6 Psychologische und soziologische
Fluglärmwirkungen

6.1 Literaturrecherche

Zur Ermittlung der psychologischen und soziologischen Lärmwirkungen wurde nach Literatur
unter diesen Stichworten gesucht, die nach 1975 in englischer oder deutscher Sprache
veröffentlicht wurde.

Dabei wurde zunächst die Literatur bearbeitet, die am Institut für Technische Akustik der
TU-Berlin vorhanden war. Ferner wurde eine Literaturrecherche in der Datenbank von Herrn
Prof. Dr. Schick von der Universität Oldenburg durchgeführt. Herr Prof. Dr. Guski von der
Ruhruniversitätt Bochum wies uns nach einer Anfrage ebenfalls auf relevante
Veröffentlichungen hin.

Bei einer Online Literaturrecherche wurden folgende Datenbanken zu dem Thema
“Psychologische und Soziologische Fluglärmwirkungen” abgefragt:

- ULIT - für Umweltthemen betreffende Literatur,
- SOLIS - Literatur aus dem Bereich der Sozialwissenschaften,

- PSYCHINFO - eine in den USA zusammengestellte Datenbank für Literatur
auf dem Gebiet der Psychologie,

- PSYNDEX - eine in Deutschland erstellte Datenbank für Literatur
im Bereich der Psychologie.

Es wurde nach Literatur unter dem Oberbegriff “Fluglärm”, bzw. “aircraft noise” gesucht,
jeweils verbunden mit folgenden Unterbegriffen mit den zugehörigen englischen
Übersetzungen:

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“psychologische Wirkung”, “Soziologie”, “Belästigung” , “Beschwerde”,
“Kommunikationsstörungen”, “Kommunikationsbeeinträchtigungen”, “lärmbedingte

Leistungsstörung”, “Erholung”, “Tageszeitabhängigkeit”, “Risikogruppe”, “Kind”,
“alter Mensch”, “Altersabhängigkeit” sowie “krank”.

Der Begriff “Tiefflug” wurde dabei ausgespart.

Es ergaben sich dabei rund 80 Literaturangaben.

6.2 Reaktionsschwellen- und Zumutbarkeitsgrenzen für
psychologische und soziologische Lärmwirkungen

Eine Aufgabe der Lärmwirkungsforschung ist es, daß Ausmaß einer möglichen
Beeinträchtigung für unterschiedliche Lärmexpositionen zu prognostizieren. Einen ersten
Schritt in diese Richtung stellt die Ermittlung von Reaktionsschwellen dar, unterhalb derer
keine Lärmwirkung zu beobachten ist (no effect level). Die Beziehung zwischen der Reizgröße
Schalldruckpegel (z.B. Leq,24h oder Ldn) und der kumulierten Häufigkeit der psychologischen

 

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

Lärmwirkung, z.B. der Belästigungsreaktion, hat jedoch häufig die Form der in der fogenden
Abbildung dargestellten Funktion.

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PERCENTAGE OF RESPONDENTS HIGHLY ANNOYED

 

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DAY - NIGHT AVERAGE SOUND LEVEL

Abb. 6.1: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn (Quelle: Fidell 1991)

Das bedeutet, daß bereits bei sehr geringen Intensitäten erste Reaktionen zu beobachten sind
und eine Schwelle nach dem “alles oder nichts Gesetz” nicht zu erkennen ist.

