Fahrradverkehr und -tourismus im Land Brandenburg
Ziel ist bereits im ersten Verkehrsvertrag mit der DB AG vom August 1995 über die Erbringung der Leistungen im Regionalverkehr formuliert. Allerdings ist die Umsetzung dieses Zieles im SPNV abhängig von der Kapazität der einzelnen Wagengattungen (Doppelstockzüge bieten mehr Abstellmöglichkeiten als z.B. Dieseltriebwagen) und der Länge der Züge, die sich vorrangig nach dem Fahr- gastpotenzial auf der Strecke und den Bahnsteiglängen an den Haltepunkten richten. Im Rahmen der zukünftigen Verhandlungen mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen wird die Landesregierung darauf dringen, dass der wachsende Bedarf zur Mitnahme von Fahrrädern, z.B. durch den Einsatz entsprechender Fahrzeuge berücksichtigt wird. Zu Frage 4.10: Die weitere Verbesserung der Fahrradmitnahme im SPNV wird Grundlage für künftige Vereinbarungen zwischen Landesregierung und den Verkehrsunternehmen sein. Das Land wird sich wie bisher auch in den nächsten Jahren finanziell an der Beschaffung von Fahrzeugen beteiligen und verstärkt auf die Ausrüstung mit entsprechenden Mehrzweckabteilen dringen. Ergänzend zu den Aktivitäten im SPNV verfolgt die Landesregierung auch für den üÖPNV (Busse und Straßenbahnen) die Strategie, die Fahrradmitnahme dem wach- senden Bedarf anzupassen. Aufgrund der Zuständigkeit ist es allerdings vorrangig Sache der Kreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger für den üÖPNV, Modalitäten der Fahrradmitnahme fest- zulegen. Die Landesregierung unterstützt dieses, z.B. durch entsprechendes An- passen der Förderrichtlinien. Die neue Förderrichtlinie des Landes für den üÖPNV sieht vor, dass bei der Fahrzeugbeschaffung auf Niederflurtechnik zu orientieren ist. Die Mitnahme von Fahrrädern in Bussen und Straßenbahnen wird dadurch erleichtert. Zu Frage 4.11: Zur Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs wäre eine kostenlose Beförderung von Fahrrädern sicher wünschenswert; umsetzbar ist dieses Szenario allerdings nur dann, wenn die durch die Fahrradmitnahme objektiv entstehenden Kosten - wie der Fahrzeug- und Personalmehrbedarf sowie der sich aus dem veränderten Fahrzeugein- satz ergebende Umbaubedarf bei Zugangsstellen - und entstehende Einnahme- verluste übernommen würden. Über die Tarifierung der Fahrradmitnahme soll die Nachfrage im ÖPNV reguliert sowie einer objektiv vorhandenen Attraktivitätsminderung für andere, zahlende Fahrgäste entgegengewirkt werden. Im üÖPNV kann eine kostenlose Beförderung von Fahrrädern nicht befürwortet werden. Zum einen gingen den Aufgabenträgern (Landkreise und kreisfreie Städte) Einnahmen verloren, die angesichts der ohnehin schon gegebenen Kostenunter-
deckung dazu führen würden, dass die Verkehrsbetriebe weitere Ausgleichsforderun- gen an den Veranlasser richten würden. Zum anderen würde die Attraktivität von Bussen und Straßenbahnen für die anderen Fahrgäste deutlich vermindert. Auch eine kostenfreie Beförderung von Fahrrädern im Regionalverkehr kann von Landesseite (SPNV-Aufgabenträger) nicht befürwortet werden, da die sich daraus ergebenden Einnahmeverluste - aufgrund der analog zum üÖPNV ebenfalls schon gegebenen Kostenunterdeckung - vom Veranlasser zu trägen wären. Das würde bedeuten, dass die mit der Tarifierung der Fahrradmitnahme beabsichtigte Nachfrage- regulierung, um so den Regionalverkehr zu erträglichen Kosten