Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

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% HMGHLY ANNOYED

 

9
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AIRCRAFT Lyn

Abb. 6.9: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn (Quelle: Hall 1981)

Ein Schwellenwert der Belästigung läßt sich aus diesen Daten nicht angeben. Als
Zumutbarkeitspegel ergibt sich ein LAeq,24h von 57 dB(A).

[Hede 1982]

An 5 australischen Flughäfen (Sydney, Melbourne. Perth, Adelaide und Richmonmd) wurde
mit insgesamt 3575 Anwohnern aus 237 Gebieten eine Fragebogenuntersuchung durchgeführt.
Die Lärmpegel wurden an allen Flughäfen als Ldn stichpunktartig gemessen und auf die
Untersuchungsgebiete umgerechnet.

Bei Bradley [Bradley 1994] wurden die Ergebnisse graphisch dargestellt und zwar getrennt für
den Flughafen von Sydney und die anderen 4 Flughäfen.

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Smallgı cihes

Percent Highiy Annoyed
S 8

o

 

Lan. dBA

Abb. 6.10: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn an australischen Flughäfen (Quelle: Bradley 1994)

Aus der Graphik ist ersichtlich, daß der Prozentsatz stark belästigter Personen bei gleichen
Pegeln in Sydney größer ist als in der Umgebung der anderen Flughäfen. Für Sydney ergibt ein
Schwellenpegel von 57 dB(A) und ein Zumutbarkeitspegel von 62 dB(A) (LAeq,24h) und für
die kleineren Flughäfen ein Schwellenwert von 48 dB(A) und ein Zumutbarkeitswert von
66 dB(A) (LAeq,24h).

 

102 von 144

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[Igarashi1992]

Igarashi berichtet in dieser Veröffentlichungen über zwei Umfragen, die in der Nähe des
Flughafen von Osaka 1965 und 1973 durchgeführt wurden. Der Flughafen wurde 1964 eröffnet
und im darauffolgenden Jahr wurden 2700 Flughafenanwohner über ihre Einstellung gegenüber
dem Fluglärm befragt. Der Lärmpegel wurde an 27 Stellen in 8 Städten im Inneren von
Gebäuden gemessen. Zur Korrektur wurden für den Außenpegel 7 dB(A) addiert. Als
Lärmmaß wurde der NNI verwandt, der aber auch in den Ldn umgerechnet wurde: Ldn =
0,76 NNI + 34,5. Diese Formel verwandte auch Schultz [Schultz 1978] für den Flughafen von
Heathrow.

Die zweite Befragung fand 1973 in Itami City einer Stadt, die westlich vom Flughafen gelegen
ist, statt. Diesmal wurden insgesamt 2749 Personen befragt. Als Lärmmaß wurde ein
Japanischer Fluglärmindex verwandt, der in den Ldn umgerechnet wurde. Die Ergebnisse beider
Umfragen wurden von Bradley [Bradley 1994] graphisch aufbereitet.

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=

3

Percent Highiy Annoyed
8

 

0% "oo 60 70 oo
Lan. dBA

Abb. 6.11: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn am Flughafen Osaka (Quelle: Bradley 1994)

Der Abbildung ist zu entnehmen, daß sich die Belästigungskurven von 1965 und 1973 fast gar
nicht unterscheiden. Als Zumutbarkeitspegel ergibt sich ein LAeq,24h von 57 dB(A) und als
Schwellenwert ein LAeq,24h von 53 dB(A).

[Kastka 1995]

Am Flughafen Düsseldorf wurden zwischen 1981 und 1993 1576 Anwohner aus Ratingen zu
ihrer Belästigung durch den Fluglärm befragt. 1353 Personen lebten östlich vom Flughafen, wo
70% der Flugbewegungen Landungen sind, 223 Personen wohnten im Westen des Flughafen,
wo 70 % der Flugbewegungen Starts sind. Die Berechnugen des LAeq erfolgte anhand von
Lärmkarten und mit Hilfe der Angaben der Fluhafenbetreiber. Es konnte festgestellt werden,
daß der Lärm startender Flugzeuge weniger belästigend eingestuft wurde, als der Lärm
landender Flugzeuge. In der folgenden Abbildung ist der Prozentsatz stark belästigeter über
dem LAeq aufgetragen.

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Ralıngan EG 1994

 

Prozentanteil Hochbelästigter durch Fluglärm

40 50 60 70 80 90
Leq

Abb. 6.12: Prozentsatz Hochbelästigter in Abhängigkeit vom Leq (Quelle: Kastka et al. 1995)

Es fällt auf, daß die Kurve für Ratingen deutlich über den anderen Kurven liegt. Aus ihr ergibt
sich ein Schwellenpegel von 40 dB(A) und ein Zumutbarkeitspegel von 46 dB(A).