Der Anteil der Betroffenen ist bei sehr geringen Intensitäten annähernd konstant und nimmt
dann schneller werdend zu. Nach diesem Kurvenverlauf ist ein absoluter Schutz aller
Betroffenen nur unter Vermeidung von jeglichem Lärm möglich. Dies ist nicht realisierbar und
es sind Kompromisse in Form von nominalen Schwellen erforderlich. Im allgemeinen wird der
Reizwert, ab dem eine überproportionale Zunahme der kumulierten Häufigkeit zu beobachten
ist, als nominale Schwelle angesehen. Die nominale Schwelle liegt im Bereich von 10-15% stark
Gestörter, weil der Anteil der besonders Empfindlichen in der Bevölkerung ebenfalls zwischen
10 und 15% liegt [Griefahn 1985]. In diesem Gutachten wird der Wert, bei dem sich 15% stark
gestört fühlen als Schwelle angesehen. Zwischen die nominale Schwelle und den
Gefährdungsbereich wird eine Grenze der Zumutbarkeit gelegt. Der Pegel, ab dem diese
Zumutbarkeit nicht mehr gewährleistet ist, wird in diesem Gutachten als Zumutbarkeitsgrenze
bezeichnet. Oberhalb dieser Zumutbarkeitsgrenze können gesundheitliche Schäden nicht mehr
ausgeschlossen werden, da auch psychische Reaktionen auf Fluglärm vegetative Reaktionen
hervorrufen können. Für die Belästigungsreaktion durch Fluglärm wird der Schallpegel
festgelegt, bei dem sich maximal 25% stark belästigt (highly annoyed) fühlen. Diese Grenze der
Zumutbarkeit findet sich auch in älteren Arbeiten. [(Grandjean et al. 1969, Tracor Inc. 1972)
zitiert nach Rohrmann et al. 1978]. Grandjean et al. stellen fest, daß eine Fluglärmbelastung
übermäßig ist, wenn sie das psychische und physische Wohlbefinden beeinträchtigt. Eine
solche Beeinträchtigung ist vorhanden, wenn ein erheblicher Teil der Bevölkerung

a) spontan den Fluglärm als ungünstigen Faktor im Wohnquartier erwähnt
b) spontan den Fluglärm als zu ändernde Wohnbedingung angibt

c) auf direkte Befragung den Fluglärm als Ursache von Schlafstörungen, Weck- und
Schreckreaktionen und Einschlafschwierigkeiten angibt,

d) auf direkte Befragung den Fluglärm als Störung der Sprachverständlichkeit bezeichnet

 

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

Als erheblicher Teil der Bevölkerung schlagen die Autoren 20-25% bei spontanen und 30-40%
bei direkt erfragten Klagen vor.

Nach Tracor Inc. wird der Fluglärm dann ein ernstes Problem, wenn mehr als 25% „highly
annoyed“ sind.

6.3 Belästigung

6.3.1 Allgemeines zur Fluglärmbelästigung

Fluglärm ist “allgegenwärtig” und Anwohner haben kaum eine Möglichkeit, diesem aus dem
Weg zu gehen. Während bei Straßenverkehrslärm u.U. noch die Möglichkeit besteht, sich in
einem Wohnraum auf der der Straße abgewandten Seite aufzuhalten, so daß sich der Pegel um
bis zu 21 dB mindert, ist bei Fluglärm eine Minderung von nur einigen dB zu realisieren
[Kryter 1982a]. Dies spiegelt sich auch bei einer von U. Felscher-Suhr [Felscher-Suhr 1995]
durchgeführten Befragung bezüglich der empfundenen Lärmbelastung vor und hinter
Wohnhäusern wider.

& Geräuschpegel

Fluglärm-
stichprobe

Wohngagend hinter dem Haus

 

Bezugspunkt

Abb. 6.2: Belästigung durch Fluglärm bzw. Straßenverkehrslärm hinter dem Haus (Quelle: Felscher-Suhr
1995)

Demzufolge ist bei Anwohnern eine Reaktion der Machtlosigkeit zu bemerken, wodurch auch
die Höhe der Belästigung bestimmt wird. Auch die Angst vor einem möglichen Absturz greift
in die Bewertung mit ein, so daß Anwohner die direkt unter der Flugschneise wohnen, bei
gleichem Pegel eine größere Belästigung angeben als diejenigen, die in einiger Entfernung
wohnen [Gunn 1981, Garcia 1993].

