Wissenschaftliche Dienste                 Sachstand                                                         Seite 11 WD 4 - 3000 - 009/19 mitgliedschaftlichen Kraftfahrzeugbesteuerung schlechthin festschreiben. Art. 6 I Unterabsatz 1 der Eurovignetten-Richtlinie stellt insoweit klar, dass die in Anhang I ausgeführten Mindeststeu- ersätze „ungeachtet der Struktur der Steuern nach Art. 3“ festzusetzen sind.“              21 „Ziel der Richtlinie ist mithin zuvorderst, die Mindeststeuern sicherzustellen, nicht jedoch den Mitgliedstaaten eine bestimmte Art der Kraftfahrzeugsteuer vorzugeben. Daher ist auch eine Er- setzung einer der in Art. 3 I der Eurovignetten-Richtlinie aufgezählten Steuern durch eine andere nicht prinzipiell ausgeschlossen. Dies ergibt sich deklaratorisch aus Art. 3 II der Eurovignetten- Richtlinie, wo das Verfahren für eine Ersetzung der nationalen Kraftfahrzeugsteuern geregelt ist. Eine Ersetzung der bisherigen Kraftfahrzeugsteuer ist möglich, sofern die neue Steuer eine „gleichartige“ darstellt. Reformbestrebungen der Kraftfahrzeugbesteuerung haben sich somit maß- geblich daran zu messen, ob sie diese geforderte Gleichartigkeit gewährleisten.“              22 10.2. Vorschläge der Kommission für eine überarbeitete Richtlinie Die Europäische Kommission (KOM) hat im Zuge des Gesamtpakets „Europa in Bewegung“                          23 weitreichende Legislativvorschläge mit dem Schwerpunkt „Straßenverkehr“ vorgelegt. Bestand- teil dieser Pakete ist auch ein Vorschlag für eine überarbeitete Eurovignetten-Richtlinie.               24 „Der Geltungsbereich der Richtlinie war bislang auf schwere Lkw von mehr als 3,5 Tonnen fest- gelegt und soll nach den Plänen der KOM nun auch auf Kraftomnibusse und Kleintransporter so- wie PKW und leichte Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden. Gründe dafür sind, dass diese ebenfalls die Straßeninfrastruktur abnutzen und zu CO2-Emissionen, Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und Staus beitragen. Staus und Emissionen hätten weiter zugenommen. Zwar gebe es eine Ge- bührendifferenzierung nach Umweltverträglichkeit, die Richtlinie enthalte bisher jedoch keine Mechanismen, die unmittelbar auf die Senkung verkehrsbedingter CO2- Emissionen zielen, was nun aber über entsprechende Preissignale erreicht werden soll. Mit diesem Vorschlag will die KOM das Verursacher- und Nutzerprinzip in den Vordergrund stellen. Die KOM vollzieht somit einen Paradigmenwechsel bei der Regulierung der Erhebung von Infrastrukturgebühren. Bislang diente die schrittweise Harmonisierung der Kfz-Steuer und die Vereinheitlichung der Erhebung von Infrastrukturgebühren bei schweren Lkw ab 3,5 Tonnen vor allem der Beseitigung von Wett- bewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen im grenzüberschreitenden Güterver- kehr.“  25 21     ebenda, S. 416 22     Hartman: aaO., S. 416 23     COM(2017)283 24     Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutz- fahrzeuge; 2017/0114 (COD) 25     ADAC: Stellungnahme zum Mobilitätspakt der Europäischen Kommission „Europa in Bewegung“ vom 31. Mai 2017; unter https://www.adac.de/_mmm/pdf/fi_pkw_eurovignette_langfassung_310119.pdf [zuletzt abgerufen am 13.2.2019]

