42 Die Aufnahme des IS-Code 2008, des HSC Code 2000, des Code für anerkannte Organisationen (RO-Code) (Entschließung MSC.349(92)) sowie des Codes für die Anwendung der IMO Instrumente (Ill-Code) (Entschließung A.1070(28)) im Unterab- schnitt 3 und damit beim Internationalen Freibord-Übereinkommen, die bereits im Unterabschnitt Izum SOLAS-Übereinkommen gelistet und somit als verbindlich ge- kennzeichnet sind, erfolgt aus formellen Gründen, da diese Instrumente parallel auch unter dem Freibord-Übereinkommen verbindlich sind. Zu Nummer 2: Die Änderungen in Abschnitt C der Anlage berücksichtigt den Beschluss und die Än- derungen solcher internationaler Richtlinien und Standards, die bestimmten in Ab- schnitt A genannten Regeln und Normen zu Grunde gelegt werden müssen. Zu Buchstabe a: Zu Doppelbuchstabe aa: Die Entschließung MSC.429(98) enthält die Überarbeiteten Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften in Kapitel II-1 SOLAS, die auch den nach SOLAS Kapitel II-1 -Regel 6 für ab 2020 gebaute Schiffe gelten erhöhten R- Index berücksichtigen. Zu Doppelbuchstabe bb: Es handelt sich um eine Anpassung der Nummerierung aus redaktionellen Gründen. Zu Doppelbuchstabe cc: Die Streichung der Entschließung A.1048(27) in Abschnitt A der Anlage zum Schiffs- sicherheitsgesetz und die Aufnahme in Abschnitt C dient der Bereinigung der Anlage aus redaktionellen Gründen. Zu Doppelbuchstabe dd: Es handelt sich um eine Anpassung der Nummerierung aus redaktionellen Gründen. Zu Doppelbuchstabe ee: Die Aufnahme einer Unberührtheitsklausel im Rahmen der Umsetzung von SOLAS und damit der Grundlage des Internationalen Codes für Maßnahmen zur Organisati-

43 on eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM Code) wird dem Rang der für die Umsetzung entscheidenden EU-Verordnung gerecht und ermöglicht dem deutschen Rechtsan- wender gleichzeitig eine Bezugnahme auf das relevante EU-Recht im Rahmen der zugehörigen nationalen Umsetzungsgesetzgebung. Zu Buchstabe b: Zu Doppelbuchstabe aa: Zu Dreifachbuchstabe aaa: Die Entschließung MEPC.285(70) enthält Änderungen der Neufassung der Richtli- nien und Spezifikationen für Ausrüstung zur Verhütung der Meeresverschmutzung für Maschinenraumbilgen von Schiffen (MEPC.107(49)). Neben redaktionellen Änderun- gen betreffen diese die Kalibrierung der 15ppm Bilgenwasser-Alarmvorrichtungen alle 5 Jahre oder nach Herstellerangabe, je nachdem welcher Zeitraum kürzer ist, sowie die Überprüfung der Kalibrierurigszeugnisse während der wiederkehrenden Besichtigungen. Zu Dreifachbuchstäbe bbb: Die Regel 37 nimmt auf die Entschließung A.852(20) keinen Bezug und wird deshalb gestrichen. Zu Dreifachbuchstabe ccc: Es handelt sich um eine redaktionelle Folgeänderung im Zuge der Änderung unter Dreifachbuchstabe bbb. Zu Doppelbuchstabe bb: Die Revidierten Richtlinien für die Anwendung von Ausfiussnormen und die Prüfung von Abwasser-Aufbereitungsanlagen in Entschließung MEPC.159(55) werden auf- grund der Übergangsregelung in 1.2.4 der Richtlinien von 2012 (MEPC.227(64)) wie- der mit in die Anlage zum SchSG aufgenommen. - Bei der Aufnahme von MEPC.227(64) in Abschnitt C der Anlage zum SchSG handelt es sich um eine redaktionelle Verschiebung. Die Entschließung stand zuvor in Ab- schnitt A (s.o. zu Artikel 1: Zu Nummer 1: Zu Buchstabe b: Zu Doppelbuchstabe cc: Zu Dreifachbuchstabe aaa:).

