62 Zu Artikel 3-Änderung der See-Sportbootverordnung - Zu Nummer 1: Die Änderung der Begriffsbestimmung "Sport- oder Erholungszwecke" dient der An- passung an die durch Artikel 2 Nummer 8 Buchstabe e Doppelbuchstabe aa erfolgte Änderung. In Bezug auf den Bau der Wasserfahrzeuge sind die Begriffe „Sport- und Erholungs- zwecke" als kumulative Verknüpfung zu verstehen, da der Begriff "Sportboot" nicht solche Fahrzeuge umfasst, die nach ihrer Bauart keine Sportboote sind, aber zu Er- holungszwecken gebaut wurden. Als Berufsschiffe gebaute Fahrzeuge sind keine für "Sport- und Erholungszwecke" gebaute Wasserfahrzeuge. Die originäre Zweckbe- stimmung bei dem Bau des Fahrzeuges kann durch einen nachträglichen Umbau nicht geändert werden. In Bezug auf den Verwendungszweck dient die Änderung der Begriffsbestimmung "ausschließlich für Sport- oder Erholungszwecke" ebenfalls der Anpassung an die Änderung der Anlage 1aTeil 6Kapitel 1Nummer 1.2 Nr. 5der SchSV. Auch hier fallen weder unter Sportzwecke noch unter Erholungszwecke — die zielge- richtete Verwendung eines Fahrzeuges von Vereinen und Privatpersonen insbeson- n dere im Bereich des Umweltschutzes, der Seenotrettung, inklusive Beobachtungs- missionen, oder zu anderen humanitären Zwecken. Das Fahrzeug muss über die Fahrt an sich hinaus als Sportgerät genutzt werden, beispielsweise zum Segeln oder zum Motorbootsport. Sport- oder Erholungszwecke liegen insbesondere auch nicht vor bei gewerbsmäßi- gen Fahrten, bei denen die Personenbeförderung im Vordergrund steht (z.B. mit Wassertaxis), gewerbsmäßigen Fahrten mit touristischen Motiven, wie Ausflugsfahr- ten, Hafenrundfahrten und Veranstaltungsfahrten (z.B. Disco-, Geburtstags- und Hochzeitsfahrten, Kochkurse; Yogakurse). Diese Einschränkung bei derartigen gewerbsmäßigen Verwendungszwecken ist deswegen erforderlich, da §2 Abs. 1 Nr. 6 i.V.m. § 19 die gewerbsmäßige Nutzung

63 von Sportbooten für die Ausbildung zum Führen von Sportfahrzeugen oder aus- schließlich für Sport- oder Erholungszwecke gegen Entgelt im nationalen wie auch im internationalen Schiffsverkehr erlauben soll. Beim Status eines Sportbootes handelt es sich um eine ordnungsrechtliche Privilegierung. Substantiell unterscheidet sich der Sicherheitsstandard von Sportbooten deutlich von dem der Berufsschifffahrt. Der Un- terschied zu den Regelungen für Berufsschiffe erschöpft sich auch nicht lediglich in einigen wenigen Ausnahmen Von baulichen Vorschriften, die Sportboote objektiv nicht erfüllen können. Auch die Ausrüstungsvorschriften und insbesondere die auf einem gewerbsmäßig betriebenen Sportfahrzeug für die Bootsführer und für die Be- satzung vorgeschriebene Befähigung (z.B. Sportbootführerschein) unterscheidet sich ganz erheblich von der erforderlichen Qualifizierung der Schiffsführer und der Besat- zung in der Berufsschifffahrt (Befähigung nach dem Internationalen Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von      Seeleuten   (STCVV-Übereinkommen)      bzw.  nach der Seeleute- Befähigungsverordnung (See-BV)). Diese Privilegierung darf nicht zur Umgehung der für Berufsschiffe geltenden Anfor- derungen und damit de facto zu einer Absenkung der Sicherheitsniveaus führen. Aufgrund der bestehenden Schutzzwecke und Verpflichtungen im Bereich der Si- cherheit des Seeverkehrs und der Meeresumwelt, insbesondere die zu gewährleis- tende Sicherheit dieser Fahrzeuge und der an Bord befindlichen