durchführen zu können, entfallen und somit zu einer dauerhaften Erhöhung des vom SPNV-Aufgaben- träger zu zahlenden Zuschussbedarfs führen würde. Dies würde zweifelsfrei voraus- sichtlich höhere Fahrpreise zur Folge haben. Des weiteren ist zu berücksichtigen, dass die Fahrradmitnahme in direkter Konkurrenz zur Anmietung von Fahrrädern in den Brandenburger Reisegebieten durch die teil- weise bereits sehr leistungsfähigen Vermietfirmen steht. Eine kostenfreie Fahrradmit- nahme wäre ein Dumpingangebot, das auf diesen Teil der Brandenburger Wirtschaft negativ wirken würde. Zu Frage 4.12: Die sich aus einer kostenfreien Fahrradmitnahme ergebenden Einnahmeausfälle können zurzeit weder für den ÖPNV noch für SPNV beziffert werden. V. Verkehrssicherheit Zu Frage 5.1: Bei der statistischen Erfassung von Verkehrsunfällen unter Beteiligung von Fahr- radfahrern wird nicht zwischen der Benutzung von Fahrradstreifen und Fahrradwegen unterschieden. Eine gezielte Auswertung des Unfallgeschehens auf Strecken mit markierten Fahrradstreifen ergab keine Auffälligkeiten. Die Anlagekosten eines Radfahrstreifens, der in einer Breite von möglichst 1,85 m angelegt werden sollte, belaufen sich etwa auf das dreifache im Vergleich zu einem separat angelegten Radweg. Radfahrstreifen gehören konstruktiv zur Fahrbahn und müssen dementsprechend aufwändiger gebaut werden. Die höheren Kosten werden außerdem durch zusätzliche Aufwendungen für die Entwässerung der Fahrbahn, die Errichtung von passiven Schutzeinrichtungen zwischen Radfahrstreifen und Fahrbahn sowie in Brandenburg häufig durch das notwendige Fällen von Straßenbäumen verursacht. Aus Verkehrssicherheitsgründen ist der separate Radweg ebenfalls dem Radfahrstreifen vor- zuziehen. Konflikte zwischen Kraftfahrzeugverkehr und Radfahrer können bei Radwegen fast ausschließlich nur an den Knotenpunkten auftreten.
Zu Frage 5.2: Im Jahr 2000 waren im Land Brandenburg an Verkehrsunfällen mit Personenschaden und schwerwiegendem Sachschaden 3.526 Fahrradfahrer/-innen beteiligt. Bezogen auf alle an Verkehrsunfällen mit Personenschaden und schwerwiegendem Sachschaden Beteiligten ent- spricht dies einem Anteil von 10,5%. Dabei wurden 32 Fahrradfahrer/-innen getötet (Anteil an der Gesamtzahl der Getöteten: 7,5%) und 3.191 Fahrradfahrer/-innen verletzt (Anteil an der Gesamt- zahl der Verletzten: 18,0%). Im 1. Halbjahr 2001 waren an Verkehrsunfällen mit Personenschaden und schwerwiegendem Sachschaden 1.524 Fahrradfahrer/-innen beteiligt (Anteil an der Gesamtzahl an Verkehrsunfällen mit Personenschaden und schwerwiegendem Sachschaden Beteiligten: 10,5%). Dabei wurden 17 Fahrradfahrer/-innen getötet (Anteil an der Gesamtzahl der Getöteten: 10,6%) und 1.401 Fahrradfahrer/-innen verletzt (Anteil an der Gesamtzahl der Verletzten: 18,2%). Statistische Daten zur Beteiligung von Fahrradfahrern/-innen an Verkehrsunfällen mit sonstigem Sachschaden liegen nicht vor. Zu Frage 5.3: Die Entwicklung des Anteils der Fahrradfahrer/-innen am Unfallgeschehen seit 1991 ergibt sich aus folgender Tabelle: (Entsprechende statistische Daten für das Jahr 1990 liegen nicht vor) Beteiligte an Ver- davon % Getöte te davon Fahr- % Verletz te davon Fahr- % kehr sunf ällen m it Fahrradfah- gesamt radfahre r/ - gesamt radfahre r/ - Personenscha- rer/ -innen innen innen den und sch wer- wiegendem Sach- schaden 1991 32.971 1.764 5,4 931 47 5,0 16.324 