Wissenschaftliche Dienste               Sachstand                                                     Seite 12 WD 4 - 3000 - 009/19 „Der aktuelle Änderungsvorschlag der KOM zielt nicht auf eine Erst-Verpflichtung zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren ab, aber es sollen umfassende Maßstäbe und Vorgaben für beste- hende bzw. künftige mitgliedsstaatliche Maut- und Vignettensysteme festgeschrieben werden. Als Argumente nennt die EU KOM u.a. die Schaffung von Anreizen für einen sauberen und effi- zienteren Verkehrsbetrieb, eine nachhaltigere Finanzierung und Gewährleistung der Infrastruktur und den Ausschluss von Diskriminierungen von gebietsfremden Nutzern. Der Anwendungsbe- reich der Eurovignetten-RL soll künftig für alle gewerblich und privat genutzten schweren und leichten Nutzfahrzeuge gelten, wobei die RL (Art. 2) folgende Zuordnung vornimmt: ·    Schwere Nutzfahrzeuge (SNF) sind Lkw und Busse jeweils über 3,5 t. ·    Leichte Nutzfahrzeuge (LNF) sind Pkw, Kleinbusse und Transporter bis 3,5 t. Des Weiteren unterscheidet die RL (Art. 2) folgende Arten von Straßenbenutzungsgebühren: ·    Vignettengebühren (Benutzungsgebühren) sind zeitabhängige Straßennutzungsgebühren. ·    Mautgebühren sind streckenabhängige Straßennutzungsgebühren. Neben dem Verursacherprinzip ist die Vermeidung von Diskriminierung gebietsfremder Nutzer ein zentrales Anliegen der KOM und wird als wesentliches Argument gegen Vignettenlösungen und für entfernungsabhängige Mautgebühren vorgebracht. Der Änderungsvorschlag legt die Schlussfolgerung nahe, dass die KOM die Einigung mit der Bundesregierung über die deutsche Infrastrukturabgabe lediglich als Zwischenlösung betrachtet. Denn zeitabhängige Gebühren (Vig- nettenlösungen) und eine Obergrenze für die Anrechnung externer Kosten sollen mittelfristig ab- geschafft werden. Stattdessen soll eine zusätzliche Staugebühr und eine stärkere Differenzierung der Maut nach CO2- Emissionen eingeführt werden. Nach dem Willen der KOM soll zudem die bisherige Differenzierung nach Euro-Emissionsklassen bei SNF abgeschafft werden. Entscheidend für die Mautdifferenzierung sollen künftig CO2-Emissionen sein. In diesem Zusammenhang ist auch der Vorschlag zu den CO2-post-2020 Werten für leichte NFZ zu sehen, der im zweiten Mo- bilitätspaket veröffentlicht wurde. Die CO2-post-2020 Werte für schwere Nutzfahrzeuge sollen im dritten Mobilitätspaket geregelt werden. Neben Infrastrukturgebühren zur Anlastung von Bau-, Instandhaltungs- und Betriebskosten (Art. 2 neue Nr. 7) regelt die RL weitere Gebührenbestand- teile für externe Kosten zur Internalisierung von Luftverschmutzung und Lärmbelästigung sowie eine optionale „Staugebühr“ zur Anlastung der in Anspruch genommenen Fläche.“                 26 Der ADAC hat sich zum Kommissionsvorschlag zur Änderung der Eurovignetten-Richtlinie kri- 27 tisch positioniert. Es wird die Regelungskompetenz der EU für derartig weitgehende Regelungen bezweifelt. Ferner wird ein möglicher Verstoß gegen das Subsidiaritäts- und Verhältnismäßig- keitsprinzip diskutiert. Das Europäische Parlament (EP) hat in Erster Lesung mit Beschluss vom 25. Oktober 2018 um-          28 fangreiche Änderungswünsche zum Richtlinienvorschlag der Kommission in das Beratungsver- 26     ADAC: ebenda 27     siehe Fn. 20 28     http://eudoxap01.bundestag.btg:8080/eudox/dokumentInhalt?id=234707&latestVersion=true&type=5

Wissenschaftliche Dienste         Sachstand                                                Seite 13 WD 4 - 3000 - 009/19 fahren eingebracht. Darin fordert das EP u.a. den Mitgliedsstaaten die Einführung von zeitabhän- gigen Nutzungsgebühren für leichte Nutzfahrzeuge lediglich als Option zur Verfügung zu stellen. Zudem soll die Definition des leichten Nutzfahrzeugs keine Personenkraftwagen umfassen. Die Kommission hatte dagegen die Pkw in die Definition der leichten Nutzfahrzeuge mit einbeziehen wollen, was zur Anwendung der Mindestbesteuerungsregelungen auch auf Pkw führen würde. Eine Stellungnahme des Rates zu den Änderungswünschen des EP steht bislang noch aus. ***