Wissenschaftliche Dienste Sachstand Einzelfragen zur Kraftfahrzeugsteuer © 2019 Deutscher Bundestag           WD 4 - 3000 - 009/19

Wissenschaftliche Dienste                Sachstand                                                              Seite 2 WD 4 - 3000 - 009/19 Einzelfragen zur Kraftfahrzeugsteuer Aktenzeichen:                      WD 4 - 3000 - 009/19 Abschluss der Arbeit:              14. Februar 2019 Fachbereich:                       WD 4: Haushalt und Finanzen Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit- punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge- ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge- schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach- bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.

Wissenschaftliche Dienste           Sachstand                              Seite 3 WD 4 - 3000 - 009/19 Inhaltsverzeichnis 1.          Fragestellungen                                              4 2.          Bundesanteile am Steueraufkommen                             5 3.          Verwaltungskosten und Steueraufkommen der Kfz-Steuer         5 4.          Auswirkungen des WLTP-Verfahrens auf die Kfz-Steuer          5 5.          Übertragung der Ertragshoheit der Kfz-Steuern auf den Bund (Föderalismusreform II)                                 6 6.          Integration der Kfz-Steuer in die Energiesteuer              6 6.1.        Behandlung in der Föderalismuskommission II                  6 6.2.        Modellvorschläge in der Literatur                            7 6.3.        Entlastung durch Anhebung der Entfernungspauschale?          8 6.4.        Argumente zur Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Energiesteuer                                                9 7.          Gesetzliche Anpassungen für eine Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer                                          9 8.          Infrastrukturabgabe und Kfz-Steuer                           9 9.          (Mindest-)Kraftfahrzeugbesteuerung in anderen EU- Staaten                                                     10 10.         Die Eurovignetten-Richtlinie und die Änderungsvorschläge der Kommission                          10 10.1.       Die aktuelle Richtlinie                                     10 10.2.       Vorschläge der Kommission für eine überarbeitete Richtlinie 11

Wissenschaftliche Dienste         Sachstand                                               Seite 4 WD 4 - 3000 - 009/19 1.    Fragestellungen - Die allgemeine Besteuerung eines Autos / des Autofahrens in Deutschland (Kfz-Steuer, Energie- steuer, Umsatzsteuer, Versicherungssteuer) mit Berechnungsbeispielen (Gesamtkosten) für die meistzugelassenen Pkw in Deutschland. Zu welchen Anteilen sind Steuern rund um Umsatz, Be- stand und Bewegung von Fahrzeugen Bundessteuern? - Überblick über die Änderung bei der Ertragshoheit der Kfz-Steuer (von Ländern auf den Bund) während der Föderalismusreform II (2009) - Welche Kosten entstehen bei der Erhebung der Kfz-Steuer in Deutschland? (Personalausgaben, Zollverwaltung, usw.) - Wie sieht das Aufkommen der Kfz-Steuer geteilt in den verschiedenen Fahrzeugarten aus? (Nach Pkw, Lkw, Wohnmobilen, Kfz-Anhänger, usw.) - Wie sieht die Besteuerung im internationalen und europäischen Vergleich aus? Mindestbesteue- rungssätze für Lkw in der EU? Ab wann sollen sie auf null gesenkt werden? Allgemeine Ände- rung der Kfz-Steuer bei schweren Lkw? - Die Einführung des WLTP-Bemessungsverfahrens und die Auswirkungen auf die Kfz-Steuer. Welche Mehr- oder Mindereinnahmen sind damit verbunden? - Die Einführung der Infrastrukturabgabe und die Auswirkungen auf die Kfz-Steuer. Welche Mehr- und Mindereinnahmen sind mit der Kfz-Steuer verbunden? - Die mögliche Umlegung der Kfz-Steuer auf die Energiesteuer. Was sind die Argumente dafür und dagegen? Wie sehen verschiedene Modelle/Vorschläge für eine Umlegung/Abschaffung der Kfz-Steuer aus? (Einbezogen werden soll auch eine mögliche Erhöhung der Entfernungspau- schale bei entsprechenden Vorschlägen). Welche Gesetze müssten geändert werden, sollte eine "Umlage" der Kfz-Steuer auf die Energiesteuer stattfinden? - Wie müsste eine Umlegung der Kfz-Steuer auf die Energiesteuer aussehen, um das Ganze auf- kommensneutral zu halten? Wie hoch müssten die Energiesteuersätze erhöht werden, um für den Wegfall der Kfz-Steuer zu kompensieren? Wie ist dies mit den neuesten Entwicklungen im Frankreich zu vergleichen? - Dem Vernehmen nach gab es schon bei der Föderalismusreform II 2009 einige Vorschläge zur Abschaffung der Kfz-Steuer. Warum wurden diese Vorschläge nicht angenommen? Was waren die Gründe dafür/dagegen, die Kfz-Steuer damals abzuschaffen? Die darüber hinaus gestellten Fragen zu den Auswirkungen des Vertragsverletzungsverfahrens vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) gegen die deutsche Infrastrukturabgabe sowie mögli- che europarechtliche Bedenken gegen eine Abschaffung der Kfz-Steuer werden in einem geson- derten Sachstand beantwortet.