1.615 9,9 1992 45.462 2.532 5,6 876 59 6,7 19.359 2.331 12,0 1993 50.317 2.600 5,2 808 52 6,4 19.268 2.380 12,4 1994 54.486 2.922 5,4 802 62 7,7 20.507 2.638 12,8 1995 42.473 3.121 7,3 768 51 6,6 21.714 2.889 13,3 1996 39.634 3.024 7,6 657 43 6,5 20.271 2.765 13,6 1997 38.133 3.416 9,0 643 39 6,1 19.958 3.124 15,7 1998 35.599 3.416 9,6 495 45 9,1 18.373 3.140 17,1 1999 35.918 3.673 10,2 486 34 7,0 18.864 3.339 17,7 2000 33.465 3.526 10,5 425 32 7,5 17.708 3.191 18,0 Hinweise auf eine besondere Gefährdung bestimmter Gruppen von Fahrradfahrern/-innen im Straßenverkehr ergeben sich aus nachfolgender Tabelle: Verunglückte Fahrradfahrer/-innen nach Altersgruppen und Anteil der Altersgruppen an den insgesamt verunglückten Fahrradfahrer/-innen
unter 15 - 18 18 - 21 21 - 25 25 - 35 35 - 45 45 - 55 55 - 65 65 und ohne Al- 15 Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre mehr tersanga- Jahre be 1991 419 126 52 61 214 168 259 161 200 2 25,2% 7,6% 3,1% 3,7% 12,9% 10,1% 15,6% 9,9% 12,0% 0,1% 1992 648 202 94 98 302 254 286 249 254 3 27,1% 8,5% 3,9% 4,1% 12,6% 10,6% 12,0% 10,4% 10,6% 0,1% 1993 753 263 82 81 263 250 285 242 207 6 31,0% 10,8% 3,4% 3,3% 10,8% 10,3% 11,7% 10,0% 8,5% 0,2% 1994 751 313 110 105 322 279 297 280 235 8 27,8% 11,6% 4,1% 3,9% 11,9% 10,3% 11,0% 10,4% 8,7% 0,3% 1995 913 338 150 109 311 306 251 314 234 14 31,1% 11,5% 5,1% 3,7% 10,6% 10,4% 8,5% 10,7% 8,0% 0,5% 1996 855 332 132 84 278 303 256 317 247 4 30,4% 11,8% 4,7% 3,0% 9,9% 10,8% 9,1% 11,3% 8,8% 0,1% 1997 984 369 158 106 281 364 274 353 261 13 31,1% 11,7% 5,0% 3,4% 8,9% 11,5% 8,7% 11,2% 8,3% 0,4% 1998 866 372 181 121 298 363 275 404 293 12 27,2% 11,7% 5,7% 3,8% 9,4% 11,4% 8,6% 12,7% 9,2% 0,4% 1999 919 417 161 142 308 385 287 390 351 13 27,2% 12,4% 4,8% 4,2% 9,1% 11,4% 8,5% 11,6% 10,4% 0,4% 2000 769 380 170 124 272 389 319 430 359 11 23,9% 1,2% 5,3% 3,8% 8,4% 12,1% 9,9% 13,3% 11,1% 0,3% Die Altersgruppe der Fahrradfahrer/-innen unter 15 Jahre nimmt - bezogen auf die Gesamtzahl der verunglückten Fahrradfahrer/-innen - durchgängig den größten Anteil ein. Zu Frage 5.4: Bei der Aufnahme von Verkehrsunfällen mit Radfahrern wird die vorhandene Radverkehrsanlage nicht erfasst. Es liegen deshalb keine Erkenntnisse vor. Zu Frage 5.5: Wie unter 5.3 dargelegt, bilden Kinder die höchste Risikogruppe. Vor diesem Hinter- grund werden von der Landesverkehrswacht (LVW) Brandenburg e.V. mit teilweiser
finanzieller Unterstützung der Landesregierung Aktionen zur Verkehrserziehung und Radfahren an Schulen, zur Fahrradausbildung und Radfahrprüfung, und im Rahmen eines Landeswettbewerbs „Bester Radfahrer“ Aktionen und Projekte durchgeführt. So wurden z.B. im Jahr 2000 ca. 1.500 Fahrradprüfungen an Schulen - Zielgruppe vornehmlich Schüler der 4. Klassen - mit über 40.000 Schülern durchgeführt. Darüber hinaus werden Veranstaltungen durchgeführt, im Rahmen derer Fahrräder auf ihre Verkehrssicherheit hin geprüft werden und bei denen auf entsprechenden Fahrradparcours die Geschicklichkeit getestet werden kann. Zu Frage 5.6: Die Verkehrssicherheit hat wesentliches Gewicht bei der Prioritätenreihung infra- struktureller Maßnahmen. Die Verbesserung von Radwegen im Rahmen der Schul- und Spielwegesicherung erfolgt vorrangig unter Verkehrssicherheitsgesichtpunkten. Als ein Beispiel wäre der gemeinsame Geh- und Radweg zwischen der Stadt Lübben und dem Ortsteil Neuendorf entlang der B 87 zu