 

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

6.3.2 Einzelne Studien zur Fluglärmbelästigung

Im Folgenden sollen nun neuere Studien (nach 1980 veröffentlicht) in alphabetischer
Reihenfolge der Erstautoren einzeln vorgestellt werden und anhand ihrer Ergebnisse Schwellen
und Zumutbarkeitgrenzen erarbeitet werden.

[Björkman1992]

An zwei kleineren Flughäfen in Schweden wurden Personen im Alter von 18-75 Jahren, die
seit mindestens einem Jahr dort wohnten, zu ihrer Belästigung durch den Fluglärm befragt. Am
Flughafen von Landvetter wurden 5 Gebiete für die Befragung ausgewählt und am Flughafen
von Save 2 Gebiete. Die Untersuchungsteilnehmer (307 Personen) füllten zunächst einen
Fragebogen aus. Diejenigen, die angaben ziemlich oder sehr durch den Fluglärm belästigt zu
sein, wurden später noch telephonisch weiter befragt. (siehe Kommunikation, Erholung) In
Landvetter ereigneten sich während des Untersuchungszeitraumes im Mittel 52 Starts großer
Flugzeuge pro Tag, in Save verkehrten private Propellermaschinen und Hubschrauber. Zur
Charakterisierung der Lärmbedingung wurde der Maximum Noise Level (MNL) verwandt.
Dies war der höchste dB(A) Wert, der innerhalb von 24h dreimal gemessen wurde. Außerdem
wurde der FBN (eine schwedische Einheit für einen zeitlich gewichteten Mittelungspegel)
berechnet und die Anzahl der Flugzeuge mit einem Pegel oberhalb von 70 dB(A) bestimmt.
Ersterer lag in den 7 Gebieten zwischen 49 und 58 und die Anzahl der Flüge über 70 dB(A)
variierte zwischen 4 und 71. Der Fluglärm war in allen Gebieten die dominierende Quelle für
Belästigungen (Ausnahme war das vom Flughafen Landvetter am weitesten entfernte Gebiet,
wo der Straßenverkehr dominierte.)

Es konnte festgestellt werden, daß der Prozentsatz sehr belästigter Personen tendentiell mit
einem Anstieg des FBN zunimmt.

% sehr belästigt
a

FBN

Abb. 6.3: Prozentsatz sehr Belästigter über dem FBN (Quelle: Björkman 1992)

Mit Hilfe der veröffentlichten Daten konnte auch der Prozentsatz sehr belästigter Personen
über dem Maximalpegel der drei lautesten Flugzeuge aufgetragen werden.

 

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

% sehr belästigt

74 76 78 80 82 84
LAmax der 3 lautesten Flugzeuge

Abb. 6.4: Prozentsatz sehr Belästigter über dem LAmax der 3 lautesten Flugzeuge (Quelle: Björkman 1992)

Der Abbildung ist zu entnehmen, daß der Prozentsatz sehr belästigter Personen mit dem
LAmax der drei lautesten Flugzeuge steigt. 15% der Befragten fühlen sich bei Maximalpegeln
von 79 dB(A) sehr belästigt und 25% Maximalpegeln von 82 dB(A) sehr belästigt.

[Felscher-Suhr 1995]

Es handelt sich hier um eine Umfrage, die in der Nähe des Flughafen Düsseldorf im Zeitraum
Januar bis August 1994 durchgeführt wurde. Es wurden 4 Gebiete ausgewählt, die sich
hinsichtlich der dominanten Lärmquelle (Straßenverkehrs- und Fluglärm) unterschieden. Nach
der allgemeinen Belästigung durch Fluglärm wurden 192 Personen der Vorbefragung und
82 Personen vor und nach der eigentlichen Telefonuntersuchung befragt. Die Frage lautete: Wie
stark werden sie durch Fluglärm gestört? Die Fluglärmbelastung wurde in jedem Gebiet durch
Messung des LAeq,3Min. erfaßt und lag zwischen 60 und 70 dB(A) (LAeq,6:00-22:00Uhr).
In diesem Pegelbereich fühlten sich etwa 60% der Befragten stark durch Fluglärm belästigt.