44 Durch die Entschließung MEPC.284(70) werden die Richtlinien von 2012 geändert. Folglich bedurfte auch diese Änderung einer Aufnahme in die Anlage zum SchSG. Die Entschließung MEPC.157(55) enthält die Empfehlung für Normen für die Ein- leitrate von unbehandelten Abwässern von Schiffen auf die Regel 11.1.1 der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens Bezug nimmt. Zu Doppelbuchstabe cc: Durch die Entschließung MEPC.295(71) wurden die Richtlinie von 2017 für die Durchführung der Anlage V des MARPOL-ÜbereinkoMmens angenommen. Diese sollen sowohl den Mitgliedsstaaten bei der Umsetzung der Anlage V in nationales Recht als auch den Schiffseignern und -führern sowie den Hafenbetreibern bei der Einhaltung der Vorgaben der Anlage V helfen. Die Richtlinien von 2017 heben die Vorgängerrichtlinien von 2012 (MEPC.219(63), geändert durch MEPC.239(65) auf, die deshalb aus der Anlage zum SchSG entfernt werden. Zu Doppelbuchstabe dd: Zu Dreifachbuchstabe aaa: Die Entschließung MEPC.103(49) wird aus der Anlage des SchSG gestrichen, da sie nicht mehr zur Anwendung           kommt.   Die   Bezugnahme      auf die   Entschließung MEPC.103(49) erfolgte früher über den alten NO           Code in Nummer 2.4.5. Diesen Verweis auf die Richtlinien gibt es in der Technischen NOx-Vorschrift 2008 (NOx Technical Code 2008) so nicht mehr: Vielmehr finden sich nun den Richtlinien ent- sprechende Regelungen zu den direkten Mess- und Überwachungsverfahren in Nummer 6.4 des Codes selbst. Durch die Entschließung MEPC.259(68) wurden die Richtlinien für Abgasreinigungssysteme von 2015 angenommen, die die Vorgänger- richtlinien ablösen und deshalb anstatt der alten Richtlinien (MEPC.170(57), geän- dert durch (MEPC.184(59)) in Teil C der Anlage zum SchSG aufgenommen werden. Zu.Drelfachbuchstabe bbb: Die Entschließung MEPC.212(63) enthält die Richtlinien von 2012 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (Energy Efficiency De- sign Index, EEDI) für Schiffsneubauten. Auf diese wird in Regel 20 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen Bezug genommen, die allerdings die Anwendung der Richtlinien nicht verbindlich vorschreibt. Folglich sind die Richtlinien im Rahmen einer

45 redaktionellen Änderung von Abschnitt A in Abschnitt C zu verschieben (s.o. zu Arti- kel 1: Zu Nummer 1: Zu Buchstabe b: Zu Doppelbuchstabe dd: Zu Dreifachbuchsta- be bbb). Da die Richtlinien für ältere Schiffe noch die Berechnungsgrundlage des für diese Schiffe geltenden EEDI darstellen, sind sie neben den Nachfolgerrichtlinien in Abschnitt C aufzuführen. Der EEDI ist eine Maßnahme, die im Rahmen der IMO als verbindlicher Richtwert für die CO 2-Emissionen von neu gebauten Schiffen ab 2013 festgelegt wurde. Der Index gibt je nach Schiffstyp und -größe in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit ein zu errei- chendes Maß an Energieeffizienz pro Tonne und Meile vor. Der EEDI kann durch technische und schiffbauliche Maßnahmen beeinflusst werden. Durch das schrittwei- se Anziehen des Referenzlevels für den vorgeschriebenen EEDI alle 5Jahre soll ei- ne dauerhafte Weiterentwicklung der Reduzierung des Treibstoffverbrauchs durch technische Innovationen beim Schiffsbau erreicht werden. Die Formel und Faktoren zur Errechnung des erreichten EEDI eines Schiffes, der unter dem vorgeschriebenen Wert der Referenzlinie des jeweiligen Schiffstyps liegen muss, finden sich in den vor- genannten Richtlinien sowie den Nachfolgerrichtlinien. Durch die Entschließung MEPC.224(64) wurden Änderungen der Richtlinien von 2012 angenommen, die die Berücksichtigung von Wellengeneratoren und -motoren bei der Berechnung des erreichten EEDI betreffen. Die Entschließung MEPC.245(66) enthält die nachfolgenden Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEO!) für Schiffsneubauten, die die Richtlinien von 2012 ablösen. Die Entschließungen MEPC.263(68) und MEPC.281(70), letztere korrigiert durch MEPC 70/18/Add.1/Corr.1, enthalten Änderungen der Richtlinien von 2014. Zu Dreifachbuchstabe ccc: Die Richtlinien von 2013 für die Berechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem EEDI (MEPC.231(65)) und die Richtlinien von 2013 für die Be- rechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem EEDI von für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen mit nicht-konventionellen Antriebssyste- men (MEPC.233(65)) schreiben vor, wie die Referenzlinie für bestimmte Schiffstypen zu berechnen ist. Die Referenzlinie wird wiederum als Bezugspunkt für die Berech- nung des vorgeschriebenen EEDI nach Regel 21 der Anlage VI des MARPOL- Übereinkomrnens benutzt.

