Deutscher Bundestag                                                        Drucksache 7/4583 7. Wahlperiode 15.01.76 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Schulte (Schwäbisch Gmünd), Dreyer, Dr. Narjes, Dr. Müller-Hermann, Dr. Jobst, Sick, Dr. Dollinger, Dr. Riedl (München) und der Fraktion der CDU/CSU -- Drucksache 7/4357 betr.: Aktivität von Staatsunternehmen der Länder des Ostblocks auf den nationalen und internationalen Verkehrsmärkten Der Bundesminister für Verkehr hat mit Schreiben vom 16. Dezember 1975 — A 2/99.10/(3) — die Kleine Anfrage wie folgt beantwortet: Seeschiffahrt 1. Hat die Bundesregierung konkrete Erkenntnisse darüber ge- winnen können a) unter welchen Bedingungen in der Preis-, Mengen- und Konditionenpolitik die Staats-Reedereien der Ostblock- länder im Vergleich zu westlichen Seeschiffahrtsunter- nehmen arbeiten? b) in welchem Umfang die Staats-Reedereien Frachtraten- Unterbietungen (Dumping) in ihrer Preispolitik betreiben? Zu a) Die Staatsreedereien der Ostblockländer (Albanien, Bulgarien, CSSR, DDR, Polen, Rumänien, UdSSR, Ungarn) genießen systembedingte Kostenvorteile. Es bestehen Zweifel, ob ihre Geschäftspolitik in gleichem Maße an Gesichtspunkten der Wirt- schaftlichkeit ausgerichtet ist. Zu b) Nach Feststellungen der Vereinigung der europäischen und japanischen Reederverbände (Censa) schwanken die Raten- unterbietungen je nach Fahrtgebiet zwischen 10 und 60 v. H. Die Censa gibt eine durchschnittliche Ratenunterbietung von 20 v. H. an. 2. Wie hat sich in den vergangenen Jahren der Anteil der Staats- handelsländer des Ostblocks a) am internationalen Warenaustausch mit Ländern außerhalb des Ostblocks, b) an der gesamten Seeschiffstonnage in der Welt,

Drucksache 7/4583                     Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode c) am weltweiten Auftragsbestand für Seeschiffe entwickelt, und welche Ursachen und Motive vermutet die Bundesregierung hinter dieser Entwicklung? Zu a) Für den Anteil der Staatshandelsländer am internationalen Warenaustausch mit Ländern außerhalb des Ostblocks liegen keine Angaben vor. Der mengenmäßige Anteil der Staatshan- delsländer des Ostblocks am internationalen Seehandel (Emp- fang und Versand) betrug in den Jahren 1970, 1971, 1972 jeweils 4 v. H. Neuere Zahlen liegen nicht vor. Zu b) Der Umfang der Handelsflotten der Staatshandelsländer des Ostblocks hat sich von 4,4 Mio BRT im Jahre 1960 auf 18,6 Mio BRT im Jahre 1975 erhöht, d. h. er hat sich vervierfacht. Der An- teil der Handelsflotten der Staatshandelsländer des Ostblocks an der Gesamtseeschiffstonnage betrug Mitte 1975 7,5 v. H., an der Weltstückguttonnage 12,8 v. H. Die UdSSR allein verfügt mit 7,3 Mio BRT über die größte Stückgutflotte der Welt. Zu c) Mitte 1975 betrug der Anteil der Staatshandelsländer des Ost- blocks am weltweiten Auftragsbestand für Seeschiffe 4,7 v. H., am Auftragsbestand für Linien- und Stückgutschiffe betrug er 16,9 v. H. Die Bundesregierung geht davon aus, daß der Erwerb und die Ersparnis von Devisen, der Beitrag zur Zahlungsbilanz, die Be- förderung des eigenen Außenhandels, Versorgungsgesichts- punkte, aber wohl auch politisch-militärische Überlegungen die Motive für den starken Ausbau der Handelsflotten der Staats- handelsländer des Ostblocks sind. 3. Wie beurteilt die Bundesregierung