Personen, kann ei- ne solche Privilegierung nur dadurch gerechtfertigt sein, wenn auf der anderen Seite das Risikoprofil der gewerbsmäßigen Nutzung des Sportfahrzeuges aufgrund des Verwendungszwecks signifikant geringer ist als das Risikoprofil der Berufsschifffahrt. Dies kann nur angenommen werden, wenn der Verwendungszweck entweder in der Ausbildung zum Führen von Sportfahrzeugen liegt oder ausschließlich die schiffsbe- zogene sportliche Betätigung oder die schiffsbezogene Erholung ist. Aus dem ge- setzlichen Schutzgedanken heraus muss bei der gewerbsmäßigen Verwendung für Sport- oder Erholungszwecke im Vordergrund der Einsatz des Fahrzeuges als Sport- gerät stehen. Erfasst werden hiervon nur Aktivitäten, bei denen -wie bei Ausbil- dungsfahrten -Mitfahrer in den Bordbetrieb eingebunden werden und/oder bei denen der Zweck der Fahrt entweder der schiffsbezogene Sport oder die schiffsbezogene Erholung an Bord ist (wie z.B. aktives Mitfahren mit dem Segelboot oder einer Moto-

64 ryacht auf der Ostsee). Nur dann und wenn den Personen an Bord zumindest eine gewisse Erfahrung im Umgang mit Booten und dem Wetter unterstellt werden kann, wie beim Angeln und Tauchen vom Schiff aus angenommen werden kann, kann von einem signifikant geringeren Risikoprofil ausgegangen werden. Dagegen sind gewerbsmäßigen Fahrten, bei denen die Personenbeförderung im Vordergrund steht, und gewerbsmäßige Einsätze mit touristischen Motiven, die in direkter Konkurrenz zur Berufsschifffahrt stehen, nicht als Sport- oder Erholungszwe- cke anzusehen. Die Durchführung dieser Fahrten bleibt daher weiterhin der Berufs- schifffahrt vorbehalten. Darüber hinaus soll eine Möglichkeit zur Zulassung von Fahrzeugen, die mehr als 12 Personen an Bord benötigen, um das Fahrzeug unter Regattabedingungen segeln zu können, geschaffen werden, indem das Sportboot für zwölf Personen zuzüglich Fahrzeùgführer und Besatzung zugelassen werden kann. Diese Fahrzeuge konnten ursprünglich als Ausbildungsfahrzeuge auf Grundlage der SchSV86, die mit der Ver- ordnung vom 7. März 2018 (BGB1. IS. 237) aufgehoben wurde, zugelassen werden. Zu Nummer 2: Die Nennung des Verwendungszwecks des gewerbsmäßig eingesetzten Sportbootes ist an dieser Stelle nicht mehr erforderlich, da die Verwendungszwecke mit in die De- finition des Begriffes „Sportboot" aufgenommen wurden. Ein Sportboot ist per defini- tionem nur ein Sportboot, wenn es entweder ausschließlich für Sport- oder Erho- lungszwecke ocierfür die Ausbildung zum Führen eines Wasserfahrzeugs genutzt wird. Die Änderung der Begriffe "der auf eine Gewinnerzielungsabsicht gerichtet ist" in "gegen ein Entgelt" dient der Klarstellung, dass hiermit Fahrten mit einem Schiffsfüh- rer, die gegen Entgelt öffentlich einem unbestimmten Personenkreis mit einer gewis- sen Regelmäßigkeit angeboten werden, zu verstehen sind, eine Gewinnerzielungs- absicht Ist hierfür nicht erforderlich, vgl. Beschluss des Hamburgischen Oberverwal- tungsgerichts (Az. 1Bs 181/10). Zu Nummer 3:

65 Nach der Kleinfahrzeugkennzeichnungsverordnung sind Wasserrettungsfahrzeuge einer als gemeinnützig anerkannten Körperschaft von der Kennzeichnungspflicht im Binnenbereich befreit. Nummer 2 führt eine solche Befreiung von der Kennzeich- nungspflicht auch für Wassermotorräder einer als gemeinnützig anerkannten Körper- schaft, die zur Wasserrettung im Seebereich eingesetzt werden, ein. Zu Artikel 4 -Änderung der Anlage zum Seeaufgabengesetz           : Die vorliegenden Resolutionen sollen in der Anlage zum Seeaufgabengesetz aufge- führt.werden, da sie den aktuellsten Stand der national in Kraft gesetzten Änderun- gen des MARPOL-Übereinkommens darstellen. Durch die Entschließung MEPC.246(66) wurden die Anlagen 1bis V des MARPOL- Übereinkommens geändert und die Anwendung des Codes für die Umsetzung von IMO -Rechtsinstrumenten (III-Code) bei der Umsetzung von MARPOL-Regelungen und der Wahrnehmung von Verpflichtungen und Verantwortlichkeiten durch die Mit- gliedsstaaten verbindlich vorgeschrieben. Entsprechende Änderungen der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens wurden durch die Entschließung MEPC.247(66) angenommen. Durch    die   Entschließung  MEPC.248(66)    wird  die  Anlage   I des   MAPROL- Übereinkommens geändert. Öltankschiffen wird das Mitführen von Stabilitätsrech- nern, mit denen die Einhaltung der Intakt- und Leckstabilitätsvorschriften überprüft werden kann, verbindlich vorgeschrieben. Als Ausnahme ist der Verzicht durch die Verwaltung unter den Voraussetzungen des neuen Absatzes 6der Regel 3 möglich. Zudem enthält die Entschließung entsprechende Änderungen bzw. Ergänzungen des IOPP-Zeugnisses. Die Entschließung MEPC.251(66) enthält Änderungen der Anlage VI des MARPOL- Übereinkommens und der Technischen NOx-Vorschrift 2008. Unter anderem wurde Stufe III für die NO -Emissionsgrenzwerte in den Emissions -Überwachungsgebieten eingeführt. Außerdem beinhaltet die Entschließung Änderungen der Vorschriften zur Energieeffizienz (Regel 19-21), die weitere Schiffe in den Anwendungsbereich ein- beziehen.

66 Zu Artikel 5-Änderung der Sportseeschifferscheinverordnung- Die Zusammensetzung der Prüfungskommission für die theoretische Prüfung zum Erwerb des Sportküstenschifferscheins soil der Zusammensetzung der Prüfungs- kommission für die praktische Prüfung zum Erwerb des Sportküstenschifferscheins angeglichen werden. In der praktischen Prüfung besteht die Prüfungskommission aus einem Vorsitzenden und mindestens einem weiteren Prüfer. Künftig soll die Prü- fungskommission auch für die theoretische Prüfung aus einem Vorsitzenden und mindestens einem weiteren Prüfer bestehen. Dies entspricht zahlenmäßig auch der Zusammensetzung der Prüfungskommission für den Erwerb des Sportbootführer- scheins. Zu Artikel 6-Änderung der Schiffsausrüstungsverordnung -: Die Änderung von § 3 Absatz 1 der Schiffausrüstungsverordnung dient zum einen der redaktionellen Bereinigung. So wird § 3Absatz 1Nummer 1gestrichen, die auf- grund Zeitablaufs keine Anwendung mehr findet. Zudem dient die Änderung der Klarstellung, dass alle benannten Stellen den Anforderungen des §3Absätze 2bis 3 a unterliegen. Dies gilt auch für die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenos- -senschaft für Verkehrswirtschaft, Post-Logistik, Telekommunikation, soweit sie als benannte Stelle agiert, Die im Aufbau des aktuellen §3Absatz 1der Schiffsausrüs- tungsverordnung angelegte Sonderstellung der Dienststelle Schiffssicherheit ent- spricht insoweit nicht der Praxis und ist zu streichen. Damit entspricht auch die Dar- stellung der Anerkennung benannter Stellen          vollständig den  in der Richtlinie 2014/90/EU enthaltenen Vorgaben. Zu Artikel 7-Inkrafttreten - Die Bestimmung regelt das Inkrafttreten der Verordnung und entspricht dem Artikel 82 Absatz 2Satz 1des Grundgesetzes.