Wissenschaftliche Dienste             Sachstand                                                            Seite 5 WD 4 - 3000 - 009/19 2.    Bundesanteile am Steueraufkommen Typenbezogene Angaben zur Steuerbelastung der am häufigsten zugelassenen Fahrzeugmodelle, sind weder beim Bundesministerium der Finanzen (BMF) noch beim ADAC verfügbar. Die Energie- und die Kraftfahrzeugsteuer sind reine Bundessteuern. Die Umsatzsteuer steht zu 42,5% dem Bund zu. 3.    Verwaltungskosten und Steueraufkommen der Kfz-Steuer Das BMF teilte auf Anfrage mit: „Die Festsetzung und Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer ist anknüpfend an die elektronischen Da- tenübermittlungen durch die Zulassungsbehörden durch einen hohen Automationsgrad geprägt (ca. 98 % der Fälle). Die Verwaltungsquote wurde für 2018 mit ca. 1,3 % erwartet. Aktuelle An- gaben liegen nicht vor.“ „Die nachstehenden Fahrzeugarten haben 2018 wie folgt zum Kraftfahrzeugsteueraufkommen beigetragen: - Pkw                    7,22 Mrd. € - Wohnmobile             0,12 Mrd. € - Nutzfahrzeuge          0,86 Mrd. € - Krafträder             0,15 Mrd. € - Anhänger               0,33 Mrd. € (Angaben gerundet).“ 4.    Auswirkungen des WLTP-Verfahrens auf die Kfz-Steuer Die Frage nach den zu erwartenden Mehr- oder Mindereinnahmen durch die Einführung des WLTP-Bemessungsverfahrens bei der Kfz-Steuer beantwortete die Bundesregierung gegenüber dem Deutschen Bundestag folgendermaßen: „Die Kraftfahrzeugsteuer wird ab 1. September 2018 nur für erstzugelassene Personenkraftwagen anhand der CO2-Prüfwerte nach WLTP bemessen. Diese CO2- Werte werden aufgrund verbesser- ter Prüfvorgaben mit größerer Praxisnähe von denen nach NEFZ abweichen. Das WLTP schränkt zum Beispiel bisherige gestaltungsanfällige Spielräume ein und liefert Prüfwerte zum einzelnen Personenkraftwagen, die den Einfluss der jeweiligen Fahrzeugversion und Zusatzausrüstung be- rücksichtigen. Die realitätsnäheren CO2-Prüfwerte nach WLTP werden mit großer Variations- breite und tendenziell über den alten nach NEFZ erwartet. Nicht auszuschließen ist auch, dass Werte etwa gleich bleiben oder ggf. geringer ausfallen.“       1 „Zu den neuen CO2-Prüfwerten liegt bislang keine belastbare repräsentative Datenbasis vor, die es erlauben würde, über bislang sporadisch bekannte Einzelfälle hinaus die durch das WLTP- 1     Antwort der Bundesregierung vom 29.08.2018 auf die Kleine Anfrage der Fraktion der FDP, BT-Drs. 19/4061, Seite 2

Wissenschaftliche Dienste              Sachstand                                                           Seite 6 WD 4 - 3000 - 009/19 Verfahren bedingte Entwicklung des Kraftfahrzeugsteueraufkommens insgesamt sowie einzelne Fahrzeugsegmente und Modellreihen verlässlich berechnen zu können.“                 2 5.    Übertragung der Ertragshoheit der Kfz-Steuern auf den Bund (Föderalismusreform II) Zu dem Themenkreis der Föderalismusreform II im Jahr 2009 zählte auch die Übertragung der Ertragskompetenz für die Kfz-Steuern von den Ländern auf den Bund. „Der Vorschlag, die Er- tragskompetenz bei der Kraftfahrzeugsteuer von den Ländern auf den Bund zu übertragen, war schon im sogenannten „Eckpunkte-Papier“ der damaligen Vorsitzenden der Kommission zur Mo- dernisierung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen vom 23. Juni 2008 enthalten und bezog sich auf einen Vorschlag der Vorsitzenden an den Koalitionsausschuss vom 11. Juni 2008.