a) die Flottenausbau-Politik der Staatshandelsländer des Ost- blocks, insbesondere der UdSSR und ihre Auswirkungen auf die Struktur und Marktordnungen der Seeverkehrsmärkte? b) die Möglichkeiten deutscher Reedereien im Transport des seewärtigen Außenhandels der Staatshandelsländer des Ostblocks auf der Basis der Gegenseitigkeit und der Meist- begünstigung? Zu a) Der massive Flottenausbau der Staatshandelsländer des Ost- blocks und ihr Marktverhalten können zu erheblichen Wettbe- werbsverzerrungen zu Lasten der privatwirtschaftlich betriebe- nen deutschen Handelsflotte, insbesondere der deutschen Linienschiffahrt, führen. Zu b) Die Möglichkeiten deutscher Reedereien, sich am Transport des seewärtigen Außenhandels der Staatshandelsländer des Ost-

Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode  Drucksache 7/4583 blocks zu beteiligen, sind aufgrund der staatlichen Kontrolle des gesamten Außenhandels und der mangelnden Möglichkeiten für Ladungsakquisition, sowie der dabei angewendeten Verschif- fungspraktiken (Käufe auf fob-, Verkäufe auf cif-Basis) gering. 4. Aufgrund welcher bisherigen Maßnahmen ist ersichtlich, daß die Bundesregierung nicht bereit ist, die Auswirkungen und Konsequenzen der Seeschiffahrtspolitik der Staatshandelsländer des Ostblocks für die deutschen Schiffahrtsunternehmen und der in diesem Bereich Beschäftigten hinzunehmen? Die Bundesregierung hat in den Schiffahrtspolitischen Leitsät- zen vom 31. Oktober 1972 auf die Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche oder staatlich subventionierte Handelsflotten und auf die Notwendigkeit des Abschlusses internationaler Ver- einbarungen zur Rückführung diskriminierender Beschränkun- gen hingewiesen. Das Außenwirtschaftsgesetz (§§ 6 und 18) gibt der Bundesregie- rung die Möglichkeit, Dienstleistungen ausländischer Seeschiff- fahrtsunternehmen zu beschränken, wenn dies zur Abwehr er- heblicher Schäden für die deutsche Seeschiffahrt notwendig ist. Die Bundesregierung wird auch die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, wenn die Entwicklung dies erfordert. In dem Abschluß von ausgewogenen bilateralen Seeschiffahrts- abkommen sieht die Bundesregierung ein geeignetes Instru- ment, um die einzelnen gegenseitigen handels- und devisenpoli- tischen Interessen aufeinander abzustimmen. Die Bundesregie- rung hat der Regierung der UdSSR den Entwurf eines Seeschiff- fahrtsabkommens übergeben. 5. Was hat die Bundesregierung bisher getan, und welche Maß- nahmen oder Initiativen hält sie a) national (bilateral), b) im Rahmen der EG (z. B. Ausschuß nach Artikel 113), c) im GATT, d) im Rahmen der OECD und in anderen multilateralen Orga- nisationen für notwendig, und welche Maßnahmen beabsichtigt sie, davon auf diesen Ebenen zu ergreifen? Zu a) Bei den Handelsvertragsverhandlungen zwischen der Bundes- republik und der UdSSR im Herbst 1960 war der Abschluß eines privatwirtschaftlichen Reedervertrages zwischen einem deut- schen und einem sowjetischen Seeschiffahrtsunternehmen ver- einbart worden, durch den auf dem begrenzten Teilgebiet eines Linienverkehrs eine befriedigende Regelung geschaffen werden konnte. Die Bundesregierung hat der Sowjetunion den Entwurf eines Schiffahrtsabkommens übermittelt, der ein ausgewogenes Schiff- fahrtsverhältnis zwischen beiden Staaten zum Ziel hat.

