ihrem Gebiete der Leinpfad überall in guten Stand gesetzt, darin erhalten und, so oft es nöthig seyn wird … wieder hergestellt werde, … Sie verbinden sich ebenfalls, jeder in den Grenzen seines Gebiets, alle im Fahrwasser sich findende Hindernisse der Schiffahrt ohne allen Verzug auf ihre Kosten wegräumen zu lassen, und keine die Sicherheit der Schiffahrt gefähr- dende Strom- oder Uferbauten zu gestatten. Für die Fälle, wo die gegenüberliegenden Ufer verschiedenen Landesherren gehören, sind die contrahirenden Staaten übereingekommen, es bei der bisheri- gen Observanz zu lassen, vorkommende Beschwerden aber bei der Revisions- kommission zur Sprache zu bringen.“ Die Additionalakte enthält hierzu in §§ 52 f. folgende Regelungen: „Sämmtliche Elbuferstaaten werden auch künftig, jeder in den Grenzen seines Gebiets, alle im Fahrwasser sich findenden Hindernisse der Schiffahrt unver- züglich hinwegräumen … In Übereinstimmung mit den von Wasserbauverständigen sämmtlicher Ufer- staaten angestellten Untersuchungen des Elbstroms und ihrem darauf begrün- deten Gutachten vom 15. Dezember 1842 werden die Uferstaaten, jeder für sein Gebiet, die geeigneten Maaßregeln treffen, um dem Fahrwasser der Elbe zwischen Hamburg und Tetschen eine Tiefe von wenigstens drei Fuß Rhein- ländisch bei einem Wasserstande, welcher um 6 Zoll höher ist, als der im Jahre 1842 beobachtete niedrigste, zu verschaffen und zu erhalten. Von den zur Erreichung dieses Zwecks in jenem Gutachten empfohlenen Mit- teln, nämlich 1) Befestigung der im Abbruche befindlichen und Erhaltung der noch nicht im Angriffe liegenden Ufer, 2) Einschränkung zu breiter Stromstrecken und, erforderlichen Falls, unmit- telbarer Aufräumung seichter Stellen,

- 13 - 3) Anschließung oder Wegschaffung von Inseln, soweit deren Beibehaltung der Herstellung und Erhaltung eines geregelten Fahrwassers hinderlich ist und nicht durch andere wichtige Rücksichten erfordert wird, 4) Anzucht und Erhaltung von Buschwerk auf denjenigen Sandfeldern und Anlandungen, welche ohne Nachtheil für das Fahrwasser bestehen können, wird jeder Uferstaat, innerhalb seines Gebiets und in den Grenzen seiner Be- rechtigungen, diejenigen in Anwendung bringen, welche er den jedesmaligen örtlichen und sonstigen Verhältnissen entsprechend findet. …“ 3.2.          Gültigkeit der Bestimmungen Wie bereits festgestellt, sollten nach dem Versailler Vertrag die internationalen Abma- chungen und Vorschriften, die bis zum Abschluss des Versailler Vertrages für die Schifffahrt auf der Elbe galten, bis zur Ratifikation des – in Übereinstimmung mit den Grundsätzen des Versailler Vertrages ausgearbeiteten – Entwurfs zur Neufassung der internationalen Abmachungen und Bestimmungen hinsichtlich der Elbe in Kraft blei- ben, sofern sie nicht in Widerspruch zu den Bestimmungen des Versailler Vertrages 74 standen. Ein Teil der Bestimmungen der Elbschiffahrtsakte von 1821 und der Additi- onalakte von 1844 überlebte somit zunächst den Versailler Vertrag, sollte allerdings nach den Bestimmungen des Versailler Vertrages mit der Ratifikation der Elbschif- fahrtsakte von 1922 außer Kraft treten. Die Elbschiffahrtsakte von 1922 stellte dann jedoch fest, dass „die Verträge, Übereinkommen, Akte und Abmachungen, die sich auf die Elbe beziehen, … insoweit aufrechterhalten [werden], als ihre Bestimmungen den 75 Vorschriften dieses Übereinkommens nicht zuwiderlaufen“. Entgegen den Bestim- mungen des Versailler Vertrages überlebte somit ein Teil der Bestimmungen der frühe- ren Übereinkommen das Inkrafttreten der Elbschiffahrtsakte von 1922. Soweit ersichtlich, verneint das neuere völkerrechtliche Schrifttum die Frage, ob einzel- ne Bestimmungen der Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1821 und der Additionalakte 76 noch wirksam sind. Nur wenige Autoren beziehen dazu allerdings Stellung: So stellt Rasched fest, dass diesen Abkommen heute keine vertragsrechtliche Gültigkeit mehr zukomme mit der Folge, dass ihre materiellen Vorschriften in der heutigen Elb- 77 schiffahrt keine direkte Anwendung mehr fänden. 74   Dazu s.o. 2.1.2, S. 6. 75   Vgl. Art. 51. Dazu vgl. auch Rasched, S. 17. 76   Die Bestimmungen der Wiener Kongressakte waren ohnehin nicht unmittelbar anwendbar; dazu s.o. 61 und dazu gehöriger Text. 77   Vgl. Rasched, S. 10 und 32.

