Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

© mindasjens Ix i }

'V Gespräche außerhalb des Hauses
w Gespräche :

DI Radlo/tV

B Erhohlung
A Konzentration

Prozentsatz gestörter Personen

 

Leq 16h (EFN - 1,1) dB
Abb. 6.18: Störungen verschiedener Tätigkeiten am Flughafen Oslo-Fornebu 1989 (Quelle: Guski 1994)

Bei Betrachtung der Ergebniskurven fällt auf, daß sich die meisten Befragten bei Gesprächen
außerhalb des Hauses belästigt fühlen, danach folgen Störungen beim Radio und TV hören.
Während sich 20% der Befragten bei einem LAeq,16h von 47 dB(A) bei Gesprächen außerhalb
des Hauses gestört fühlen, wird dieser Prozentsatz von gestörten Personen bei den anderen
beiden Störungen erst bei 55 dB(A) erreicht. Es fällt auf, daß alle Kurven bei einem LAeq,16h
von 47 dB(A) ansteigen, während sie davor eher wagerecht verlaufen. Aus diesem Grunde
kann man diesen Pegel als Schwelle ansehen.

[Grandjean 1976]

In der Schweizer Fluglärmstudie an den Flughäfen Zürich, Basel und Genf untersuchte
Grandjean unter anderem auch die Störung der Kommunikation durch Fluglärm. Es wurden
insgesamt 400 Haushalte in Belastungsgebieten und 800 in Kontrollgebieten mit einem Umfang
von 4104 Interviews untersucht. Isokonturen wurden errechnet und zusätzlich die Lärmpegel
an 140 repräsentativen Stellen gemessen. In der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse
dargestellt.

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=
oO

   
  
  
  
 
   
 

Kommunikation

=
oO

oa
oO

a
oO

>
oO

[77
o©

Erhohlung

   
 
  
 

.
Fernsehen „"

Prozentanteil belästigter Personen
D
S

-
oO

Abb.6.19: Störungen von Aktivitäten durch Fluglärm (Quelle: Grandjean 1976)

Auch in dieser Untersuchung fühlten sich bei gleichen Lärmpegeln die meisten Befragten bei
der Kommunikation gestört. Unter Verwendung der von Schultz [Schultz 1978] erstellten
Formel Ldn = 0,833 NNI + 35,3 dB und der Annahme, daß der Ldn ungefähr dem Leq,16h
entspricht, ergibt sich als Schwelle für Kommunikationsstörungen (15% gestört) ein LAeq,16h
von 64dB(A).

[Miedema 1993]

Miedema [Miedema 1993] wertet in dieser Veröffentlichung eine europäische Fluglärmstudie
aus, die 1984 an den Flughäfen Paris-Orly, Amsterdam-Schiphol und Glasgow durchgeführt
wurde. Es wurden insgesamt 1758 Personen gefragt, ob der Fluglärm jemals ihre
Kommunikation stört. Der Lärmpegel wurde gemessen und berechnet. Es konnte die in der
Abbildung dargestellte Beziehung zwischen dem LAeq,12h (7:00-19:00 Uhr) und dem
Prozentsatz der Personen, die sich bei der Kommunikation gestört fühlten, ermittelt werden.

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Störung der Kommunikation

LAsq(7-19)
Abb. 6.20: Störungen der Kommunikation durch Fluglärm (Quelle: Miedema 1993)

Nach den Ergebnissen der Studie fühlen sich schon bei einem LAeq,12h von 50 dB(A) knapp
30% der Befragten in ihrer Kommunikation gestört.

[Oliva 1993]

Bei der an den beiden Schweizer Flughäfen Zürich-Kloten und Genf-Cointrin 1991
durchgeführten Studie wurden 2052 Personen gefragt, wie oft sie sich in ihrer Kommunikation
durch Fluglärm gestört fühlen. Als sehr gestört galten diejenigen Personen, die sich ziemlich
(jede Woche) oder besonders häufig (jeden Tag mindestens einmal) in der Wohnung durch
Fluglärm gestört fühlten. Neben dieser Störung wurde auch nach der Störung beim Fernsehen
und der Erholung gefragt. R. Guski [Guski 1994] stellte die Ergebnisse in der folgenden
Abbildung dar.