Drucksache 7/4583                     Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode Mit den anderen Staatshandelsländern, insbesondere Polen, werden ebenfalls Seeschiffahrtsabkommen angestrebt. Zu b) Die Europäische Gemeinschaft ist zwar für die bilateralen Han- delsverträge zwischen ihr und Drittstaaten zuständig, im Be- reich der Seeschiffahrt kann sie aber nur aufgrund eines ein- stimmigen Ratsbeschlusses nach Artikel 84 Abs. 2 EWGV Rege- lungen für den Seeverkehr schaffen. Bei den Mitgliedsländern zeigt sich, wie zuletzt auf der Ratstagung (Verkehr) am 10./11. Dezember 1975 deutlich wurde, zunehmend die Bereit- schaft, von dieser Möglichkeit für Teilbereiche zum Beispiel hinsichtlich der Flaggendiskriminierung, Gebrauch zu machen. Der Rat hat den Ausschuß der Ständigen Vertreter mit der Prüfung der Frage beauftragt. Zu c) Ein Vorgehen im GATT hält die Bundesregierung schon deshalb nicht für zweckmäßig, weil die UdSSR als weitaus größte Schiff- fahrtsnation des Ostblocks nicht Mitglied dieser Organisation ist. Zu d) Die beratende Schiffahrtsgruppe (CSG) zwölf westeuropäischer Länder und Japans wird sich – auch auf Vorschlag der Bundes- regierung – auf der Grundlage einer Studie der Vereinigung der europäischen und japanischen Reederverbände (Censa) im De- zember 1975 mit den Schiffahrtspraktiken des Ostblocks befas- sen. Der Schiffahrtsausschuß der OECD wird auf seiner Sitzung im Januar 1976 die Tätigkeit der Ostblockreedereien als vor- dringliches Thema beraten. Die Bundesregierung wird sich in den letztgenannten Gremien dafür einsetzen, daß Umfang und Auswirkungen der Tätigkeit von Ostblockreedereien festgestellt, Handlungsweisen, die als nicht kommerziell anzusehen sind, definiert und ggf. koordi-               - nierte Maßnahmen der betroffenen Länder beschlossen werden. 6. Welche Maßnahmen anderer westlicher Schiffahrtsländer sind der Bundesregierung in diesem Zusammenhang bekannt, mit denen diese Länder der wettbewerbspolitisch ruinösen See- schiffahrtspolitik der Staatshandelsländer des Ostblocks ent- gegenwirken, und wie beurteilt die Bundesregierung diese Maßnahmen? Eine Reihe von westeuropäischen Ländern haben klassische Schiffahrtsverträge mit einem oder mehreren Staatshandels- ländern des Ostblocks geschlossen. Die Hoffnungen auf eine angemessene Beteiligung der Flotten dieser Länder am seewär- tigen Außenhandel des betroffenen Ostblocklandes haben sich aber bislang nicht erfüllt. Die USA haben im Zusammenhang mit den umfangreichen Ge treidekäufen der UdSSR am 14. Oktober 1972 ein Schiffahrts-

Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode Drucksache 7/4583 abkommen mit der UdSSR geschlossen, in dem Ladungsbeteili- gung und Ratenhöhe für die anfallenden Transporte geregelt sind. Dem Kongreß der Vereinigten Staaten liegt ein Gesetzentwurf über Mindestfrachtraten von Drittflaggen am US-Verkehr vor, nach dem die von einem ausländischen Schiffahrtsunternehmen angebotenen Frachtraten nicht niedriger sein dürften, als die niedrigste Rate eines nationalen Schiffahrtsunternehmens, wenn nicht das ausländische Schiffahrtsunternehmen nachweist, daß seine Raten kostendeckend sind. Die Wirkung eines derartigen Gesetzes läßt sich noch nicht abschließend beurteilen. 