auf die Kleine Anfrage - Drucksache 20/2173 - Autobahn 20 - Stand bei Küstenautobahn und Nord-West-Umfahrung Hamburg
Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 11 – Drucksache 20/2741 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 25. Warum waren für die Bundesregierung die Zahlen aus der „BUND-Studie“ („Die Kosten der Autobahn A 20“, vorgelegt vom Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20, https://www.bund.net/fileadmin/user_upload_bund/publikationen/mobilit aet/mobilitaet_a20_kosten_studie.pdf) nicht nachvollziehbar (vgl. Ant- wort zu Frage 13 auf Bundestagsdrucksache 19/28259), obwohl diese sich ausschließlich auf Zahlen der damaligen Bundesregierung, des Bun- desministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), des Bun- desrechnungshofes sowie weitere öffentlich zugängliche Zahlen bezog und sämtliche Quellen angegeben wurden? Da weder ein Baubeginn, noch ein Inbetriebnahmezeitpunkt feststehen und kei- ne Aussage zur Entwicklung der Baupreise, der Fortschreibung von Regelwer- ken sowie der Anpassung der Planungen im Planungsprozess gemacht werden können, ist eine Bewertung der finalen Realisierungskosten aus der BUND- Studie von 7 Mrd. Euro nicht nachvollziehbar. 26. Warum schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort zu Frage 15 der Kleinen Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 19/28259, dass Planungskosten „ermittelt und als Teil der bewertungs- relevanten Kosten in die Maßnahmenbewertung zur Ermittlung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses einbezogen“ worden seien, in ihrer Ant- wort vom 5. März 2021 auf die Berichtsanforderung des Abgeordneten Sven-Christian Kindler (Frage 4) jedoch, in der Aufstellung der Kosten zur Genehmigung seien „grundsätzlich keine Planungskosten berück- sichtigt“? Sind in den Bauabschnitten, die zu Frage 1 dieser Kleinen Anfrage bzw. zu der Antwort darauf erfasst sind, Planungskosten in den Kosten einge- rechnet oder nicht? Die Ermittlung der bewertungsrelevanten Kosten (mit Berücksichtigung von Planungskosten) entspricht der BVWP-Methodik. In der Kostenberechnung zur Entwurfsplanung bleiben diese gemäß der Anweisung zur Kostenermittlung und zur Veranschlagung von Straßenbaumaßnahmen (AKVS) unberücksichtigt. Dies ist mit den unterschiedlichen Zielen der jeweiligen Betrachtung begründet (Wirtschaftlichkeitsbetrachtung im Zuge des BVWP gegenüber Erfassung in- vestiver Kosten zur Veranschlagung im Bundeshaushalt). In den in der Antwort zu Frage 22 der vorliegenden Anfrage ausgewiesenen Kosten handelt es sich um Investitionskosten (ohne Planungskosten). 27. Erwartet die Bundesregierung, dass durch die Folgen der Erderwär- mung – zum Beispiel durch Zunahme von Niederschlag im Winter, Zu- nahme von Starkniederschlag auch im Sommer oder durch den gestiege- nen Meeresspiegel – die Kosten der A 20 steigen werden? Erwartet die Bundesregierung insbesondere zusätzliche Kosten durch a) Entwässerungseinrichtungen, b) Sicherstellung der gefahrlosen Nutzung der Autobahn oder c) Maßnahmen zur Sicherung der Deiche? Es werden derzeit keine zusätzlichen Kosten erwartet.