—o.ocCH,Hs ee  —— —nnA42 2 ee

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® Foınsohbn
'V Sprechen

[W Vibrationen
D Erholung

\

Prozentsatz sehr gestörter Personen
8 8

 

Leq 16h (dB)

Abb. 6.21: Prozentsatz von Personen, die sich "ziemlich" oder "besonders" häufig in der Wohnung durch
Fluglärm gestört fühlen (Quelle: Guski 1994)

Es fällt auf, daß sich bis zu einem Pegel von 60 dB(A) mehr Menschen beim Fernsehen als bei
der Kommunikation sehr gestört fühlen. Als Schwelle (15% sehr gestört) ergibt sich für
Kommunikationsstörungen ein LAeq,16 von 57 dB(A).

[Rylander 1980]

In der Studie von Rylander wurde eine Beziehung zwischen dem LAmax und dem Prozentsatz
der Personen ermittelt, die sich durch Fluglärm ziemlich oder sehr in ihrer Kommunikation
gestört fühlten. Daneben wurde auch nach der Störung beim Radio hören, Fernsehen,
Telefonieren und der Erholung gefragt. Die ausgewerteten Daten wurden zwischen 1969 und
1976 an 9 skandinavischen Flughäfen in persönlichen Interviews erhoben. Befragt wurden
insgesamt 3746 Personen. Die Fluglärmbelastung wurde aus der Art der Maschinen und dem
typischen Flugpfad errechnet. Als LAmax galt der Wert, den die lautesten Maschinen während
eines Überfluges an einem Meßpunkt auf der Erde erreichen. Dieser Wert mußte mindestens
dreimal am Tag erreicht sein. Da sich herausstellte, daß die errechneten Maximalpegel nur dann
eine deutliche statistische Beziehung zu angegebenen Aktivitätenstörungen hatten, wenn die
Häufigkeit von Flugereignissen oberhalb von 50 pro Tag lag, wurden nur die entsprechenden
Daten publiziert.

 

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Te EEE N IIEIBBHWIERUBESD

Rodw/ TV listening

Conversation

Telephone
conversalion

% o

Rest/relaxatıon

 

70 80 90 100
Max dB(A)

Abb. 6.22: Prozentsatz von Belästigten bei verschiedenen Tätigkeiten (Quelle: Rylander 1980)

Aus der Abbildung wird deutlich, daß sich bei gleichen Maximalpegeln mehr Befragte beim
Radio hören und Fernsehen durch Fluglärm gestört fühlen als bei der Kommunikation. 15% der
Befragten fühlten sich bei einem LAmax von 72 dB(A) in ihrer Kommunikation ziemlich oder
sehr gestört.

[Taylor 1981]

Taylor führte 1978 eine Fragebogenuntersuchung an den Flughäfen Toronto und Oshawa mit
insgesamt etwa 894 (673 Toronto, 221 Oshawa) Befragten durch. Die Lärmpegel wurden mit
Computermodellen nach Eingabe der Flugbewegungen berechnet und als NEF angegeben. Der
Prozentsatz der Befragten, die über Kommunikationsstörungen durch Fluglärm berichten,
wurde danach bestimmt, ob eine oder mehrere der folgenden 4 Tätigkeiten gestört wurden:
Unterhaltung drinnen oder draußen, Telephongespräche, Fernsehen und Radio hören. Die
Ergebnisse sind in der folgenden Abbildung dargestellt.

% speech interference

 

0 135 180 225 270 3165 360 405 45:0
NEF

Abb. 6.23: Prozentsatz von Personen, die über Kommunikationsstörungen berichten (Quelle: Taylor 1981)

Es fällt auf, daß die ermittelte Regressionsgerade für Toronto sehr viel steiler ist als für
Oshawa. Der Grund hierfür kann mit der unterschiedlichen Nutzung der Flughäfen
zusammenhängen. In Oshawa handelt es sich um einen Flughafen auf dem hauptsächlich

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kleinere Maschinen verkehren. Toronto ist hingegen ein Internationaler Flughafen mit
vorwiegendem Verkehr von düsengetriebenen Flugzeugen und daher eher mit dem Hamburger
Flugahfen vergleichbar. Am Flughafen von Toronto fühlen sich 40% der Befragten bei einem
NEF von 21 in ihrer Kommunikation gestört. Das entspricht ungefähr einem Leq,16h von
56 dB(A).