BMV1-WS 20/6276.5/0 (Vorgang 8)                Entwurfs-Stand: 04.02..2020 Vorblatt Neunzehnte Schiffssicherheitsanpassungsverordnung A. Problem und Ziel Die Neunzehnte Schiffssicherheitsanpassungsverordnung .ändert die Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz (SchSG), die Schiffssicherheitsverordnung (SchSV), die See-Sportbootverordnung (SeeSpbootV), die Anlage zum Seeaufgabengesetz (See- AufgG), die Sportseeschifferscheinverordnung (SportSeeSchV) sowie die Schiffsaus- rüstungsverordnung (SchAusrV). Durch die Änderungen in der Anlage zum SchSG (Artikel 1) werden die internationa- len und europäischen Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland zur Weiter- entwicklung der Sicherheit des Seeverkehrs und des Meeresumweltschutzes in nati- onales Recht umgesetzt und individuelle Verhaltenspflichten begründet. Im Umweltbereich sind insbesondere die Entschließungen der Internationalen See- schifffahrts-Organisation (IMO) hervorzuheben, mit denen Daten für das Inkrafttreten von Neuregelungen des MARPOL-Übereinkommens (Internationales Übereinkom- men von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe) festgelegt werden. Hierzu zählen die Entschließungen MEPC.275(69), die das Datum für das Inkrafttreten des Einleitverbots für Abwässer von Fahrgastschiffen im Sondergebiet Ostsee nach Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens angibt sowie MEPC.280(70), die das Inkrafttreten des weltweiten Schwefelgrenzwerts nach Anlage VI des MAR- POL-Übereinkommens regelt. Zudem werden durch die Neunzehnte Schiffssicher- heitsanpassungsverordnung zahlreiche Änderungen und Neufassungen von Richtli- nien zu den weiteren Anlagen des MARPOL-Übereinkommens und zum Ballastwas- serübereinkommen in die Anlage zum SchSG aufgenommen. Diese betreffen bei- spielsweise die Berechnung des erreichten und vorgeschriebenen Energieeffizienz- Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten, die Richtlinien für Abgasreinigungssysteme 1

(beides MARPOL-Anlage VI), die Richtlinien für die Anwendung von Ausflussnormen und die Leistungsprüfungen von Abwasser-Aufbereitungsanlagen (MARPOL-Anlage IV) sowie die Richtlinien für die Risikobewertung nach Regel A-4 des Ballastwasser- Übereinkommens (G7) (Ballastwasserübereinkommen). Ferner wurde in der Anlage zum SchSG die Richtlinie (EU) 2017/2109 zur Änderung der Fahrgastregistrierungsrichtlinie (Richtlinie 98/41/EG) umgesetzt. Die Anzahl und bei längeren Fahrten auch die Daten der Personen auf Fahrgastschiffen werden künftig elektronisch registriert und gemeldet, so dass die zuständigen Behörden bei Such- und Rettungseinsätzen nach einem Unfall sofort diese Daten zur Verfügung haben. Mit   der Änderung     der    SchSV    (Artikel 21 werden  unter  anderen  die  IMO - Entschließungen MSC.402(96) und MSC.404(96) umgesetzt. Diese beschreiben neue Verfahren zur Instandhaltung von Rettungsbooten und Bereitschaftsbooten so- wie den Aussetzvorrichtungen. Diese Neuerungen sollen bewirken, die häufigen Un- fälle bei Rettungsmitteltests und Rettungsmitteleinsätzen zu minimieren. Des Weiteren wurden in der SchSV Teile.der Richtlinie 2009/45/EG umgesetzt. Die- se Änderungen über Sicherheitsvorschriften und —normen für Fahrgastschiffe stellen den ersten Schritt einer umfassenden Änderung des entsprechenden Sicherheitsre- gimes dar. Dabei werden die bestehenden Vorschriften zunächst konsolidiert und forme!l angepasst, um im zweiten Schrift die inhaltlichen Anforderungen für Fahr- gastschiffe in der nationalen Fahrt durch delegierte Rechtsakte der Kommission zu überarbeiten. Darüber hinaus wird die Bezeichnung „für Sport- und Freizeitzwecke" in der SchSV und in der SeeSpbootV (Artikel 3) geändert und damit begrifflich konkretisiert. Mit der Präzisierung des Verwendungszwecks des Fahrzeugs „ausschließlich für Sport- oder Erholungszwecke" soll sichergestellt werden, dass Fahrzeuge, die von Vereinen und Privatpersonen zum Beispiel im Bereich des Umweltschutzes, der Seenotret- tung, inklusive Beobachtungsmissionen, oder anderer humanitärer Zwecke einge- setzt werden, risikogerecht nach dem auch für die Berufsschifffahrt geltenden Recht 2