Drucksache 20/2741 – 12 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 28. Wie hoch ist die Flächeninanspruchnahme für die geplanten Abschnitte der A 20 insgesamt und im Einzelnen (bitte für jeden Bauabschnitt der A 20 gesondert die Flächeninanspruchnahme für den Straßenkörper, die Nebenanlagen sowie die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen angeben)? Die Flächeninanspruchnahme der Abschnitte der A 20 ist der folgenden Tabelle zu entnehmen. BA Bezeichnung Flächeninanspruchnahme [ha] Trasse incl. Nebenanlagen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) –Jaderberg (A 29) 190 295 2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 333 350 3 Schwei (B 437) – 67 240 östl. Weserquerung (L 121) 4a östl. Weserquerung (L 121) – 35 70 A 27 (nördl. AD Stotel) 4 A 27 (nördl. AD Stotel) – 70 125 Heerstedt (B 71) 5 Heerstedt (B 71) – 232 200 Bremervörde (B 495) 6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 136 160 7 Elm (L 114) – 190 234 AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen) 8 AK Kehdingen – 142 74 LGr. SH/NI (Elbmitte) inkl. AK Kehdingen A 20 (NI) 1395 1748 A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost 5a AK Kehdingen – 150 215 Freiburger Straße/L 111 5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 68 58 A 26 (NI) 218 273 A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede –Wittenborn 141 363 4 Wittenborn – A 7 205 518 5 A 7 – L 114 128 363 6 L 114 – A 23 85 192 7 A 23 – Glückstadt 179 476 8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 82 62 A 20 (SH) 820 1974 A 20/A 26 Gesamt 2433 3995
Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 13 – Drucksache 20/2741 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 29. Mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung bei den geplanten Ab- schnitten der A 20 für den Kauf der Baufläche inklusive Baufeld (bitte nach Bauabschnitten, Bundesländern und Landkreisen aufschlüsseln und durchschnittliche Kosten pro Quadratmeter angeben)? In der folgenden Tabelle sind die voraussichtlichen Grunderwerbskosten Ge- samt (Baufeld und externe Maßnahmen), die durchschnittlichen Kosten pro Quadratmeter sowie die betroffenen Landkreise für die einzelnen Abschnitte der A 20 dargestellt. BA Bezeichnung Voraussichtliche Betroffene Grunderwerbskosten Landkreise (Gesamt*) [Mio. €] [€/m²] A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) – Jaderberg (A 29) 13,6 2,8 Ammerland, Friesland 2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 26,1 3,8 Ammerland, Weser- marsch, Friesland 3 Schwei (B 437) – 6,5 2,1 Wesermarsch, östl. Weserquerung (L 121) Cuxhaven 4a östl. Weserquerung (L 121) – 4,5 4,3 Cuxhaven A 27 (nördl. AD Stotel) 4 A 27 (nördl. AD Stotel) – 8,9 4,6 Cuxhaven Heerstedt (B 71) 5 Heerstedt (B 71) – 39,2 9,1 Cuxhaven, Bremervörde (B 495) Rotenburg 6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 8,7 2,9 Rotenburg, Stade 7 Elm (L 114) – 15,4 3,6 Stade AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen) 8 AK Kehdingen 6,8 5,4 Stade 8a AK Kehdingen – EQ Nds.(Strecke) 4,5 4,9 Stade A 20 (NI) 134,2 4,4 A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost 5a AK Kehdingen – 23,5 6,4 Stade Freiburger Straße/L 111 5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 7,3 5,8 Stade A 26 (NI) 30,8 6,1 A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede –Wittenborn 5,5 1,1 Segeberg 4 Wittenborn – A 7 27,6 3,8 Segeberg 5 A 7 – L 114 7,3 1,5 Pinneberg, Segeberg 6 L 114 – A 23 12,7 4,6 Steinburg, Pinneberg 7 A 23 – Glückstadt 25,8 3,9 Steinburg 8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 20,1 13,9 Steinburg A 20 (SH) 99,0 4,8 A 20/A 26 Gesamt 264 4,7