7. Was sind nach Auffassung der Bundesregierung die Gründe dafür, daß die Schlußakte der Konferenz über Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa vom 1. August 1975 keine Willens- bekundung der Teilnehmerstaaten darüber enthält, welche Bedingungen auf den Seeschiffahrtsmärkten angestrebt werden sollen, während für andere Verkehrsträger entsprechende Aus- sagen enthalten sind? Bei der Seeschiffahrt handelt es sich um einen Verkehr, der weltweit ausgerichtet ist und für den im Rahmen der Vereinten Nationen allgemein gültige Grundsätze, an denen auch die Ent- wicklungsländer ein großes Interesse haben, angestrebt werden. Die Bundesrepublik Deutschland hat daher im Einvernehmen mit den übrigen westeuropäischen Staaten die Einbeziehung der Seeschiffahrt in die Schlußakte der Konferenz für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa nicht für zweckmäßig gehalten. Binnenschiffahrt 8. Wie beurteilt die Bundesregierung a) die Aktivitäten von Staatsunternehmen des Binnenschiffs- verkehrs der Ostblockländer auf den einzelnen Teilberei- chen des deutschen Wasserstraßennetzes insgesamt? b) das Ausmaß von Frachtraten-Unterbietungen durch diese Staatsunternehmen? c) die Auswirkungen auf die Marktposition der deutschen und westeuropäischen Binnenschiffahrtsunternehmen? Zu a) und c) Infolge des grundsätzlichen Kabotageverbots für ausländische Binnenschiffsflotten ist der Marktanteil dieser Unternehmen am innerdeutschen Verkehrsaufkommen sehr gering. Er beträgt gemessen an den Beförderungen innerhalb des Bundesgebietes und Berlin (West) insgesamt nicht mehr als 0,1 v. H. (ca. 60 000 t) des Gesamtverkehrsaufkommens von 92 Mio t. Er hat sich in den letzten 5 Jahren praktisch kaum verändert. Im grenz- überschreitenden Verkehr haben die Staatshandelsländer insge- samt nur einen Anteil von ca. 2 v. H. (2,9 Mio t) der beförderten Gesamtmenge von 144 Mio t. Im Transitverkehr (insgesamt 12,2 Mio t) erreicht der Anteil der Staatshandelsflotten nur 1 v. H. (0,12 Mio t) .

Drucksache 7/4583                     Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode Zu b) Im innerdeutschen Verkehr gelten die von den regionalen Frachtenausschüssen beschlossenen und durch den Bundesmini- ster für Verkehr rechtsverbindlich festgesetzten Frachten. Sie werden von allen Schiffahrtsunternehmen – auch denen der Staatshandelsländer – eingehalten. Im grenzüberschreitenden Binnenschiffsverkehr gibt es keine festgesetzten Frachten und keine Vorschriften, vereinbarte Frachten zu melden. Daher gibt es keine Übersichten über das Frachtenniveau. 9. Welche Erwartungen verbindet die Bundesregierung mit der Erklärung in der Schlußakte der Konferenz über Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa vom 1. August 1975: a) die Teilnehmerstaaten „befürworten unter Achtung ihrer Rechte und ihrer internationalen Verpflichtungen die Beseiti- gung der Unterschiede zwischen den Rechtsvorschriften, die Anwendung finden auf den Verkehr auf Binnenwasserstra- ßen, welche internationalen Konventionen unterliegen, und insbesondere die Beseitigung der unterschiedlichen Anwen- dung dieser Rechtsvorschriften"? b) „sie ersuchen zu diesem Zweck die Mitgliedstaaten der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, der Donau-Korn- mission und anderer Gremien, die laufenden Arbeiten und Untersuchungen weiterzuführen, insbesondere innerhalb der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa"? Zu a) Die Bundesregierung erwartet insbesondere die Vereinheit- lichung der Rechtsvorschriften schiffahrtspolizeilicher und schiffahrtstechnischer Art auf breiter Ebene, um aufgrund ge- genseitiger Anerkennung der Schiffsatteste und ggf. der Schif- ferpatente einen möglichst ungehinderten Verkehrsablauf zu erreichen. Zu b) Die Wirtschaftskommission der VN für Europa wird von der Bundesregierung als geeignetes Gremium angesehen, diese Ver- - einheitlichung mit Hilfe von Empfehlungen (z. B. Europäische Binnenschiffahrtstraßen-Ordnung) und internationalen Überein- kommen (Eichabkommen, Registrierungsabkommen, Überein- kommen über den Beförderungsvertrag usw.) zu erreichen. 