Autoren und Jahr der | Flughafen Erhebungs- | Anzahl Upn. | Schwelle
Veröffentlichung jahr

Gjestland etal. 1990 Joe | 1989 3300 Leq,16h = 47 dB(A)
Grandjean 1976 Zürich, Basel, Genf 1971-1972 4104 Leq,16h = 64 dB(A)

Miedema 1993 Paris, Amsterdam 1993 1758 Leq,12h = 50 dB(A)
Glasgow (30% gest.)

Oliva 1993 Zürich, Genf 1 | 202 Leq,16h = 57 dB(A)

Rylander 1980 9 skandinavische 1969-1976 3746 Lmax = 72 dB(A)
Flughäfen
Taylor et al. 1981 Toronto 1978 673 Leq,16h = 56 dB(A)
(40% gest.)

Tab. 6.2: Zusammenfassung der Ergebnisse bezüglich Kommunikationsstörungen durch Fluglärm

      
       
        

Aus den Ergebnissen der Studien können insgesamt Schwellenwerte des energieäquivalenten
Dauerschallpegels zwischen LAeq,l6h von 47 dB(A) und 64 dB(A) für
Kommunikationsstörungen angegeben werden. Die neueren Studien spiegeln gegenüber der
Studie von Grandjean [Grandjean 1976] insgesamt eine Zunahme der Empfindlichkeit der
Anwohner gegenüber Störungen der Kommunikation durch Fluglärm in den letzten Jahren
wider.

Ein Schwellenwert des Maximalpegel kann nur der Studie von Rylander [Rylander 1980] mit
LAmax = 72 dB(A) entnommen werden.

Es ist insgesamt festzuhalten, daß die Schwellenwerte für Kommunikationsstörungen
gegenüber anderen Störungen vergleichsweise niedrig liegen.

6.4.1.3 Risikogruppen

6.4.1.3.1 Kinder

Kommunikationsstörungen bei Kindern können zu noch weitreichenderen Störungen führen als
nur zu einer Belästigung. Kinder können aufgrund geringerer Redundanz unvollständig
verstandene Worte nicht so leicht ergänzen wie Erwachsene. Die Sprachverständlichkeit ist
folglich schon bei geringeren Lärmpegeln eingeschränkt [Mills 1975]. Im Rahmen der
Sprachentwicklung ist es besonders wichtig, daß Kinder das Gesprochene gut genug verstehen,
da es sonst nicht korrekt wiedergegeben wird, der Lernprozeß damit länger andauert und es zu
einer zumindest verzögerten, wenn nicht verminderten Sprachentwicklung kommt. Die/der
LehrerIn sollte also einwandfrei zu verstehen sein [Cohen 1980a,b]. Es besteht der Verdacht,
daß Kinder bei erhöhten Lärmpegeln in ihrer Fähigkeit des Sprechens und Lesens beeinträchtigt
sind [Dejoy 1984].

Für Kinder ist daher bei der Festlegung der Zumutbarkeitsgrenze eher die
Kommunikatonsstörung als die Belästigungsreaktion entscheidend. Dies wird in der
Zusammenstellung der Zumutbarkeitsgrenzen für Kinder besonders in der Schulzeit

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berücksichtigt. Nach Berglund [Berglund 1995] ist für Schulen in Innenräumen ein über die
Aufenthaltsdauer gemittelter Pegel von LAeq,innen = 35 dB(A) zu fordern.