Drucksache 20/2741 – 14 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 30. Mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung bei den geplanten Ab- schnitten der A 20 für den Kauf der Fläche für Ausgleichs- und Ersatz- maßnahmen sowie zur Erstaufforstung (bitte nach Bauabschnitten, Bun- desländern und Landkreisen aufschlüsseln und durchschnittliche Kosten pro Quadratmeter angeben; bitte wie in der Antwort zu Frage 2 auf Bun- destagsdrucksache 18/9205 aufschlüsseln)? Der folgenden Tabelle sind die Grunderwerbskosten für Ausgleichs- und Er- satzmaßnahmen zu entnehmen. BA Bezeichnung Voraussichtliche Grunderwerbs- Betroffene kosten für Ausgleichs- und Ersatz- Landkreise maßnahmen* [ha] [€/m²] [Mio. €] A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) – Jaderberg (A 29) 295 2,8 8,3 Ammerland, Friesland 2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 350 3,8 13,3 Ammerland, Wesermarsch, Friesland 3 Schwei (B 437) – 240 2,1 5 Wesermarsch, östl. Weserquerung (L 121) Cuxhaven 4a östl. Weserquerung (L 121) – 70 4,3 3 Cuxhaven A 27 (nördl. AD Stotel) 4 A 27 (nördl. AD Stotel) – 125 4,6 5,8 Cuxhaven Heerstedt (B 71) 5 Heerstedt (B 71) – 200 9,1 18,2 Cuxhaven, Bremervörde (B 495) Rotenburg 6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 160 2,9 4,6 Rotenburg, Stade 7 Elm (L 114) – 234 3,6 8,4 Stade AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen) 8 AK Kehdingen 47 5,4 2,5 Stade 8a AK Kehdingen – 27 4,9 1,3 Stade LGr. SH/NI (Elbmitte) A 20 (NI) 1748 4,4 70,4 A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost 5a AK Kehdingen – 215 6,4 13,8 Stade Freiburger Straße/L 111 5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 58 5,8 3,4 Stade A 26 (NI) 273 6,1 17,2 A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede –Wittenborn 363 1,1 4 Segeberg 4 Wittenborn – A 7 518 3,8 19,7 Segeberg 5 A 7 – L 114 363 1,5 5,4 Pinneberg, Segeberg 6 L 114 – A 23 192 4,6 8,8 Steinburg, Pinneberg 7 A 23 – Glückstadt 476 3,9 18,6 Steinburg 8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 62 7,1 8,6 Steinburg A 20 (SH) 1974 3,7 65,1 A 20/A 26 Gesamt 3995 4,3 152,7 * Die Grunderwerbskosten für das Baufeld und die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden rechnerisch aufgeschlüsselt
Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 15 – Drucksache 20/2741 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 31. Welche Geldsumme wurde für den Ankauf von Flächen für den Bau der geplanten Abschnitte der A 20 bisher aufgewendet, und wie hoch ist die Geldsumme der ausstehenden Angebote für den Ankauf von Flächen für den Bau insgesamt? Für den Grunderwerb wurden bislang 92,5 Mio. Euro aufgewendet. Darüber hi- naus liegen derzeit Angebote für den Ankauf weiterer Flächen in Höhe von rund 9,9 Mio. Euro vor. 32. Wurden für die geplanten Abschnitte der A 20 inzwischen Enteignungen beantragt oder vorgenommen, und wenn ja, wo, und in welchem Umfang (bitte tabellarisch nach Landkreis, Größe der Fläche, Höhe der Entschä- digung und Stand des Verfahrens aufschlüsseln)? Nein. 33. Wie hat sich durch die Kostensteigerungen, die sich bis zuletzt bei den geplanten Abschnitten der A 20 ergeben haben (siehe Antwort zu Fra- ge 12 auf Bundestagsdrucksache 19/28259 bzw. die in der Antwort auf diese Kleine Anfrage genannten Kosten) das Nutzen-Kosten-Verhältnis verändert? Die Wirtschaftlichkeit von Vorhaben wird im Planungsprozess zu definier- ten Prüfstationen geprüft. Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit ist die Grund- voraussetzung für eine Baufreigabe des Projekts. 