10. Wie beurteilt die Bundesregierung im Zusammenhang mit der zukünftigen Rhein-Main-Donau-Verbindung a) die Probleme des Aufeinandertreffens östlicher und west- licher Binnenschiffsunternehmen? b) die Gefahr einer massiven Verdrängung westlicher Binnen- schiffsunternehmen durch Frachtraten-Unterbietungen der Ostblock-Binnenschiffsunternehmen? Zu a) Ein ungehinderter Zugang der Binnenflotten der Staatshandels länder in den Main-Donau-Kanal und in unser übriges Binnen- wasserstraßennetz würde Probleme mit sich bringen, denn:

Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode   Drucksache 7/4583 — Diese Flotten können aufgrund andersartiger Geschäfts- politik im grenzüberschreitenden Verkehr wesentlich niedri- gere Frachtraten anbieten als westliche Unternehmen. — Im Westen ist freie Akquisition möglich, während das La- dungsaufkommen in den Staatshandelsländern durch staat- liche Zentralstellen zugewiesen wird. — Die Zusammenarbeit westlicher und östlicher Binnenschiff- fahrtsunternehmen wird durch administrative und devisen- rechtliche Vorschriften der staatlichen Organe der Staats- handelsländer erschwert und oft zuungunsten der westlichen Unternehmen gestaltet. Die Bundesregierung beabsichtigt daher, in bilateralen Verträ- gen mit den Staatshandelsländern das Befahren dieses Kanals und ihrer übrigen Wasserstraßen zu regeln, in die auch die Frage der Frachtenaufteilung und Frachtraten einbezogen wird. Zu b) Im Binnenverkehr ist ein solcher Verdrängungswettbewerb schon deshalb nicht möglich, weil die Frachten rechtsverbindlich festgesetzt sind. Im Wechselverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Staatshandelsländern sollen die abzuschließenden bilateralen Verträge unseren Schiffahrtsunternehmen ausrei- chenden Schutz bieten. Der Drittlandverkehr soll in den bilateralen Verträgen genehmigungspflichtig werden. Straßengüterverkehr 11. In welchem Ausmaß sehen sich nach dem derzeitigen Erkennt- nisstand der Bundesregierung die deutschen Unternehmen des Straßengüterverkehrs mit dem Problem konfrontiert, daß a) der Außenhandel mit Staatshandls eländern des Ostblocks — soweit er im Straßengüterverkehr abgewickelt wird — so- wohl im Empfang wie im Versand immer mehr mit deren                     - eigenen Transportmitteln durchgeführt wird? b) die Staatsunternehmen des Straßengüterverkehrs der Ost- blockländer durch Frachtraten-Unterbietungen versuchen, ba) in den deutschen Straßengüterverkehr mit dritten Staa ten, bb) in den deutschen Binnenverkehrsmarkt des Straßen- verkehrs, einzudringen? Zu a) Es ist der Bundesregierung bekannt, daß es für deutsche Trans- portunternehmer grundsätzlich schwierig ist, im grenzüber- schreitenden Straßengüterverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Staatshandelsländern größere Markt- anteile zu gewinnen. Zwar sind auf Grund des wachsenden Außenhandels mit diesen Ländern auch die deutschen Verkehrs- leistungen gestiegen. Der prozentuale Anteil deutscher Unter- nehmer am Verkehr mit einigen Staatshandelsländern ist jedoch