6.4.1.3.2 Alte Menschen

In Bezug auf ältere und hörgeschädigte Menschen sagt Lazarus [Lazarus 1985]:
”Altersschwerhörige und Lärmschwerhörige, die vor allem durch einen Hörverlust bei höheren
Frequenzen gekennzeichnet sind, werden besonders durch tieffrequente Umweltgeräusche wie
durch Verkehrsgeräusche oder Gespräche in Kantinen und Büroräumen in ihrer Hörfähigkeit
beeinträchtigt. Die tieffrequenten Geräusche verdecken den noch für das Sprachverstehen
verbleibenden Teil der Hörfläche, so daß eine besonders starke Störwirkung zu beobachten
ist.”

Während bei Normalhörenden ein Sprach- Geräuschpegelabstand von 10 dB eine gute
Sprachverständlichkeit erwarten läßt, ist diese je nach Ausprägung des Hörverlusts bei
Schwerhörigen zwischen 0 und 90%.

Untersuchungen zur Störung der Kommunikation dieser Personengruppen durch Fluglärm
ließen sich nicht finden. Insgesamt kann daher nur angegeben werden, daß Altersschwerhörige
bei geringeren Pegelwerten in ihrer Kommunikation in erheblichem Umfang gestört werden.

Daher sollte darauf geachtet werden, daß beispielsweise Alterswohnstätten ähnlich wie
Schulen geringeren Lärmbelastungen ausgesetzt werden als den der übrigen Bevölkerung
zumutbaren.

6.4.1.3.3 Kranke

Zur Störung der Kommunikation bei Kranken konnten ebenfalls keine näheren Angaben
gefunden werden.

6.4.2 Störung von geistiger Tätigkeit und Kreativität

Lärm kann die Ausübung von Tätigkeiten beeinträchtigen und verändern, ohne daß dies von
den Betroffenen bewußt wahrgenommen werden muß. Es ist nach Rohrmann [Rohrmann et al.
1978] zu berücksichtigen, daß Lärm nicht nur akute sondern auch längerfristige Wirkungen
haben kann. Ein Lärmbetroffener kann durchaus in der Lage sein durch erhöhte Anspannung
einer akuten Belärmung ohne Leistungsminderung zu begegnen. Dieses schließt aber nicht aus,
daß solcher erhöhte Aufwand, sofern er über längere Zeit betrieben werden muß, längerfristig
nachteilige Wirkung hat.

Berglund und Lindvall [Berglund 1995] gehen davon aus, daß monotone und langweilige
Arbeiten unter Schall besser durchgeführt werden als ohne Schall, weil der Organismus durch
den Schall aufmerksamer bleibt.

Unter Berücksichtigung der Ergebnisse von Cohen [Cohen 1980a] kann sich die Leistung auch
nach einer Lärmexposition verschlechtern.

6.4.2.1 Untersuchungen mit Erwachsenen

In den Studien, die die Wirkung von Fluglärm auf geistige Tätigkeiten untersuchten, wird unter
Tätigkeit unter anderem das Lesen verstanden. Bei de Jong [de Jong 1992] wird folgende
Beziehung zwischen dem Prozentsatz beim Lesen durch Fluglärm gestörter und dem LAeq,24h
angegeben.

 

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iamzm Tasm[son[o1ss]6"

% durch Fluglärm| 5 30 30 39
gestörte

Tab. 6.3: Prozentsatz der durch Fluglärm beim Lesen Gestörter (Quelle: de Jong 1992)

    
       

In der schon in den Kapiteln Belästigung und Kommunikationsstörungen angeführten Studie
am Flughafen von Oslo [Gjestland 1990a] wurde der Prozentsatz der Befragten ermittelt, die
sich in der Konzentration gestört fühlten. (Abb. 6.18) Als mögliche Antworten gab es lediglich
die Alternativen ja oder nein. Bei Betrachtung der Kurve für Konzentrationsstörungen fällt auf,
daß bis zu einem Leq,16h von 60 dB(A) der Prozentsatz gestörter unterhalb von 10 % liegt,
oberhalb von 65 dB(A) sich aber schon mehr als 20% bei der Konzentration gestört fühlen.