“                3 Die Entscheidung über die Kfz-Steuer wurde jedoch separat von den übrigen Themen der Födera- lismusreform II vorab in einem Gesetzgebungsverfahren beschlossen. Mit dem Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes (Art. 106, 106b, 107, 108) wurde die Ertragsho- 4 heit und die Verwaltungszuständigkeit für die Kfz-Steuer von den Ländern auf den Bund übertra- gen. Zugleich wurde den Ländern in Art. 106b GG eine Kompensationszahlung zum Steuerauf- kommen der Kfz-Steuer garantiert. Die näheren Bestimmungen dieser Ausgleichszahlungen fin- den sich im „Gesetz zur Regelung der finanziellen Kompensation zugunsten der Länder infolge der Übertragung der Ertragshoheit der Kraftfahrzeugsteuer auf den Bund“ .             5 Gemäß § 1 Satz 1 des Kompensationsgesetzes steht den Ländern wegen der Übertragung der Kraftfahrzeugsteuer auf den Bund ab dem 1. Juli 2009 aus dem Steueraufkommen des Bundes ab 2010 jährlich ein Betrag von 8.991.764.000 Euro zu. Der Verteilungsschlüssel auf die Länder ist in § 2 des Gesetzes festgelegt. 6.    Integration der Kfz-Steuer in die Energiesteuer 6.1. Behandlung in der Föderalismuskommission II Der Vorschlag zur Abschaffung der Kfz-Steuer und der Integration dieses Steuersubstrats in die Energiesteuer wurde in einem Schreiben des brandenburgischen Finanzministers, Rainer Speer, vom 9. Juni 2008 an die Vorsitzenden der Föderalismuskommission II unterbreitet.                6 2     Antwort der Bundesregierung vom 29.08.2018 auf die Kleine Anfrage der Fraktion der FDP, BT-Drs. 19/4061, Seite 2 3     Heinemann, André: „Dauerhafter vertikaler Finanzstreit zwischen Bund und Ländern“ in: Wirtschaftsdienst 3/2017, Seite 207; 4     BT-Drs. 16/11741 5     BT-Drs. 16/11742, Artikel 1 6     Kommissionsdrucksache 122; abrufbar unter http://webarchiv.bundestag.de/archive/2010/0325/bundestag/aus- schuesse/gremien/foederalisreform/kommissionsdrucksachen/kdrs122.pdf [zuletzt abgerufen am 4.2.2019]

Wissenschaftliche Dienste                 Sachstand                                                              Seite 7 WD 4 - 3000 - 009/19 „Im Rahmen einer „großen“ Lösung könnte der Bund die ihm im Rahmen des oben beschriebe- nen Steuertauschs übertragene Kraftfahrzeugsteuer abschaffen. Das Steuersubstrat könnte ver- brauchssteuernd der Energiebesteuerung des Kraftstoffes zugeschlagen werden. Was an Kraftstoff in den Tank gelangt, kommt als CO² aus dem Auspuff heraus. Spritsparende Autos oder eine ent- sprechende Fahrweise werden direkt belohnt. Eine umweltpolitische Steuerungswirkung ergäbe sich automatisch. Angesichts der dann möglichen Verwaltungskosteneinsparungen der Länder könnte in diesem Fall der Ausgleich durch den genannten Festbetrag entsprechend verringert werden. Der Charme dieser Lösung bestünde in dem zusätzlichen Effekt, dass Fahrzeuge, die das bundesweite Straßennetz nutzen und nicht in Deutschland zugelassen sind, über die Energie- steuer zum Gesamtaufkommen beitragen.“               7 Mit der Verabredung im Koalitionsausschuss der Großen Koalition am 12. Januar 2009 zur Über- tragung der Kraftfahrzeugsteuer auf den Bund, waren die zuvor in der Föderalismuskommission hierzu diskutierten „größeren Steuermodelle“ nicht mehr entscheidungsrelevant. 6.2. Modellvorschläge in der Literatur Prof. Söllner unterbreitet ein durchgerechnetes Modell der Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer 8 bei gleichzeitiger aufkommensneutraler Erhöhung der Energiesteuersätze. Er geht davon aus, dass die Energiesteuer für Diesel auf 0,7388 Euro/l erhöht werden müsste. „Die Energiesteuer würde dann durch eine gleichmäßige Belastung aller straßenverkehrsbedingten CO2-Emissionen als eine effektive und effiziente CO2-Steuer fungieren und damit ihre steuersystematische Rechtfertigung finden.