nennen, der im Jahre 2000 mit ca. 200.000 DM aus Mitteln der Schulwegsicherung gefördert wurde. VI. Baulastträger, Genehmigungsverfahren, Ausgleichs- und Ersatzmaß- nahmen Zu Frage 6.1: Der Bund bzw. das Land sind die jeweiligen Baulastträger für folgende Radverkehrs- anlagen der freien Strecke von Bundes- bzw. Landesstraßen: C benutzungspflichtige Radwege, C gemeinsame sowie getrennte Fuß- und Radwege, C Fußwege zur Mitbenutzung durch Radfahrer. Die Baulastträgerschaft besteht auch für C sonstige Wege (Wirtschaftswege) ohne Beschilderung, die parallel zur Bundes- oder Landesstraße mit einem Abstand von höchstens 3,50 m von der Fahr- bahnkante verlaufen, jedoch reduzierten Anforderungen an die Verkehrssiche- rungspflicht unterliegen. In Ortsdurchfahrten von Bundes- und Landesstraßen ist der Bund bzw. das Land der Baulastträger für: C benutzungspflichtige, nach StVO beschilderte, sowie C sonstige nicht benutzungspflichtige Radwege, C Radfahrstreifen und Schutzstreifen. C Bei getrennten Fuß- und Radwegen liegt nur der Radweg in der Baulast des Bundes bzw. Landes, der Fußweg bei der Kommune. In der Baulast der Kommune liegen: C Fußwege zur Mitbenutzung durch Radfahrer sowie C gemeinsame Fuß- und Radwege Die kreisfreien Städte (Gemeinden mit mehr als 80.000 Einwohnern) sind Träger der Straßenbaulast für die Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundesstraßen. Die kreisfreien Städte und die Stadt Eberswalde (Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern) sind Träger der Straßenbaulast für die Ortsdurchfahrten im Zuge von Landes- und Kreis-
straßen. Die Landkreise sind Baulastträger für die Kreisstraßen, die Gemeinden für die Gemeindestraßen. Bei Radwegen als Bestandteil der touristischen Infrastruktur des Landes Brandenburg sind in der Regel die jeweiligen Kommunen Träger der Baulast. Die Baulast kann jedoch auch beim Landkreis, der Forstbehörde oder der Wasserwirtschaftsverwaltung (z.B. Radwege auf Deichen) liegen. Derjenige, der den Verkehrsweg bereitstellt, ist für die Verkehrssicherung verantwortlich. Zu Frage 6.2: Zur Ermittlung der Anteile am gesamten Radverkehrsnetz des Landes Brandenburg wäre die Einbeziehung der Wegelängen aller übrigen Baulastträger notwendig. Dazu liegen der Landesregierung keine Angaben vor. Zu Frage 6.3: Die Landesregierung steht dem Ausbau des Radverkehrs für die Naherholung und den Tourismus sehr wohlwollend gegenüber. Ein wesentlicher Schutzzweck der Landschaftsschutzgebiete Brandenburgs ist gerade die Förderung der naturnahen Erholung, des Fremdenverkehrs und naturbezogenen touristischen Nutzungen. Die Planung und der Bau von Radwegen führt deshalb in Landschaftsschutzgebieten in der Regel zu keinen größeren Problemen. Innerhalb von Naturschutzgebieten gibt es dagegen äußerst sensible Naturbereiche, die auch beim Bau von Radwegen gebührend berücksichtigt werden müssen. Schutzgebiete grenzen häufig direkt an Straßen oder beziehen diese mit ein. Bei der Anlage parallel zur Straße verlaufender Radwege ist somit stets eine Betroffenheit von Schutzgebieten gegeben. Nach dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und dem Brandenburgischen Naturschutzgesetz (BbgNatSchG) sind in Schutzgebieten bei der Planung zur Erlangung des Baurechts besondere rechtliche Anforderungen in Abhän- gigkeit vom Status des Gebietes zu beachten. So ist bei einer möglichen erheblichen