Drucksache 7/4583                     Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode nach wie vor gering. Andererseits konnten die deutschen Unter- nehmer im Straßengüterverkehr mit einigen Staatshandelslän- dern nicht nur ihre Tonnage erheblich steigern, sondern mittler- weile auch eine verhältnismäßig hohe prozentuale Beteiligungs- quote erreichen. Zu b) Es kann nicht bestätigt werden, daß die Staatsunternehmen des Straßengüterverkehrs der Ostblockländer durch Frachtraten- Unterbietungen versuchen, in den deutschen Straßengüterver- kehr mit dritten Staaten oder in den deutschen Binnenverkehrs markt des Straßenverkehrs einzudringen. Für derartige Beför- derungen werden — von Ausnahmen abgesehen — auch keine Transportgenehmigungen erteilt. 12. Plant die Bundesregierung konkrete Maßnahmen auf nationa- ler (bilateraler) oder internationaler Ebene und wenn ja, welche, a) um den am Wettbewerbs- und Kostendeckungsprinzip orientierten deutschen Straßengüterverkehrs-Unternehmen einen angemessenen Anteil am Transportvolumen des Außenhandels der Staatshandelsländer mit der Bundes- republik Deutschland zu sichern? b) um ein durch Frachtraten-Unterbietungen bewirktes Ein- dringen von Staatsunternehmen des Ostblocks in den natio- nalen und grenzüberschreitenden deutschen Straßengüter- verkehrsmarkt zu unterbinden? Zu a) Mit einer Reihe von Ländern bestehen bilaterale Abkommen zur Regelung des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs. In den danach vorgesehenen regelmäßigen Verhandlungen mit diesen Staaten unterstützt die Bundesregierung die Bemühun- gen des deutschen Transportgewerbes um eine bessere Markt- position. Die Bundesregierung strebt den Abschluß entspre- chender Abkommen mit weiteren Ländern an, um auch dort Verbesserungen für das deutsche Transportgewerbe zu errei- chen. Insbesondere versucht die Bundesregierung, über die Ge-              - nehmigungen sowie durch die Vereinbarung sog. Kooperations- kontingente eine angemessene Beteiligung der deutschen Transportunternehmer an diesem Verkehr sicherzustellen. Zu b) In den unter a) erwähnten bilateralen Abkommen ist jeglicher Binnenverkehr auf dem Gebiet der anderen Vertragspartei aus- drücklich untersagt. Auch Beförderungen durch Unternehmen der einen Vertragspartei zwischen dem Gebiet der anderen Vertragspartei und einem dritten Staat sind nach diesen Ab- kommen grundsätzlich nicht zulässig. Die Beachtung der Be- stimmungen wird durch die zuständigen deutschen Behörden überwacht. 13. Welche Erwartungen verbindet die Bundesregierung in diesem Zusammenhang mit der Erklärung in der Schlußakte der Kon-

Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode  Drucksache 7/4583 ferenz für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa vom 1. August 1975: „die Teilnehmerstaaten verleihen ihrem Wil- len Ausdruck, die Entwicklung des internationalen Personen- und Güterverkehrs zu Lande sowie der Möglichkeiten einer an- gemessenen Teilnahme an diesem Verkehr auf der Grundlage des gegenseitigen Vorteils zu fördern"? Die Bundesregierung ist der Ansicht, daß diese nach schwieri- gen Verhandlungen in die Schlußakte aufgenommene Erklärung geeignet ist, ihre Bemühungen um eine angemessene Beteili- gung der deutschen Verkehrsunternehmen an Straßenper- sonen-, Straßengüter- und Binnenschiffstransporten im Verkehr mit den in Rede stehenden Staatshandelsländern wirksam zu unterstützen. Spedition und Transportversicherung 14. Wie beurteilt die Bundesregierung die Aktivtäten von Staats- handelsunternehmen des Ostblocks in der Bundesrepublik Deutschland im Bereich der Spedition und ihre Auswirkungen auf die Marktpositionen der deutschen Unternehmer in diesem Bereich? Der Anteil der Dienstleistungen, die Speditionen der Staats- handelsländer des Ostblocks beim Güteraustausch mit diesen Ländern erbringen, ist in den letzten Jahren gestiegen. Die Bundesregierung beobachtet diese Entwicklung aufmerksam. Grund für die erschwerte Wettbewerbslage der deutschen Speditionen sind die Lieferklauseln der einzelnen Handelsge- schäfte, die meist der Staatsspedition des Staatshandelslandes die Transportausführungen zusprechen. Ob und inwieweit hier Veränderungen erwünscht und durch- setzbar sind, läßt sich nur im handelspolitischen Gesamtzusam- menhang beantworten. 