“ Dabei käme es zu Steuermehreinahmen des Bundes. „Wenn davon ausgegangen wird, dass die höhere Energiesteuer zu 100% überwälzt wird, würde sich der Dieselpreis netto um 0,2684 Euro/l erhöhen – brutto, das heißt unter Einbeziehung der Mehrwertsteuer – betrüge der Preisan- stieg 0,3194 Euro/l. Auf Grundlage der Absatzmenge von 2016 (44,321 Mrd. Liter) würde das Energiesteueraufkommen also um 11,896 Mrd. Euro steigen. Man kann davon ausgehen, dass der Dieselverbrauch zu ca. 75% gewerblicher Art ist; folglich kommt es zu um 0,565 Mrd. Euro höhe- ren Mehrwertsteuereinnahmen. Angesichts der Mehreinnahmen von insgesamt 12,461 Mrd. Euro würde der Ausfall der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen von 8,952 Mrd. Euro (2016) mehr als kom- pensiert werden; der Staat würde insgesamt sogar um 3,509 Mrd. Euro höhere Einnahmen erzie- len.“9 „Allerdings ist zu erwarten, dass die deutlichen Preissteigerungen infolge der Steuererhöhung nicht ohne Auswirkungen auf die Dieselnachfrage bleiben. Die Preiselastizität der Kraftstoffnach- frage wird allgemein als eher niedrig eingeschätzt – zumindest kurzfristig. So nimmt etwa Boysen-Hogrefe Werte von -0,2 als Unter- und von -0,5 als Obergrenze für diese Preiselastizität 7      Siehe Fn. 5 8      Söllner, Fritz: „Die Dieselkrise und die Besteuerung des Kraftfahrzeugverkehrs“ in: Wirtschaftsdienst 6/2018, Seite 411-417; https://archiv.wirtschaftsdienst.eu/jahr/2018/6/die-dieselkrise-und-die-besteuerung-des-kraft- fahrzeugverkehrs/search/Dieselkrise/0/ [zuletzt abgerufen am 5.2.2019] 9      ebenda, S. 416

Wissenschaftliche Dienste                 Sachstand                                                            Seite 8 WD 4 - 3000 - 009/19 an. Geht man von dem Mittelwert von -0,35 für die Dieselnachfrage aus, dann würden sich fol- gende Effekte ergeben: Durch die Steuererhöhung würde der Dieselpreis, der zurzeit bei ca. 1,26 Euro/l (brutto) liegt, um 25,3% steigen, sodass die Dieselnachfrage um 8,9% zurückgehen würde, also von 44,321 Mrd. l auf 40,377 Mrd. l. Dieser Nachfragerückgang von 3,944 Mrd. l würde die berechneten Mehreinnahmen von 11,896 Mrd. Euro aus der Energiesteuer auf Diesel und 0,565 Mrd. Euro aus der darauf entfallenden Mehrwertsteuer auf 8,982 Mrd. Euro bzw. 0,427 Mrd. Euro vermindern, sodass in der Summe noch 9,409 Mrd. Euro verbleiben, den Wegfall der Kraftfahr- zeugsteuereinnahmen also noch um 0,457 Mrd. Euro übersteigen würden.“                      10 Das ifo-Institut ging 2009 bei einer aufkommensneutralen Umlegung der Kfz-Steuer auf die Ener- giesteuer von einer Erhöhung von rund 17 Cent pro Liter Benzin bzw. 12 Cent pro Liter Diesel aus. Diese Schätzung unterstellte allerdings eine vollkommen unelastische Kraftstoffnachfrage.                    11 Der Wegfall der Kraftfahrzeugsteuer würde auch zum Wegfall der Kompensationszahlungen des Art. 106b GG führen. Den Ländern würden somit insgesamt jährlich knapp 9 Mrd. Euro Kompen- sationszahlungen für die Kfz-Steuer verloren gehen. Frankreich plante bislang eine Anhebung der Ökosteuer auf Dieselkraftstoff um 0,17 Euro/l. Der von Prof. Söllner vorgeschlagene Steuersatz auf den Dieselpreis fiele somit fast doppelt so hoch aus, wie die von der französischen Regierung angedachte Erhöhung. Die Schätzung des ifo-Insti- tuts bewegt sich in dem Belastungsbereich, den auch die französische Regierung vorgeschlagen hatte. 