Beeinträchtigung eines Natura-2000-Gebietes eine besondere Verträglichkeitsuntersuchung (§ 19c BNatSchG) notwendig. Abhängig von der Schutzgebietskategorie und der Länge der Beanspruchung des Gebiets sind bei Radwegen an Landesstraßen ab einem Schwellenwert (§ 38, Abs. 3 BbgStr.G) Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) nach § 3 UVPG erforderlich. Bei Radwegen an Bundesstraßen ist im Einzelfall abzuprüfen, ob eine UVP erforderlich ist. Wenn eine UVP durchgeführt werden muss, ist regelmäßig ein Planfestellungs- bzw. -genehmi- gungsverfahren notwendig. Soweit die Anlage von Radwegen unter die Verbote einer Naturschutzgebietsver- ordnung fällt, und nach der Entscheidung der Straßenbauverwaltung kein konzen- trierendes Planfeststellungs- bzw Plangenehmigungsverfahren durchgeführt wird, muss der Baulastträger eine Befreiung von den Verboten beantragen. Zuständig
hierfür ist die Oberste bzw. Untere Naturschutzbehörde. Hat der Beirat bei der unteren Naturschutzbehörde einer beabsichtigten Befreiung widersprochen, ist für deren Erteilung die Zustimmung der obersten Naturschutzbehörde erforderlich. Soweit die Anlage von Radwegen unter den Genehmigungsvorbehalt einer Landschaftsschutz- gebietsverordnung fällt, muss bei Verzicht auf Planfeststellung oder Plangenehmigung eine solche Genehmigung eingeholt werden. Der gemeinsame Runderlass von MUNR und MSWV vom 05.01.1998 zur „Berücksichtigung der naturschutzrechtlichen Rege- lungen beim Neubau, Ausbau und bei der Unterhaltung von Straßen“ enthält jedoch vereinfachte Regelungen bei Maßnahmen der Straßenbauverwaltung innerhalb des vorhandenen Straßenkörpers, die in Naturschutz- bzw. Landschaftsschutzgebieten ausgeführt werden. Die Probleme beim Bau resultieren weniger aus der Schutzgebietskategorie als aus der Ausstattung des Untersuchungsraums mit schützenswerten Biotoptypen und Tieren (z.B. Feuchtgebiete oder Baumreihen). Siehe auch Antwort zu Frage 6.4. Zu Frage 6.4: Radwegeprojekte, deren Umsetzung aufgrund von Schutzgebietsbestimmungen stagnieren, sind der Landesregierung nicht bekannt. Konflikte können immer dann auftreten, wenn besonders schützenswerte Lebens- räume von Pflanzengesellschaften und Tieren durch den Radwegebau betroffen sind (z.B. Feuchtgebiete mit Amphibien). Solche Bereiche sollten daher bei der Planung von Radwegen umfahren werden. Auch der Bau von Radwegen parallel zu Alleen erfordert besondere Umsicht. Konflikte können auftreten, wenn Radwege in Schutzgebieten auf Wegen geführt werden, die auch dem Autoverkehr gewidmet sind. Zu Frage 6.5: Die finanzielle Kostenbelastung innerhalb wie außerhalb von Schutzgebieten wird durch die Betroffenheit von schützenswerten Biotopen und Lebensräumen beeinflusst. Während in Schutzgebieten überwiegend keine Mehrkosten zu verzeichnen sind, kann es in Einzelfällen zu folgenden erhöhten Aufwendungen kommen: - für Baustelleneinrichtungen und -ablauf, - für den Winterdienst auf Grund der Untersagung salzhaltiger Taumittel, - für konstruktive Vorkehrungen (Aufständerungen, Bauwerke) - und zusätzliche Untersuchungen im Rahmen der Planung (Flora-Fauna-Habitat (FFH)-Verträglichkeit, Biotopkartierung, faunistische Untersuchungen, pflanzen- soziologische Untersuchungen). Zu Frage 6.6: Der Anteil der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an der Investitionssumme beträgt durchschnittlich 10%, in Einzelfällen bis zu 20%.