In einer Untersuchung von Smith und Stansfeld [Smith 1986] wurde die Anzahl täglicher
Fehler von Personen, die in Gegenden mit viel Fluglärm leben mit der von Personen, die in
Gegenden mit wenig Fluglärm leben, verglichen. Außerdem erfolgte bei den
Untersuchungsteilnehmerrinnen (nur Frauen) eine Unterteilung in hochgradig
Lärmempfindliche und weniger Lärmempfindliche. Die Lärmbelastung wurde folgendermaßen
charakterisiert: viel Fluglärm NNI > 45, wenig Fluglärm NNI < 45. Das Ergebnis der
postalischen Befragung war, daß die Fehlerhäufigkeit bei den Befragten aus dem lauten Gebiet
signifikant höher war als bei den Befragten aus dem leiseren Gebiet. Hochgradig
Lärmempfindliche berichteten über eine signifikant höhere Fehlerhäufigkeit als weniger
Lärmempfindliche

Bei einer telephonischen Umfrage am Flughafen von Düsseldorf [Felscher-Suhr 1995] konnte

für die Störung der Tätigkeit Lesen folgender Zusammenhang mit der Lärmbelastung ermittelt
werden.

Ausmaß an Gestörlhell

 

FLhoch FLmittel VLhoch VL mitel

Abb. 6.24: Mittlere Gestörtheit der Tätigkeit Lesen über den gesamten Untersuchungszeitraum (Quelle:
Felscher-Suhr et al. 1995)

Das größte Ausmaß einer Gestörtheit durch Fluglärm ergab sich in dieser Studie für

Gartenaktivitäten, was vermuten läßt, daß auch außerhalb der Wohnung ein Anspruch auf
Ruhe besteht.

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6.4.2.2 Untersuchugen mit Kindern

Der Einfluß von Fluglärm auf geistige Tätigkeiten ist auch an Kindern untersucht worden. In
einer Studie am alten und neuen Münchener Flughafen [Bullinger 1995, Hygge et al 1993,
Evans et al. 1995, von Mackensen 1994] konnte festgestellt werden, daß fluglärmexponierte
Kinder am alten Flughafen mehr Fehler bei schwierigen Leseaufgaben machten, eine reduzierte
Erinnerungsleistung beim Langzeitgedächtnis, einen höheren Lernfortschritt beim
Kurzzeitgedächtnis und längere Reaktionszeiten als die Kinder des Vergleichsgebietes hatten.

Nach Wegfall des Flugverkehrs waren die Meßwerte nicht statistisch unterschiedlich, in
einigen Bereichen war bei den nicht mehr fluglärmexponierten Kindern sogar ein größerer
Lernfortschritt zu beobachten als bei den Kindern aus dem Vergleichsgebiet.

Bei den Kindern aus den Gebieten um den neuen Flughafen war vor Aufnahme des
Flugverkehrs kein Unterschied in allen untersuchten Bereichen zwischen den näher und weiter
vom Flughafen entfernt wohnenden Kindern feststellbar. Nach Umstellung des Flugverkehrs
wiesen die nun vom Fluglärm betroffenen Kinder andere Werte als die Vergleichsgruppe auf:

- anfangs bessere, bei längerfristigen bzw. schwereren Aufgaben aber schlechtere Leistungen
- reduzierte Erinnerungsleistung,

- direkt nach Aufnahme des Flugverkehrs schnellere Reaktionszeiten dann aber langsamer,

- im räumlichen Vorstellungsvermögen bessere Leistungen

Die Unterschiede waren signifikant und die Meßwerte vergleichbar mit denen der Kinder am
alten Flughafen zum ersten Meßzeitpunkt, d.h. vor Schließung des Flughafens.

In den Gemeinden um den neuen Flughafen begannen die Veränderungen im Bereich
Wohlbefinden und Leistungsfähigkeit nach Einsetzen des Flugbetriebs und waren deutlich im
zweiten Jahr nach Bestehen des Flughafens vorhanden.

In der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse der “Umweltliste” im Hinblick auf Fluglärm
dargestellt. Ein hoher Wert steht für eine hohe Beeinträchtigung.