6.3. Entlastung durch Anhebung der Entfernungspauschale? Eine Teilkompensation der Belastungswirkungen aus der Erhöhung der Energiesteuer durch An- hebung der Entfernungspauschale sind in der aktuellen Literatur kaum thematisiert worden. Im Beitrag von Keßler aus dem Jahr 1992 wurde die Wiedereinführung der Entfernungspauschale 12 kritisch diskutiert. Problematisch an einer weiteren Erhöhung der Entfernungspauschale wäre zudem die verkehrs- mittelunabhängige Entlastungswirkung. Während die Mehrbelastung aus einer erhöhten Energie- steuer vor allem PKW-Fahrer beträfe, käme die erhöhte Entfernungspauschale allen Pendlern zu Gute. Eine Differenzierung der Entfernungspauschale nach genutztem Verkehrsmittel würde da- gegen neue steuerliche Anreize zur PKW-Nutzung schaffen, die ja gerade mit der CO2-orientierten Besteuerung verringert werden sollen. Im föderalen Finanzgefüge würde eine Erhöhung der Ent- fernungspauschale zu Steuermindereinnahmen bei Bund, Ländern und Gemeinden führen, da die Einkommensteuer eine Gemeinschaftsteuer ist. 10     Söllner: ebenda 11     Ketterer, Janina und Wackerbauer, Johann: „Die Kraftfahrzeugsteuer als Instrument der Klimaschutzpolitik“ in ifo-Schnelldienst 4/2009, S. 15; https://www.cesifo-group.de/DocDL/ifosd_2009_4_3.pdf [zuletzt abgerufen am 5.2.2019] 12     Keßler, Rainer E.: „Zur Umlegung der Kraftfahrzeugsteuert auf die Mineralölsteuer“ in: DStZ 1992, 749-753

Wissenschaftliche Dienste               Sachstand                                                       Seite 9 WD 4 - 3000 - 009/19 6.4. Argumente zur Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Energiesteuer Für die Umlegung der Kfz-Steuer auf die Energiesteuer werden der beabsichtigte Lenkungseffekt beim einzelnen Pkw-Fahrer als auch die Anreizwirkung zur Entwicklung verbrauchsarmer Fahr- zeuge genannt. Die Ersparnis von Personalkosten war vor der Verlagerung der Kfz-Steuer an den 13 Bund ein wesentliches Argument für die Umlegung auf die Energiesteuer. Durch die Verringe- rung der Verwaltungskosten als reine Bundesteuer hat dieses Argument an Bedeutung verloren. Für die Beibehaltung der Kraftfahrzeugsteuer wird u.a. der angestrebte Finanzierungseffekt für die Straßeninfrastruktur auch durch die „Wenigfahrer“ angeführt. Zudem würden die Personen- 14 gruppen benachteiligt, die gegenwärtig von einer Kfz-Steuerbefreiung profitieren. Durch die In- tegration der Kraftfahrzeugsteuer in die Energiesteuer würden diese Personengruppen effektiv mehrbelastet. Zudem würden grenznahe Tankstellen Wettbewerbsnachteile erleiden, da die er- heblichen Preisunterschiede zu benachbarten EU-Ländern die Attraktivität einer Fahrt zum güns- tigeren ausländischen Treibstoff weiter erhöhen würde. 7.    Gesetzliche Anpassungen für eine Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer Für eine Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer und eine Integration des Steueraufkommens in die Energiesteuer müssten das Kraftfahrzeugsteuergesetz aufgehoben werden. Im Energiesteuergesetz müssten die Steuertarife für Dieselkraftstoff und ggf. auch für Benzin erhöht werden. Ob die Kompensationszahlungen für die Länder zum Ausgleich der Übertragung der Kraftfahr- zeugsteuer auf den Bund aufgehoben werden sollen, müsste politisch entschieden werden. Für eine Abschaffung der Kompensation wäre eine Grundgesetzänderung mit 2/3-Mehrheit im Bun- destag und Bundesrat erforderlich. 