Zu Frage 6.7: Der durchschnittliche Kostenansatz für Radwege beläuft sich auf ca. 180.000 bis 250.000 DM./km, grundsätzlich unabhängig von den Schutzgebietskategorien. Zu Frage 6.8: Es bestehen keine Unterschiede gegenüber den Erhaltungskosten für Radwege außerhalb von Schutzgebieten. Die durchschnittlichen jährlichen Kosten für Reinigung, Wartung und Pflege liegen bei ca. 600 DM/km in Abhängigkeit von der Witterungslage (Winterdienst) und der örtlichen Situation. Zu Frage 6.9: Sofern ein Radweg nicht nach § 17 Abs. 1 Bundesfernstraßengesetz (BFStrG) oder nach § 38 Abs. 1 des Brandenburgischen Straßengesetzes (BbgStrG) planfestgestellt werden soll, ist kein landschaftspflegerischer Begleitplan erforderlich sondern ein Eingriffs-Ausgleichs-Plan ausreichend. Zu Frage 6.10: Die Landesregierung sieht die Möglichkeit, straßenbegleitende Radwege, die über Acker- und Grünlandflächen geführt werden und für die kein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren durchgeführt wird, als Einfachfälle zu behandeln. Gege- benenfalls erforderliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden künftig ohne weitere Unterlagen nach dem Maß der Bodenversiegelung und des Baumverlustes pauschal festgelegt. Zu Frage 6.11: Im Sinne der Gleichbehandlung bei der Anwendung von Rechtsvorschriften unter- scheidet das Naturschutzgesetz keine „guten“ und „schlechten“ Vorhaben. Eine solche Privilegierung stieße auf rechtliche Bedenken. In der Praxis führt aber eine an Natur und Landschaft angepasste Linienführung von Radwegen nur im geringen Ausmaß zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Die genannte Regel aus den Niederlanden ist mit dem geltenden Rechtssystem in Deutschland nicht vergleichbar. Zu Frage 6.12: Ja.
Zu Frage 6.13: Über weitere Vereinfachungen der Genehmigungsverfahren für den Bau von Radwe- gen werden zurzeit gemeinsame Gespräche zwischen MLUR und MSWV geführt. Dieses gilt auch im Hinblick auf mögliche Vereinfachungen im Rahmen der im nächs- ten Jahr anstehenden Änderung des BbgNatSchG. VII. Diebstahl Zu Frage 7.1: Im Land Brandenburg wurden im Jahr 2000 25.558 Fälle des Diebstahls/unbefugten Gebrauchs von Fahrrädern registriert. Die Aufklärungsquote betrug 19,9%. Zu Frage 7.2: Im Land Brandenburg wird das sogenannte Gladbacher Modell (verschlüsselte Adres- se und die Initialen des Eigentümers werden in den Fahrradrahmen graviert - alpha- numerischer Schlüssel) bereits seit 1996 angewandt. Zur Umsetzung dieses Modells werden durch die Zentralen Polizeilichen Beratungsstellen und die Örtlichen Polizeili- chen Beratungsstellen Codierungsaktionen durchgeführt. Darüber hinaus konnten in weiten Bereichen externe Partner wie Fahrradhändler, Vereine u.a. für die Durch- führung der Codierung gewonnen werden. Zu Frage 7.3.: Die in der Polizeilichen Kriminalstatistik registrierten Fälle „Diebstahl/unbefugter Gebrauch von Fahrrädern“ sind seit Mitte der neunziger Jahre zurückgegangen. Im Jahr 1995 wurden 32.473 Fälle registriert, im Jahr 2000 waren es 25.558. Dieser Rückgang dürfte auch auf die Einführung - einer an das Gladbacher Modell angelehn- ten - Codierung im Jahr 1996 zurückzuführen sein. Die alpha-numerische Codiernummer mit verschlüsselten Informationen zum Besitzer des Fahrrads kann von vielen Fundämtern und Polizeidienststellen „übersetzt“ und als „Klarinformation“ gelesen werden. In Einzelfällen konnten so u.a. codierte Fahrräder, die für den Transport ins Ausland vorgesehen waren, durch die Grenzschutzdienst- stellen als Diebesgut identifiziert werden. Die Möglichkeit, codierte Fahrräder rasch ihrem rechtmäßigen Eigentümer zuzuord- nen, dürfte entsprechende Abschreckungswirkung - insbesondere im Hinblick auf Diebstahlsdelikte sowie Betrugsdelikte zum Nachteil von Versicherungen - entfalten. Zu Frage 7.4: Weitere Möglichkeiten der Prävention von Fahrraddiebstahl sind insbesondere: - Sicherung der Fahrräder durch hochwertige Schlösser
- Ausstattung von öffentlichen Abstellplätzen mit massiven Bügeln zum An- schließen - Einrichtung bewachter, eingezäunter Fahrradeinstellplätze auf kommerzieller Basis zu moderaten Preisen in stark frequentierten Räumen (z. B. Bahnhofsvor- plätzen) - Klassenweiser Verschluss in Kellern oder anderen Unterstellmöglichkeiten von Schulen u. ä. Einrichtungen - gut ausgeleuchtete und im Sichtbereich von Aufsichts-/Wachpersonal bestimm- ter Einrichtungen befindliche Abstellplätze - Einrichten von Fahrradschließfächern.