15. Trifft es zu, daß im Handel mit Staatshandelsländern des Ostblocks die freie Wahl des Transport-Versicherers in der Regel nicht gegeben ist, wenn ja, mit welchen Maßnahmen seitens der Staatshandelsländer wird diese freie Wahl einge-               - schränkt oder unterbunden, und was gedenkt die Bundesregie- rung dagegen zu tun? Bei Exporten in Staatshandelsländer des Ostblocks werden die Kaufverträge meist mit der Lieferklausel „ab Werk" abge- schlossen. In der Regel versichert dann der ausländische Im- porteur das Transportrisiko nicht bei deutschen Transportver- sicherern. In den vergangenen Jahren kauften die Staatshan- delsländer des Ostblocks auch noch mit der Lieferklausel „ab deutsche Grenze"; in diesen Fällen wurde die Versicherung für den Transport auf dem deutschen Gebiet dann bei deut- schen Transportversicherern abgeschlossen. Bei der Lieferung technischer Großanlagen in den Ostblock wird die Frage der Transportversicherung auch heute noch speziell geregelt. Bei Importen aus den Staatshandelsländern des Ostblocks er folgt die Transportversicherung teilweise - nach Branche und Partner verschieden - bei deutschen oder ausländischen Trans-

Drucksache 7/4583                     Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode portversicherern. Statistiken hierüber liegen der Bundesregie- rung nicht vor. Die Bundesregierung sieht z. Z. keine Notwendigkeit, hier reglementierend einzugreifen. Übergreifende Fragen 16. Trifft es zu, daß die Bundesregierung bei Handelsvertrags- verhandlungen mit Staatshandelsländern des Ostblocks im Zweifelsfalle bereit war, die Transportdurchführung dem je- weiligen Vertragspartner zu überlassen? Handelsverträge haben bisher üblicherweise keine Regelun- gen über die Durchführung der einzelnen Geschäfte enthalten. Auch die Transportdurchführung wurde daher den jeweiligen Geschäftspartnern überlassen. Seit Beginn dieses Jahres liegt die Kompetenz zum Abschluß von Handelsverträgen ausschließlich bei der EG-Kommission. 17. Aufgrund welcher Prinzipien sollen sich nach den Vorstellun- gen der Bundesregierung künftig auf den Verkehrsmärkten die Beziehungen zwischen Verkehrsunternehmen aus Staatshan- delsländern und Verkehrsunternehmen aus Ländern mit markt- wirtschaftlichen Wirtschaftsordnungen abwickeln? Die systembedingten Unterschiede zwischen den Wirtschafts- ordnungen der westlichen Industriestaaten und der zentral ge- lenkten Verwaltungswirtschaft des Ostens zwingen die markt- wirtschaftlich ausgerichteten Staaten, auf die Ausgestaltung des bilateralen Wirtschaftsverkehrs größeren Einfluß auszu- üben, als dies im Wirtschaftsverkehr untereinander erforder- lich und üblich ist. Daher strebt die Bundesregierung mit den einzelnen Staatshan- delsländern des Ostblocks für die einzelnen Verkehrsarten bilaterale Verkehrsabkommen an, die eine ausgewogene Be- teiligung der deutschen Transportunternehmen am Verkehr mit den Staatshandelshäusern des Ostblocks sicherzustellen. Sie un- terstützt zugleich die darauf ausgerichteten internationalen Be- strebungen.