 

 

 

0
Meßzeitpunkt 1 Meßzeitpunkt 2 Meßzeitpunkt 3
ES am & m
neuer Vergleichsgebiet alter Vergleichsgebiet
Flughafen ländlich Flughafen städtisch

Abb. 6.25: Umweltliste Zeitverlauf Fluglärm (Quelle: von Mackensen 1994)

Aus der Abbildung wird deutlich, daß die Kinder aus dem ländlichen Expositionsgebiet (neuer
Flughafen) nach Umzug des Flughafens (Meßzeitpunkt 2) einen deutlichen Anstieg der
Beeinträchtigung durch Fluglärm zeigen, während dies für das ländliche Vergleichsgebiet
(Vergleichsgebiet ländlich) nicht der Fall ist. Die Kinder aus dem Stadtgebiet München (alter

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Te I VBISERE FINBIAINWITKUNBEN

Flughafen) erleben nach Schließung des Flughafens (Meßzeitpunkt 2) einen drastischen Abfall
der Beeinträchtigung durch Fluglärm.

Bei der Bewertung der Ergebnisse kommen die Autoren zu dem Schluß, daß die Ergebnisse
nicht besorgniserregend sind, da die Meßwerte im Bereich der Norm lagen. Fluglärm stelle aber
eine Belästigung dar und kann zu einer leichten Beeinträchtigung der Konzentrationsfähigkeit
und Lesefähigkeit bei Kindern führen.

In einer weiteren Studie an Kindern [Cohen 1980b] ergab sich, daß Kinder, die in der Schule
Fluglärm ausgesetzt sind, mit einer größeren Wahrscheinlichkeit bei einer kognitiven Aufgabe
versagen oder aufgeben als Kinder an nicht fluglärmbelasteten Schulen. Die untersuchten
Kinder besuchten die vier lautesten Schulen in der Flugschneise vom Los Angeles International
Airport ( 142 Schüler ) oder drei Kontrollschulen in leiseren Gebieten (120 Schüler). An den
fluglärmbelasteten Schulen ereigneten sich während der Unterrichtszeit alle 2,5 Minuten ein
Überflug. Lärmmessungen in den Klassenräumen (ohne Kinder) ergaben einen mittleren Lpk
von 74 dB(A) und einen höchsten Lpk von 96 dB(A). Interessant ist auch das Ergebnis der
Studie, daß die Ablenkbarkeit der Kinder mit der Dauer der Lärmexposition zunahm, d.h. daß
keine Adaptation stattfand.

Dem steht das Ergebnis einer Studie von Ko [Ko 1981] entgegen, der bei Schülern, die über
5 Jahre an Schulen mit Fluglärm (mittlerer Lpk,außen = 90-94 dB(A), bis zu 80 Überflüge pro
Tag) unterrichtet wurden, keinen signifikanten Unterschied in der Leistung zu Schülern, die
während dieses Zeitraum nicht fluglärmexponiert waren, feststellen konnte,

Ein möglicher Grund für die unterschiedlichen Ergebnisse kann sein, daß die Kinder in der
Studie von Cohen einer wesentlich höheren Fluglärmbelastung ausgesetzt waren als die Kinder
in der Studie von Ko.

Hygge [Hygge 1993] ermittelte bei Schülern, die er Fluglärm mit einem Leq von 66 dB(A)
aussetzte, eine signifikante Beeinträchtigung des Langzeitgedächtnis.

In Brooklyn und Queens wurde zwischen 1972 und 1976 der Prozentsatz der Schüler
bestimmt, deren Lesefähigkeiten unterhalb ihrer Klassenzugehörigkeit war [Green et al 1982].

Die Schulen wurden den NEF Konturen des New York City Flughafen zugeordnet. Dosis-
Wirkungsbeziehungen ergaben, daß der Prozentsatz der Schüler, deren Lesefähigkeit unterhalb
der Klassenzugehörigkeit lag, mit dem NEF stieg. Der mittlere Unterschied im Prozentsatz der
Schüler, deren Lesefähigkeit ein Jahr oder mehr unterhalb der Klassenzugehörigkeit lag, betrug
in den lautesten Schulen im Vergleich zu den leisesten Schulen 3,6 %. Dies wird in der
folgenden Abbildung verdeutlicht

EEE
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