[Fidell 1985]

In dieser Veröffentlichung werden die Ergebnisse dreier Studien dargestellt, die an “kleineren”
nordamerikanischen Flughäfen durchgeführt worden sind. Es waren dies: Burbank-Glendale-
Pasadena Airport (BUR), John Wayne Airport (SNA), Westchester County Airport (HPN).
An allen diesen Flughäfen wurde der Flugbetrieb aus verschiedenen Gründen geändert. Im
Verlaufe einiger Wochen wurden 2500 Anwohner bis zu fünf mal telephonisch oder in
persönlichen Interviews zur Belästigung durch den Fluglärm befragt. Die Lärmbelastung wurde
gemessen und mit Hilfe eines Modells Isokonturen berechnet. Der Ldn lag während der
Untersuchung zwischen 53 und 77 dB(A).

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen
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% HPN (Past Weck) © HPN (Past Sosson)

Abb. 6.5: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn (Quelle: Fidell et al. 1985)

In den Abbildungen sind die Ergebnisse der Befragungen an allen drei F lughäfen im Vergleich
zur Schultz Kurve eingezeichnet. In der linken Abbildung wurde nur die Kurzzeitbelästigung
erfaßt, während in der rechten Abbildung die Belästigung im vorangegangenen Jahr erfaßt
wurde. Zur Ermittlung von Schwellen- und Zumutbarkeitsgrenzen soll die linke Abbildung
herangezogen werden, weil sie die Antworten der Untersuchungspersonen vor einer Änderung
des Flugbetriebes widerspiegelt. Man kann der Abbildung entnehmen, daß die Schwelle für
Belästigungen durch Fluglärm bei einem Ldn von 53 dB(A) also einem LAeq,24h von
51 dB(A) liegt und sich 25% bei einem Ldn von 57 dB(A) also einem LAeq,24h von 55 dB(A)
stark belästigt fühlen.

[Garcia 1993]

In der Umgebung von 6 spanischen Flughäfen (Madrid, Palma, Barcelona, Valencia, Sevilla,
Zaragoza) wurden im Zeitraum Dezember 1989 bis März 1990 1800 Personen aus
19 Gebieten unter anderem zur Belästigung durch Fluglärm befragt. Die Lärmbelastung wurde
mit Hilfe eines Modells berechnet und der Lärmpegel als NEF angegeben. Dieser lag für die
19 Gebiete zwischen 0 und 45, also zwischen 33 und 78 dB(A) (LAeq,24h = NEF +
33 dB(A)). In der Abbildung ist der Prozentsatz sehr belästigter Personen über dem LAeq,24h
aufgetragen. Da der Veröffentlichung nur die Belästigung für Lärmpegelintervalle entnommen
werden konnte, wurden die Belästigungswerte über der Mitte der Intervalle eingetragen.
Interessant ist, daß sich die Befragten eher am Tag (65%) als in der Nacht gestört fühlten
(35%) und sich mehr Befragte eher im Sommer (77%) als im Winter (23%) durch den F luglärm
beeinträchtigt fühlten.