34. Welche Teile der geplanten Abschnitte der A 20 führen durch Böden mit nur geringer Tragfähigkeit wie tiefgründiges Moor oder organische Marsch (bitte die betreffenden Teile in Kilometern detailliert auflisten so- wie den prozentualen Anteil jeweils in Niedersachsen und Schleswig- Holstein angeben)? In der folgenden Tabelle sind die einzelnen Abschnitte der A 20 mit ihrer Län- ge und ihrer Länge sowie dem Anteil der Strecke in schwierigem Baugrund dargestellt. BA Bezeichnung Länge schwieriger Baugrund [km] [km] [%] Bemerkung A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) – Jaderberg (A 29) 13,0 1,2 9% 2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 22,5 20 89 % 3 Schwei (B 437) – 10,2 8,06 79 % östl. Weserquerung (L 121) 4a östl. Weserquerung (L 121) – 8,7 6,7 77 % Incl. Teilstrecke A 27 A 27 (nördl. AD Stotel) 4 A 27 (nördl. AD Stotel) – 16,5 10,2 62 % Incl. Teilstrecke A 27 Heerstedt (B 71) 5 Heerstedt (B 71) – 20,5 1,6 8% Bremervörde (B 495) 6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 12,4 2,6 21 % 7 Elm (L 114) – 18,6 10,9 59 % AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen)
Drucksache 20/2741 – 16 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. BA Bezeichnung Länge schwieriger Baugrund [km] [km] [%] Bemerkung 8 AK Kehdingen 2,2 2,2 100 % 8a AK Kehdingen – 6,8 2,5 37 % (nur NI) LGr. SH/NI (Elbmitte) A 20 (NI) 131,4 65,96 50 % Incl. Teilstrecke A 27 A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost (NI) 5a AK Kehdingen – Freiburger Straße/ 10,1 10,1 100 % L 111 5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 5,7 5,7 100 % A 26 (NI) 15,8 15,8 100 % A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg (SH) 3 Weede – Wittenborn 9,9 0,6 6% 4 Wittenborn – A 7 20,6 2,1 10 % 5 A 7 – L 114 13,2 2,9 22 % 6 L 114 – A 23 10,2 2,7 27 % 7 A 23 – Glückstadt 15,2 12,7 83 % 8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 4,0 1,8 45 % (nur SH) A 20 (SH) 73,0 22,8 31 % A 20/A 26 Gesamt 220 105 48 % 35. Wo werden wegen Böden mit nur geringer Tragfähigkeit bei den geplan- ten Abschnitten der A 20 besondere Bauverfahren angewendet (wie Bo- denvollaustausch- bzw. Überschüttverfahren, Tiefgründung oder anderes; bitte ggf. genaue Abschnitte mit Kilometerzahl angeben und Verfahren nennen)? In den zu Frage 34 benannten Teilstrecken auf wenig tragfähigem Untergrund kommen teilweise das Überschüttverfahren, aufgeständerte Gründungspolster oder Tiefgründung von Bauwerken zum Einsatz. 36. In welchem Umfang fallen ggf. im Zuge des Bodenaustauschs bei den geplanten Abschnitten der A 20 Aushubmassen an, und an welchen Standorten ist deren Deponierung geplant (bitte für die betroffenen Bauabschnitte Volumen zu deponierender Massen genau benennen)? Bodenaustausch soll weitgehend minimiert werden. Aus diesem Grund wurden bzw. werden ergänzende Baugrunderkundungen durchgeführt. Ausgehobene Bodenmassen, die nicht zum Wiedereinbau geeignet sind, sollen überwiegend innerhalb der Baufelder wiederverwendet werden. Nicht im Projekt verwendba- re Bodenmassen sollen für Deichbaumaßnahmen oder andere Maßnahmen, z. B. Lärm- oder Sichtschutzwälle verwendet werden. Die Aushubmassen aus dem Tunnelbau werden ebenfalls überwiegend im Stra- ßenbau, im Deichbau und für die Errichtung von Lärmschutzwällen eingesetzt. Die Deponiestandorte, die rund zwei Jahre nach Baubeginn für die nicht ver- wendbaren Böden benötigt werden, werden zum Baubeginn festgelegt werden, da die künftigen Kapazitäten der möglichen Deponien zurzeit nicht bekannt sind. Die Aushubmassen für den Tunnelbau betragen in Niedersachsen: ca. 747 000 m³, davon 39 500 m³ nicht verwendbare Böden (Deponie) sowie in Schleswig-Holstein: ca. 3 368 000 m³, davon 639 000 m³ nicht verwendbare Böden (Deponie).
Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 17 – Drucksache 20/2741 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. In den nachfolgend genannten Abschnitten findet voraussichtlich Bodenaus- tausch in nennenswertem Umfang statt: – Im Abschnitt 1 in NI fallen im Trassenbereich im Zuge der Baugrundver- 3 besserung rd. 420 000 m Aushubmassen von Mudde/Torf an. – Im Abschnitt 2 in NI belaufen sich die Aushubmassen für die Baugrundver- 3 besserung auf rd. 60 000 m . – Im Abschnitt 3 in NI ist für die beidseitige Verbreiterung der B 437 ein Teil- 3 bodenaustausch in einer Größenordnung von 140 000 m vorgesehen. – Im Abschnitt 4a in NI ist analog zum Abschnitt 3 für die Verbreiterung der 3 B 437 ein Austausch von rd. 275 000 m erforderlich. – Für den Abschnitt 4 in NI wurde eine Aushubmasse von 276 000 m3 ermit- telt. 37. Warum kann die Bundesregierung nicht sagen, ob bei der Ostseeauto- bahn das Überschüttverfahren angewendet wurde (vgl. Antwort zu Fra- ge 28 auf Bundestagsdrucksache 19/28259), während sie zugleich angibt, die Kosten für Baugrundverbesserungsmaßnahmen würden bei der Kos- tenberechnung der A 20 berücksichtigt (vgl. Antwort zu Frage 32 auf Bundestagsdrucksache 19/28259)? Kosten für erforderliche Baugrundverbesserungsmaßnahmen werden im Zuge der Kostenberechnung erfasst. Zu den gewählten Maßnahmen liegen der Bun- desregierung keine eigenen Informationen vor. 38. Wurde bei den Streckenabschnitten mit neueren Absackungen an der A 20 in Mecklenburg-Vorpommern bei Sanitz und bei Neubrandenburg im Jahr 2019 (vgl. https://www.ostsee-zeitung.de/mecklenburg-vorpomm ern/bund-bestaetigt-a-20-sackt-an-zwei-weiteren-stellen-in-mv-ab-V6R5 S7PVSWCSC5RL5EDIMEACYE.html) das Überschüttverfahren an- gewendet, bzw. wenn nein, welches Verfahren kam dort zur Anwendung? Nach Auskunft der Autobahn GmbH des Bundes wurden im Autobahnabschnitt der A 20 zwischen den Anschlussstellen Neubrandenburg-Ost und Friedland in verschiedenen Bereichen Dammschüttungen vorgenommen. 39. Für wie viele Kilometer und zu welchen Kosten pro Kilometer wurden bei den geplanten Abschnitten der A 20 Baugrundverbesserungsmaßnah- men im Rahmen der Kostenberechnungen berücksichtigt (vgl. Antwort zu Frage 32 auf Bundestagsdrucksache 19/28259)? Die Kostenberechnung erfolgt auf Basis von Mengen und Einheitspreisen. Kos- ten für Baugrundverbesserungsmaßnahmen bei der A 20 nach Längen sind in den Kostenberechnungen nicht separat ausgewiesen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 34 verwiesen.