46 Zu Buchstabe c: Die Aufnahme des Teils B des IS-Code 2008 sowie der Entschließung A.1048(27), erfolgt aus formellen Gründen, da diese Instrumente parallel auch unter dem Frei- bord-Übereinkommen verbindlich sind. Zu Buchstabe d: Es handelt sich um eine Anpassung der Nummerierung aus redaktionellen Gründen. Zu Buchstabe e: Zu Doppelbuchstabe aa: Die Richtlinien von 2013 für die Berechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem EEDI (MEPC.231(65)) und die Richtlinien von 2013 für die Be- rechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem EEDI von für Kreuzfahden eingesetzten Fahrgastschiffen mit nicht-konventionellen Antriebssyste- men (MEPC.233(65)) schreiben vor, wie die Referenzlinie für bestimmte Schiffstypen zu berechnen ist. Die Referenzlinie wird wiederum als Bezugspunkt für die Berech- nung des vorgeschriebenen EEDI nach Regel 21 der Anlage VI des MARPOL- Übereinkommens benutzt. Zu Doppelbuchstabe bb: Die Richtlinien für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungsanlagen wurden mit Entschließung MEPC.125(53) in 2005 verabschiedet und mit MEPC.174(58) revi- died. Neben Vorgaben für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungsanlagen enthalten die Richtlinien in Teil 8 auch Bedingungen für die Installation und Inbe- triebnahme an Bord. MEPC.174(58) schließt verschiedene Änderungen ein, die sich aus den Erfahrungen mit der Zulassung der Behandlungsanlagen seit 2005 ergeben, unter anderem die Berücksichtigung der Umwelttoxikologie für Anlagen welche nicht unter die G9-Richtlinien fallen. Mit Entschließung MEPC.279(70) sind die revidierten Richtlinien für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungsanlagen von 2016 ver- abschiedet worden, die verbesserte Testprozeduren, unter anderem für die Tests an Bord, beinhalten. Mit Entschließung MEPC.279(70) wird ebenfalls bestimmt, dass Ballastwasser-Behandlungsanlagen ab spätestens 28. Oktober 2018 nach den neu-

47 en Richtlinien zugelassen werden müssen, und dass nach den vorherigen Richtlinien zugelassene Anlagen nur bis spätestens 28. Oktober 2020 installiert werden dürfen. Zu Nummer 3: Die Änderungen in Abschnitt D der Anlage (im Zusammenhang mit § 5 SchSG) be- trifft die Umsetzung von schiffssicherheitsrechtlichen Rechtsakten der Europäischen Union. Zu Buchstabe a: Die Neufassung der dient der Berichtigung der zitierten Artikel unter Berücksichti- gung der gesamten Änderungshistorie der Richtlinie 2008/106/EG, insbesondere der Richtlinie 2012/35/EU. Zu Buchstabe b: Der amtliche Hinweis auf das Inkrafttretens Datum 01. Januar 2016 nach der Richtli- nie 2014/111/EU ist nicht länger erforderlich. Zu Buchstabe c: Die Änderung dient der Aktualisierung, da die relevanten Rechtsvorschriften durch die Richtlinie (EU) 2017/2110 in die Richtlinie 2009/16/EG übertragen werden. Zu Buchstabe d: Die Änderung dient der Aktualisierung des Fundstellennachweises. Zu Buchstabe e: Die redaktionelle Berichtigung der Richtlinie 2014/90/EU dient der Korrektur eines Verweises innerhalb der Richtlinie. Zu Buchstabe f: Die aktuellen Änderungen der Richtlinien 2009/45/EG über Sicherheitsvorschriften und —normen für Fahrgastschiffe stellen den ersten Schritt einer umfassenden Ände- rung des entsprechenden Sicherheitsregimes dar. Dabei dienen die aktuellen Ände- rungen primär der Bereinigung und der Klarstellung der bestehenden Vorschriften. So werden Fallgruppen mit sehr spezifischen Anforderungen aus dem Anwendungs-