- 14 - 78 Lagoni weist darauf hin, dass die Note der Reichsregierung von 1936 die Elbschiff- fahrtsakte von 1821 und die Additionalakte von 1844 zwar nicht erwähne; diese Verträ- ge aber ebenfalls infolge der von den betroffenen Vertragsparteien und der Staatenge- meinschaft insgesamt akzeptierten einseitigen deutschen Praxis außer Gebrauch ge- 79 kommen seien. Auch Krüger kommt nach der Feststellung, dass die Elbschiffahrtsakte von 1821 den Ersten Weltkrieg überlebt habe, zu dem Ergebnis, dass völkerrechtliche Bindungen der nationalen Souveränitäten, denen das Flusssystem der Elbe unterfällt, im Jahre 1974 80 nicht bestünden. Böhme stellt fest, dass die Frage, inwieweit nicht in Widerspruch zur Elbschiffahrtsakte von 1922 in Kraft gebliebene frühere Bestimmungen für die Elbe anwendbar seien, kei- ne Bedeutung zukomme. Diese Vorschriften seien nämlich, soweit sie über das Jahr 1922 hinaus noch bestanden haben sollten, durch die Rechtsetzungstätigkeit der Elbe- kommission sowie der Uferstaaten ausnahmslos durch neue ersetzt worden und damit erloschen. Auch für den Fall ihres Bestehens aber hätten sie den Zweiten Weltkrieg 81 nicht überlebt. 4.           Fazit Die Frage, ob die Bestimmungen des Versailler Vertrages und der darauf beruhenden Elbschiffahrtsakte aus dem Jahre 1922 heute noch gültig sind, wird – soweit ersichtlich – im deutschen und internationalen völkerrechtlichen Schrifttum ganz überwiegend ver- neint. Auch den auf der Wiener Kongressakte beruhenden Bestimmungen der Elbschiff- fahrtsakte aus dem Jahre 1821 und der Additionalakte aus dem Jahre 1844 scheint nach allgemeiner Ansicht keine rechtliche Bedeutung mehr zuzukommen. 78   Dazu s.o. 2.3, S. 8 f. 79   Vgl. Lagoni, AVR 26 (1988), S. 261 ff., S. 361 unter Hinweis auf die a.A. von Vitány, The Regime of Navigation on International Waterways, Part I: The Beneficiaries of the Right of Navigation, Netherlands Yearbook of International Law, Vol. V (1974), S. 111, S. 166, der im Ergebnis ein eu- ropäisches Gewohnheitsrecht der Schifffahrtsfreiheit auf internationalen Wasserstraßen annehme. 80   Vgl. Krüger, S. 45. 81   Vgl. Böhme, S. 96.

- 15 - Literaturverzeichnis: Böhme, Hans, Die völkerrechtliche Stellung der Elbe unter besonderer Berücksichti- gung der Situation nach dem zweiten Weltkrieg, Erlangen 1959 Böhmer, Alexander, One Hundred Years: The Kiel Canal in International Law, GYIL 38 (1995), S. 325 ff. Bullinger, Manfred Georg, Zum Schicksal der Elbschiffahrtsakte, HANSA 1979, S. 1192 ff. Hoog, Günter, Flüsse und Kanäle der Bundesrepublik Deutschland, in: AVR 25 (1987), S. 202 ff. Huber, Ernst Rudolf, Deutsche Verfassungsgeschichte seit 1789, Band I, Reform und Restauration 1789 bis 1830, 2. Auflage, Stuttgart 1960 Huber, Ernst Rudolf, Deutsche Verfassungsgeschichte seit 1789, Band VII, Ausbau, Schutz und Untergang der Weimarer Republik, Stuttgart 1984 Jaenicke, Günther, Die neue Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau, Frankfurt a.M. 1973 Krüger, Herbert, Die Rechtslage der Elbe, Hamburg 1974 Lagoni, Rainer, Der Hamburger Hafen, die internationale Handelsschiffahrt und das Völkerrecht, in: AVR 26 (1988), S. 261 ff. Lagoni, Rainer, Der Nord-Ostsee-Kanal im Staats- und Völkerrecht, in: Lagoni, Rai- ner/Seidenfus, Hellmut St./Teuteberg, Hans-Jürgen, Nord-Ostsee-Kanal 1895 – 1995, Festschrift im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Neumünster 1995, S. 225 ff. Lampe, W. Otto, Die völkerrechtliche Situation des Kieler Kanals gestern und heute, Baden-Baden 1985 Rasched, Miriam, Die Elbe im Völker- und Gemeinschaftsrecht, Münster 2003 Schweitzer, Michael/Weber, Albrecht, Handbuch der Völkerrechtspraxis der Bundes- republik Deutschland, Baden-Baden 2004