zu behandeln sind. Die besagten Fahrzeuge müssen deshalb in der Folge über ein Schiffssicherheitszeugnis verfügen, bevor sie betrieben werden dürfen, womit den allgemeinen schiffssicherheitsrechtlichen Anforderungen Rechnung getragen wird. Artikel 4 aktualisiert die Anlage zum SeeAufgG, indem in die Nummer 2 der Anlage die   aktuellsten   national   in  Kraft  gesetzten  Änderungen    des    MARPOL- Übereinkommens aufgenommen werden. Durch die Änderung in der SportSeeSchV in Artikel 5soll die Zusammensetzung der Prüfungskommission für die theoretische Prüfung zum Erwerb des Sportküstenschif- ferscheins der Zusammensetzung der Prüfungskommission für die praktische Prü- fung zum Erwerb des Sportküstenschifferscheins angeglichen werden. Die Änderung der SchAusrV (Artikel 6) dient in erster Linie der redaktionellen Berei- nigung. B. Lösung Erlass einer Neunzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung auf Grund des §15 des SchSG und der §§ 7, 7a, 9und 15 des SeeAufgG. C. Alternativen Zu der Änderung in Artikel 2 Nummer 7 Buchstabe b Doppelbuchstabe aa Dreifach- buchstabe aaa, Nummer 8 Buchstabe e Doppelbuchstabe bb, Nummer 8 Buchstabe fDoppelbuchstabe bb und Artikel 3 Nummer 1 ergeben sich keine Alternativen. Nachdem die bisherige Rechtsauslegung der Verwaltung und dementsprechende Verwaltungspraxis durch die Gerichte nicht bestätigt wurde, ist es einzig durch eine Anpassung des Wortlauts der Norm möglich, das durch das Schiffssicherheitsrecht intendierte Schiffsicherheitsniveau zu gewährleisten. Auch darüber hinaus ergeben sich keine Alternativen. Die geänderten und neu ein- geführten Aufgaben beruhen auf europa- und völkerrechtlichen Verpflichtungen. 3

D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand Dem Bund entsteht ein einmaliger Aufwand in Höhe von 395.000 Euro für die An- passung der IT-Systeme nil- Erhebung bzw. Übermittlung der Informationen gemäß der durch die Richtlinie (EU) 2017/2109 geänderten Fahrgastregistrierungsrichtlinie. Darüber hinaus entsteht dem Bund ein jährlicher Aufwand in Höhe von 80.000 Euro zur Softwarepflege dieser IT-Systeme. Der Mehrbedarf an Sach- und Personalmitteln wird finanziell und stellenmäßig im Einzelplan 12 ausgeglichen. E. Erfüllungsaufwand Wegen der Umsetzung internationaler Pflichten besteht keine Ausgleichspflicht. E.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger Keine Auswirkungen. E.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft Der sich für die Wirtschaft aus den Regelungen der Verordnung ergebende Erfül- lungsaufwand beläuft sich auf max. 452.500 Euro.. Der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft betrifft folgende Wirtschaftszweige: Schiff- fahrtsbetriebe, Werften, Klassifikationsgesellschaften und ggf. benannte Stellen. Die schiffsbezogenen neuen Regelungen können bei Neubauten und Nachrüstungen Mehrkosten verursachen; diese sind jedoch wettbewerbsrteutral, da die Vorschriften aufgrund ihrer internationalen Verbindlichkeit auch bei Seeschiffen unter fremder Flagge erfüllt werden müssen. Ohne Einhaltung der von, der IMO weltweit gesetzten Standards können Schiffe ausländische Häfen nicht anlaufen bzw. riskieren dort Festhaltungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle. Aufgrund dieser Vorgaben müs- sen sich die Reeder unmittelbar an die internationalen Standards halten. Diese inter- nationalen Standards für Reeder und weitere Normadressaten liegen den nationalen Anwendungsnormen zu Grunde. 4