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

stark belästigt

 

X 530 5 8 5 0 5 70 75 80
LAaq,24h (= NEF + 33. dB)

Abb. 6.6: Prozentsatz stark Belästigter über dem LAeq,24h (Quelle: Garcia 1993)

Es ist zu erkennen, daß die Schwelle für eine Belästigungsreaktion durch Fluglärm bei einem
äquivalenten Dauerschallpegel von 42 dB(A) liegt und sich bei einem LAeq,24h von 55 dB(A)
25% stark belästigt fühlten. Es muß bei diesen Pegelangaben beachtet werden, daß die
Flughafenanwohner auf einer 5 stufigen Skala über die Belästigung befragt wurden und in der
Abbildung der Prozentsatz enthalten ist, der sich sehr belästigt fühlte und 50% derjenigen, die
sich ziemlich belästigt fühlten. Dies entspricht dem highly annoyed Kriterium von Schultz
[Schultz 1978], wonach ungefähr die obersten 30% einer Belästigungsskala zu den highly
annoyed gezählt werden.

[Gjestland 1990a,b]

Am Flughafen Fornebu, dem größten Flughafen Norwegens mit 350 Flugbewegungen pro Tag
wurde eine Umfrage zur Belästigung durch Fluglärm durchgeführt. Die
Untersuchungsteilnehmer wohnten in 15 Gebieten um den Flughafen und wurden telephonisch
ungefähr 25 Minuten befragt. Der Flughafen hat zwischen 23:00 und 7:00 Uhr ein
Nachtflugverbot und nur eine Hauptrollbahn. Aufgrund von Renovierungsarbeiten an einem
anderen Flughafen änderte sich die Lärmbelastung, so daß eine Befragung vor der Erhöhung des
Flugbetriebes und eine Befragung 4 Monate nach Erhöhung des Flugbetriebes gemacht werden
konnte. Da sich die Ergebnisse beider Befragungen statistisch nicht überzufällig unterschieden
wurden die Daten zusammen ausgewertet. Die Lärmpegel wurden errechnet und zur Kontrolle
gemessen. Als Lärmmaß diente der EFN, ein norwegischer Fluglärmindex. Er lag zwischen
35 und 80 dB. Zum besseren Vergleich mit anderen Studien wurde zur Umrechnung des EFN
in den Ldn folgende Formel angegeben: Ldn = EFN-0,8 dB. Für die Umrechnung des EFN in
den LAeq,24h ergibt sich also: LAeq,24h = EFN-2,8 dB.

Gjestland trägt den Prozentsatz der sehr belästigten Personen draußen und drinnen über dem
EFN auf.

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Abb. 6.7a: Prozentsatz sehr Belästigter draußen Abb. 6.7b: Prozentsatz sehr Belästigter
über dem EFN drinnen über dem EFN
(Quelle: Gjestland 1990b) (Quelle: Gjestland 1990b)

In der Veröffentlichung von Bradley [Bradley 1994] wird der Prozentsatz der durch Fluglärm
stark belästigten über dem Ldn aufgetragen.

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Abb. 6.8: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn am Flughafen Oslo-Fornebu (Quelle: Bradley 1994)

Mit Hilfe dieser Abbildung läßt sich aus der für drinnen und draußen gemittelten
Belästigungskurve ein Schwellenpegel (LAeq,24h) von 54 dB(A) und ein Zumutbarkeitspegel
(LAeq,24h) von 59 dB(A) ermitteln.

[Hall 1981]

Es werden hier die Ergebnisse einer Befragung am Flughafen von Toronto vorgestellt. Die 673
Befragten aus 56 Gebieten waren sowohl Straßenverkerhslärm als auch Fluglärm exponiert,
was einen Vergleich der Belästigung durch beide Lärmquellen zuließ. Der Lärmpegel wurde als
Ldn nach einem Rechenmodell bestimmt und variierte zwischen 57 und 75 dB(A). In der
Abbildung ist der Prozentsatz stark belästigter Personen über dem Ldn aufgetragen. Für unsere
Zwecke ist die durchgezogene Linie von Interesse, weil sich die gestrichelte Linie unter
Einbeziehung von Gebieten ergab, in denen andere Lärmquellen (Schienenlärm, Industrielärm)
als Fluglärm vorhanden waren.