Drucksache 20/2741 – 18 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 40. Beruhen die Kosten für Baugrundverbesserungsmaßnahmen in der Ant- wort zu Frage 32 auf Bundestagsdrucksache 19/28259 auf dem „Schluss- bericht zur Entwicklung eines Verfahrens zur Plausibilisierung von Investitionskosten von angemeldeten Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (Los 1)“ (https://www.bmv i.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-abschlussbericht-los- 1.pdf, im Folgenden „Schlussbericht“)? Nein. 41. Auf welches Preisstandsjahr beziehen sich die in der Auswertung im ge- nannten „Schlussbericht“ angegebenen Erdbaukosten? 42. Auf welchen Projekten beruht die Ex-post-Auswertung des BMDV (bzw. des damaligen BMVI) im genannten „Schlussbericht“, und welche Bau- grundtypen 1 bis 5 im Sinne des „Schlussberichts“ (vgl. S. 33) betrafen die Projekte? 43. Hat das BMDV (bzw. das damalige BMVI) in die Auswertung im ge- nannten „Schlussbericht“ auch Projekte einbezogen, die auf einem Bau- grund verlaufen, der Moormächtigkeiten von mehr als 5 m, mehr als 10 m oder mehr als 15 m aufweist (bitte jeweilige Projekte für Moor- mächtigkeiten getrennt angeben)? 44. Hatte eines der im genannten „Schlussbericht“ ex-post ausgewerteten Projekte einen Baugrund, der mit den geplanten Abschnitten der A 20 vergleichbar ist? 46. Wie beurteilt die Bundesregierung den im genannten „Schlussbericht“ (S. 30) dargestellten Sachverhalt, dass ab einer Unterschätzung der Kos- ten um 20 Prozent die Überschätzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses exponentiell ansteigt? Die Fragen 41 bis 44 und 46 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs ge- meinsam beantwortet. Im Zuge der Erarbeitung des BVWP 2030 wurden die Projektkosten für alle drei Verkehrsträger bundesweit nach einheitlichen Maßstäben ermittelt. Um eine methodisch zulässige Bewertung zu ermöglichen, wurden die auf dieser Basis ermittelten Kosten auf den Preisstand 2012 abgezinst. Nur so war es möglich, ein Nutzen-Kosten-Verhältnis zu bilden, da auch die Nutzenkompo- nenten im BVWP 2030 den Preisstand 2012 hatten. Beim Verkehrsträger Straße wurden die Anforderungen an die Projektanmel- dungen durch die Länder hinsichtlich der Planungstiefe und der Kostenschät- zungen für den BVWP 2030 deutlich erhöht. Außerdem wurden die angemel- deten Projekte sowohl aus Kostensicht als auch aus umwelt- und naturschutz- fachlicher Sicht durch Gutachter plausibilisiert. Dafür lieferte der genannte Schlussbericht des Forschungsvorhabens „Entwick- lung eines Verfahrens zur Plausibilisierung von Investitionskosten von ange- meldeten Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Rahmen der Bundesverkehrswege- planung“ Grundlagen, u. a. durch eine ex post-Analyse der Herstellungskosten von Straßenbauprojekten aus dem BVWP 2003. In dem Forschungsvorhaben wurde auf Grundlage der Erkenntnisse, die im Rahmen der Realisierung der in Anlage 2.3.2 angegebenen Straßenbauprojekte gewonnenen wurden, ein Ver- fahren zur Kostenplausibilisierung entwickelt. Bei Vorhaben auf gering tragfä- higen Böden wurde dabei bspw. in zwei Baugrundtypen differenziert. Die im Schlussbericht angegebenen durchschnittlichen Kostensätze dienen der Plausi-
Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 19 – Drucksache 20/2741 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. bilisierung der projektspezifisch ermittelten Kosten – sie sind nicht Grundlage der jeweiligen projektspezifischen Kostenermittlungen für den BVWP 2030. Mit den genannten Plausibilitätsprüfungen konnte die Verlässlichkeit der Kos- tenangaben und deren bundesweite Vergleichbarkeit im BVWP 2030 im Ver- gleich zu vorherigen Bundesverkehrswegeplänen über alle erwogenen bzw. be- werteten Projektedeutlich gesteigert werden. Im Zuge der jeweiligen weiteren Planungsschritte wird – unabhängig von den Ergebnissen der BVWP-Bewertungen – vertieft auf die einzelnen örtlichen Ge- gebenheiten eingegangen. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse werden bei der weiteren detaillierten Projekt- und Kostenplanung berücksichtigt. Im Ver- gleich hierzu ist die Planung im Rahmen eines BVWP übergeordnet und basiert dementsprechend in angemessener Weise auf weniger detaillierten bzw. genau- en Daten und Informationen wie u. a. einer nur vorläufig unterstellten Trassen- führung. 45. Welche Baugrundtypen (1 bis 5) im Sinne des genannten „Schlussbe- richts“ finden sich bei den geplanten Abschnitten der A 20 (bitte genaue Abschnitte mit jeweiligem Typ angeben)? Der folgenden Tabelle sind die durch die Autobahn GmbH des Bundes angege- benen Baugrundtypen zu entnehmen. BA Bezeichnung Baugrundtypen nach „Schlussbericht“ A 20, Küstenautobahn NI Westerstede (A 28) – 1 1, 2, 3 Jaderberg (A 29) 2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 1, 3, 4 3 Schwei (B 437) – 4 östl. Weserquerung (L 121) 4a östl. Weserquerung (L 121) – A 27 3, 4 (nördl. AD Stotel) 4 A 27 (nördl. AD Stotel) – 1, 2, 3, 4 Heerstedt (B 71) 5 Heerstedt (B 71) – 1, 4 Bremervörde (B 495) 6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 1, 4 7 Elm (L 114) – 1, 4 AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen) 8 AK Kehdingen 4 AK A 20/A 26 – 1, 2, 4 LGr. SH/NI (Elbmitte) A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost (NI) 5a AK Kehdingen – 4 Freiburger Straße/L 111 5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 4 * Baugrundtypen gemäß „Schlussbericht: 1 Gut tragfähige Böden 2 Mäßig tragfähige Böden und Fels 3 Gering tragfähige Böden mit Mächtigkeit < 2 m und Fels mit wasserlöslichen Einlagerungen 4 Gering tragfähige Böden mit Mächtigkeit > 2 m 5 Wasserlösliche Festgesteine, weniger als 2 m Überdeckung
Drucksache 20/2741 – 20 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. BA Bezeichnung Baugrundtypen nach „Schlussbericht“ A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede – Wittenborn 1, 2, 3, 4 4 Wittenborn – A 7 1, 2, 3, 4 5 A 7 – L 114 1, 2, 4 6 L 114 – A 23 1, 2, 3 7 A 23 – Glückstadt 1, 2, 3, 4 8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 4 * Baugrundtypen gemäß „Schlussbericht: 1 Gut tragfähige Böden 2 Mäßig tragfähige Böden und Fels 3 Gering tragfähige Böden mit Mächtigkeit < 2 m und Fels mit wasserlöslichen Einlagerungen 4 Gering tragfähige Böden mit Mächtigkeit > 2 m 5 Wasserlösliche Festgesteine, weniger als 2 m Überdeckung 47. Gab es bei der Bundesstraße 212 (B 212) Absackungen an Stellen, die mit dem Überschüttverfahren gebaut wurden? Nach Auskunft der für die B 212, Ortsumgehung Berne zuständigen Auftrags- verwaltung Niedersachsen gab es in keinem Abschnitt Absackungen. 48. Gab es bei der A 26 Absackungen an Stellen, die mit dem Überschüttver- fahren gebaut wurden? Nein. 49. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass beim Bau der A 26 viel mehr Sand für das Überschüttverfahren benötigt wurde als ursprüng- lich veranschlagt (vgl. https://www.abendblatt.de/hamburg/harburg/articl e215658643/A-26-Sand-Damm-versinkt-im-Moor.html)? Wenn ja, sind diese Erfahrungen in die Kalkulation der Kosten für die A 20 eingeflossen oder nicht? Im 3. Bauabschnitt der A 26 sind Mengenmehrungen gegenüber den bauver- traglich fixierten Mengen beim Baustoff Sand eingetreten. Auswirkungen auf die Kostenberechnung für die A 20 ergeben sich daraus nicht. 50. Gab es bei der A 27 Absackungen an Stellen, die mit dem Überschüttver- fahren gebaut wurden? Das Überschüttverfahren kam beim Bau A 27 nicht zur Anwendung.