48 bereich der Richtlinie gestrichen, insbesondere die besonders 'diversifizierte Gruppe der kleinen Fahrgastschiffe. Weiterhin wird die Aufteilung der Seegewässer in See gebiete mit bestimmten Charakteristiken und damit zusammenhängend die Bestim- mung bestimmter Schiffsklassen klarer gefasst um bestehende Unsicherheiten aus- zuräumen. Daneben ordnet die Richtlinie die Befugnisse der Kommission zum Erlass von Durchführungsrechtsakten und delegierten Rechtsakten neu und passt sie an die aktuelle Rechtslage im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union an. Inhaltliche Änderungen, insbesondere des technischeh Schiffssicherheitsstandards von Fahrgastschiffen, sind in den aktuellen Änderungen nicht enthalten und sollen im Rahmen von der Kommission zu erlassenden Rechtsakten erfolgen. Zu Buchstabe g: Durch die Richtlinie (EU) 2017/2109 wird die Richtlinie 98/41/EG geändert. Gemäß Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie soli die Zahl der Personen an Bord nun elektro- nisch dem NSVV gemeldet werden. Damit haben die benannten Stellen sofort Zugang zu den Daten, falls Such- und Rettungseinsätze erforderlich werden. Eine Meldung über das automatische Identifizierungssystem wird nicht gestattet, da zukünftig alfe schifffahrtsbezogenen Meldungen über das eingerichtete einzige Fenster erfolgen sollen. In einer Übergangszeit von sechs Jahren ab dem 20.12.2017 ist es gestattet, die An- zahl der Personen an Bord entsprechend dem bislang geltenden Recht mitzuteilen. Artikel 5Absatz 1der Richtlinie regelt, dass bei Fahrten über 20 Seemeilen eine Rei- he personenbezogener Daten registriert werden. Neu ist die Angabe der Staatsan- gehörigkeit. Dies geschieht, um Angehörigen bei einem Unfall zeitnah verlässliche Informationen bereitzustellen, unnötige Verzögerungen bei der konsularischen Hilfe Lind sonstigen Diensten zu verringern und die Identifizierungsverfahren zu erleich- tern. Aufgenommen wird in den Katalog der zu registrierenden Angaben auch, dass auf Wunsch des Fahrgastes eine Kontaktnummer für den Notfall erfasst wird, da dies eine schnelle Kommunikation mit Angehörigen bei einem Unfall ermöglichen kann. Durch Artikel 5Absatz 2sollen die in Absatz 1aufgeführten personenbezogenen Da- ten nun elektronisch dem NSW gemeldet werden. Die Frist zur Meldung dieser Daten

49 wurde angesichts der Verbesserung der elektronischen Registrierungsmittel von 30 auf 15 Minuten gesenkt. Darüber hinaus müssen alle Fahrgastschiffe, die von einem außergemeinschaftlichen Hafen aus einen deutschen Hafen anlaufen, die Angaben nach Artikel 4 Absatz und Artikel 5Absatz 1nun elektronisch dem NSW melden (Artikel 6Absatz 1und 2). Nach Artikel 8 haben alle für den Betrieb des Fahrgastschiffes verantwortlichen Ge- sellschaften einen Fahrgastregisterführer zu benennen, der für die Meldungen der Angaben nach Artikel 4 und 5 in das    NSW    verantwortlich ist. Aus Datenschutzgrün- den wird den Gesellschaften die maximale Aufbewahrungsdauer von personenbezo- genen Daten vorgeschrieben. Weiterhin haben die Gesellschaften dafür Sorge zu tragen, dass dem Kapitän vor Abfahrt des Fahrgastschiffes der Bedarf an besonderer Betreuung oder Hilfe im Notfall übermittelt wird. Artikel 9Absatz 2 Sätze 1und 2 regeln Befreiungsmöglichkeiten von den Meldever- pflichtungen nach Artikel 4 bzw. 5. Satz 3 sieht das Recht für Deutschland zur An- wendung einer Ausnahmeregelung für die Helgolandverkehre vor. Die Angaben nach Artikel 5 Absatz 1müssen damit nicht vor Abfahrt des Fahrgastschiffes und spätes- tens 30 Minuten nach dessen Abfahrt gemeldet werden, es reicht die Erhebung und Meldung der Daten bis zu einer Stunde nach der Abfahrt. Nach Artikel 10 Absatz 1sind die Mitgliedstaaten weiterhin für die Einhaltung der An- forderungen der Richtlinie 98/41/EG an die Datenregistrierung, insbesondere in Be- zug auf die Genauigkeit und rechtzeitige Erfassung der Daten, verantwortlich. Daher haben sie sicherzustellen, dass die Gesellschaften über ein entsprechendes Verfah- ren für die Datenregistrierung verfügen. Mit Artikel 11 soll auch bei dem neuen System der Erhebung und Registrierung si- chergestellt werden, dass unnötige Verzögerungen oder Mehrfacherhebungen ver- mieden werden. Zu Buchstabe h:

50 Die Richtlinie (EU) 2017/2110 etabliert formell ein neues Kontrollregime für Ro-Ro- Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr und ersetzt damit die Richtlinie 1999/35/EG. Bisher handelt es sich bei den spezifischen Kontrollen auf den genannten Fahrzeugen formell um eine Mischung aus hafenstaat- lichen und flaggenstaatlichen Kontrollen, was in der Praxis regelmäßig Fragen zu den jeweils relevanten Instrumenten aufgeworfen hat, zum Beispiel bei der Etablie- rung eines risikobasierten. Kontrollansatzes der Hafenstaatkontrolle. Die Änderung der Richtlinie etabliert ein eigenes Kontrollregime, das rechtlich unabhängig von den zuvor genannten Mechanismen funktioniert. Inhaltliche Änderungen an der Kontroll- dichte oder d»en Kontrollintervallen sind nicht beabsichtigt. Zu Buchstabe Die Änderung der Richtlinie 2001/96/EG durch die Verordnung (EG) Nr. 1137/2008 ordnet die Befugnisse der Kommission zum Erlass von Durchführungsrechtsakten und delegierten Rechtsakten neu und passt sie an die aktuelle Rechtslage im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union an. Zu Buchstabe j: Die Änderung der Richtlinie 2010/65/EU betrifft die Anlage dieser Richtlinie, in der nun auch die Richtlinie 98/41/EG gelistet wird. Meldungen nach der. Richtlinie 98/41/EG unterfallen damit den Meldeformalitäten und sind über das Nationale Sin- gle Window abzugeben. Zu Buchstabe k: Die Änderung der Richtlinie 2003/25/EG durch die Verordnung (EG) Ni. 1137/2008 ordnet die Befugnisse der Kommission zum Erlass von Durchführungsrechtsakten und delegierten Rechtsakten neu und passt sie an die aktuelle Rechtslage im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union an. Zu Buchstabe I: Die neue Schwefelrichtlinie (Richtlinie (EU) 2016/802 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über eine Verringerung des Schwefelgehalts be- stimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe) ersetzt die Richtlinie 1999/32/EG des Ra- tes vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüs-

51 siger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG, die zuletzt durch die Richtlinie 2012/33/EU geändert wurde. Bisher wurden in der Anlage zum SchSG Artikel 4a Abs. 1, 2 Buchstabe b, Abs. 3, 4 und 5 sowie Artikel 4b Abs. 1 Buchstabe b und Abs. 2 Buchstabe a, b und d der Richtlinie aufgeführt, die sich auf die Verhaltensvorschriften für die Seeschifffahrt bezüglich der Schwefelemissionen durch Schiffskraftstoffe bezogen.     Die Vorschriften wurden durch die Richtlinie 2012/33/EU geändert und durch die neue Schwefelrichtlinie als kodifizierende Fas- sung nur redaktionell neu nummeriert Die entsprechenden Vorschriften auf die Nummer 21 des Abschnitts D der Anlage zum SchSG Bezug nimmt, werden nun ent- sprechend geändert. Zu Nummer 4: Die Änderungen in Abschnitt E der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz betreffen internationale Schiffssicherheitsnormen, die in Deutschland als anwendbare* aner- kannte Regeln der Technik oder der seemännischen Praxis bekanntgemacht worden sind. Zu Buchstabe a: Die Entschließung MSC.447(99) dient der Wiederaufnahme des zuvor unbeabsichtigt gestrichenen Hefts mit Angaben zur Ladung und zur Stabilität Zeugnisses über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut in das Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut im Kon- text des Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung Verflüs- sigter Gase als Massengut (GC-Code). Zu Buchstabe b: Zu Doppelbuchstabe aa: Die Ergänzung dient der Abgrenzung des SPS-Code von 2008 von dem ursprüngli- chen SPS-Code von 1983. Zu Doppelbuchstabe bb: Durch die Entschließung MSC.445(99), MSC.453(100) und MSC.464(101) werden die Zeugnismuster im Code über die Sicherheit von Spezialschiffen von 2008 aktuali- siert.