 

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

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Abb. 6.9: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn (Quelle: Hall 1981)

Ein Schwellenwert der Belästigung läßt sich aus diesen Daten nicht angeben. Als
Zumutbarkeitspegel ergibt sich ein LAeq,24h von 57 dB(A).

[Hede 1982]

An 5 australischen Flughäfen (Sydney, Melbourne. Perth, Adelaide und Richmonmd) wurde
mit insgesamt 3575 Anwohnern aus 237 Gebieten eine Fragebogenuntersuchung durchgeführt.
Die Lärmpegel wurden an allen Flughäfen als Ldn stichpunktartig gemessen und auf die
Untersuchungsgebiete umgerechnet.

Bei Bradley [Bradley 1994] wurden die Ergebnisse graphisch dargestellt und zwar getrennt für
den Flughafen von Sydney und die anderen 4 Flughäfen.

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Abb. 6.10: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn an australischen Flughäfen (Quelle: Bradley 1994)

Aus der Graphik ist ersichtlich, daß der Prozentsatz stark belästigter Personen bei gleichen
Pegeln in Sydney größer ist als in der Umgebung der anderen Flughäfen. Für Sydney ergibt ein
Schwellenpegel von 57 dB(A) und ein Zumutbarkeitspegel von 62 dB(A) (LAeq,24h) und für
die kleineren Flughäfen ein Schwellenwert von 48 dB(A) und ein Zumutbarkeitswert von
66 dB(A) (LAeq,24h).

 

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen
[Igarashi1992]

Igarashi berichtet in dieser Veröffentlichungen über zwei Umfragen, die in der Nähe des
Flughafen von Osaka 1965 und 1973 durchgeführt wurden. Der Flughafen wurde 1964 eröffnet
und im darauffolgenden Jahr wurden 2700 Flughafenanwohner über ihre Einstellung gegenüber
dem Fluglärm befragt. Der Lärmpegel wurde an 27 Stellen in 8 Städten im Inneren von
Gebäuden gemessen. Zur Korrektur wurden für den Außenpegel 7 dB(A) addiert. Als
Lärmmaß wurde der NNI verwandt, der aber auch in den Ldn umgerechnet wurde: Ldn =
0,76 NNI + 34,5. Diese Formel verwandte auch Schultz [Schultz 1978] für den Flughafen von
Heathrow.

Die zweite Befragung fand 1973 in Itami City einer Stadt, die westlich vom Flughafen gelegen
ist, statt. Diesmal wurden insgesamt 2749 Personen befragt. Als Lärmmaß wurde ein
Japanischer Fluglärmindex verwandt, der in den Ldn umgerechnet wurde. Die Ergebnisse beider
Umfragen wurden von Bradley [Bradley 1994] graphisch aufbereitet.

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Abb. 6.11: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn am Flughafen Osaka (Quelle: Bradley 1994)

Der Abbildung ist zu entnehmen, daß sich die Belästigungskurven von 1965 und 1973 fast gar
nicht unterscheiden. Als Zumutbarkeitspegel ergibt sich ein LAeq,24h von 57 dB(A) und als
Schwellenwert ein LAeq,24h von 53 dB(A).

[Kastka 1995]

Am Flughafen Düsseldorf wurden zwischen 1981 und 1993 1576 Anwohner aus Ratingen zu
ihrer Belästigung durch den Fluglärm befragt. 1353 Personen lebten östlich vom Flughafen, wo
70% der Flugbewegungen Landungen sind, 223 Personen wohnten im Westen des Flughafen,
wo 70 % der Flugbewegungen Starts sind. Die Berechnugen des LAeq erfolgte anhand von
Lärmkarten und mit Hilfe der Angaben der Fluhafenbetreiber. Es konnte festgestellt werden,
daß der Lärm startender Flugzeuge weniger belästigend eingestuft wurde, als der Lärm
landender Flugzeuge. In der folgenden Abbildung ist der Prozentsatz stark belästigeter über
dem LAeq aufgetragen.

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