8.    Infrastrukturabgabe und Kfz-Steuer Das BMF ging im Entwurf des 2. Verkehrsteueränderungsgesetzes von jährlichen Mindereinnah- 15 men bei der Kfz-Steuer in Höhe von drei Milliarden Euro in Folge der Einführung der Infrastruk- turabgabe aus. Die möglichen Rechtsfolgen des Vertragsverletzungsverfahrens vor dem EuGH gegen die Infra- strukturabgabe werden – wie eingangs erwähnt - in einem gesonderten Sachstand dargestellt. 13    Überblicksartige Darstellung der Argumentationen finden sich bei Keßler (siehe Fn. 12), S. 750 f. 14    Siehe Fn. 12, S. 751 15    BT-Drs. 18/3991, S. 2

Wissenschaftliche Dienste                Sachstand                                                       Seite 10 WD 4 - 3000 - 009/19 9.    (Mindest-)Kraftfahrzeugbesteuerung in anderen EU-Staaten Eine Kraftfahrzeugsteuer existiert u.a. in Belgien, Finnland, Großbritannien, Italien, Niederlande, Norwegen, Österreich, Portugal, Schweden, Schweiz und Spanien.               16 Dänemark erhebt eine Abgabe auf Kraftfahrzeuge. Frankreich erhebt Steuern auf Pkw, die für Gesellschaften zugelassen wurden, sowie auf Kraft- fahrzeuge, die von Mitarbeitern gehalten oder gemietet werden, die von der Gesellschaft Kilome- tergeld für über 15.000 km/Jahr erstattet bekommen. Zudem existiert eine französische Sonder- steuer für Kraftfahrzeuge ab 12 t Gesamtgewicht. Statt einer allgemeinen Kraftfahrzeugsteuer 17 sind privatisierte Autobahnabschnitten in Frankreich mautpflichtig. Polen erhebt eine gesonderte Kraftfahrzeugsteuer nur für Lastkraftwagen, Autobusse und größere Anhänger. „Personenkraftwagen sind nicht Gegenstand der Kraftfahrzeugsteuer. Die Kraftfahr- zeugsteuer ist im Preis für Benzin und Diesel enthalten.“        18 10.   Die Eurovignetten-Richtlinie und die Änderungsvorschläge der Kommission 10.1. Die aktuelle Richtlinie In der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.6.1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutz- fahrzeuge (Eurovignetten-Richtlinie) findet sich die bis heute geltende Fassung einer Kraftfahr- zeug-Mindestbesteuerung für schwere Nutzfahrzeuge. „Darüber hinaus wurden verschiedene Re- gelungen zur Festsetzung von Mautgebühren getroffen.“           19 „Ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung nutzungsadäquater Besteuerung ist aktuell durch die Richtlinie 2011/76/EU des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 27.9.2011 auf den Weg gebracht worden. Wesentliche Änderung gegenüber den Vorgänger-Richtlinien ist die Möglich- keit der Einbeziehung von Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelästigung in die Bemessung der Mautsätze.“         20 „Für die von der Eurovignetten-Richtlinie erfassten Fahrzeuge ist eine Besteuerung sicherzustel- len, die den Mindeststeuern nach Anhang I entspricht. Eine vollständige Abschaffung der Kraft- fahrzeugsteuer ist damit ausgeschlossen. Gleichwohl will die Richtlinie nicht den status quo der 16    Allesamt aus Mennel/Förster: Steuern in Europa, Amerika und Asien, Bd. I-III 17    Mennel/Förster: aaO., Bd. I, Frankreich Rn. 476 ff. 18    Mennel/Förster: aaO., Bd. II, Polen Rn. 470 19    Hartman, Timo: „Die Mindestkraftfahrzeug-Besteuerung nach der Eurovignetten-Richtlinie. Unionsrechtliche Grenzen möglicher Reformbestrebungen für die deutsche Kraftfahrzeugsteuer“ in: EuZW 2012, S. 413-417 (415) 20    ebenda