[Miedema 1993]

Die Commission of European Communities (CEC) führte ein Projekt, mit dem Ziel den
Einfluß von Fluglärm bei Vorhandensein anderer Lärmquellen zu ermitteln durch.
Teilnehmerländer waren Frankreich (Paris-Orly), die Niederlande (Amsterdam-Schiphol) und
Großbritanien (Glasgow Airport). Der Umweltlärm war hauptsächlich Straßenverkehrslärm.
Es wurden an jedem Flughafen Gebiete mit viel und wenig Straßenverkehrslärm ausgewählt
und Fragen zur Belästigung und Störung von Tätigkeiten durch Lärm gestellt. An der Umfrage
nahmen insgesamt 1758 Personen aus 19 Gebieten teil. Der Lärmpegel wurde als Leq,24h
angegeben. Er wurde gemessen und berechnet.

211 rss ss riet ee EEE

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Prozentanteil Belästigter

 

40 50 60 70 80
LAeq (24)

Abb. 6.13: Prozentsatz stark Belästigter, Belästigter und mäßig Belästigter über dem LAeq,24h (Quelle:
Miedema 1993)

Aus der Kurve, die den Prozentsatz stark Belästigter angibt, wurden der Schwellen- und
Zumutbarkeitspegel abgeleitet. Als Schwellenwert ergibt sich demnach ein LAeq,24h von
58 dB(A) und als Zumutbarkeitsgrenze ein LAeq,24h von 60 dB(A).

[Oliva 1993]

Im Herbst 1991 fand am Flughafen Kloten-Zürich und Genf-Cointrin eine Befragung von 2052
Personen aus 58 Wohngebieten statt. Die Gebiete waren so gewählt, daß die Befragten in
unterschiedlichem Ausmaß Straßenverkehrs-- und Fluglärm exponiert waren. Die
Lärmbelastung wurde gemessen. Der Ldn lag zwischen 40 und 71 dB(A). Bradley [Bradley
1994] hat die Ergebnisse graphisch aufbereitet. In der Graphik sind auch die Ergebnisse einer
Befragung von 1971 dargestellt.

Percent Highiy Annoyed
3 8 6 5

5

 

Lan. dBA

Abb. 6.14: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn an Schweizer Flughäfen (Quelle: Bradley 1994)

 

105 von 144

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Aus der Untersuchung ergibt sich ein LAeq,24h Schwellenpegel von 53 dB(A) und ein
Zumutbarkeitspegel von 60 dB(A).

[Rylander 1980]

Eine Untersuchung zur allgemeinen Belästigung und Störung von Tätigkeiten durch Fluglärm
wurde in 38 Gebieten in der Nähe von 9 skandinavischen Flughäfen zwischen 1969 und 1976
durchgeführt. Es wurden insgesamt 3746 Personen im Alter von 18 bis 75 Jahren in
persönlichen Interviews befragt, wobei der Hintergrund der Befragung nicht bekannt war. Zur
Charakterisierung der Lärmsituation wurde die Anzahl der Flugzeuge pro 24 Stunden und der
dB(A)-Pegel des lautesten Flugzeug bestimmt. Da der Maximalpegel aus der Art der Maschine
und dem typischen Flugpfad errechnet wurde, galt der Pegel dann als maximal, wenn er
mindestens dreimal am Tag errechnet wurde. Für manche Gebiete wurde auch der FBN
(schwedische Einheit für einen zeitlich gewichteten Mittelungspegel) berechnet. In der
Abbildung ist für die 16 Gebiete, in denen der FBN bestimmt wurde, der Prozentsatz der
durch Fluglärm sehr belästigten Personen über dem FBN aufgetragen.

8885 35

% sehr belästigt

10

50 55 60 S 70 75 80

FBN dB(A)
Abb. 6.15: Prozentsatz sehr Belästigter über dem FBN (Quelle: Rylander 1980)

Der Abbildung ist zu entnehmen, daß sich 25% bei einem FBN von 68 dB(A) sehr durch
Fluglärm belästigt fühlen.

Für die errechneten Maximalpegel stellte sich heraus, daß sie nur dann eine deutliche
statistische Beziehung zur angegebenen Belästigung und Aktivitätenstörungen hatten, wenn die
Häufigkeit von Flugereignissen oberhalb von 50 pro Tag lag. In der folgenden Abbildung ist
unter anderem der Prozentsatz durch Fluglärm sehr und ziemlich und sehr belästigter über dem
LAmax aufgetragen, wobei die Anzahl der Überflüge pro Tag größer als 50 war.

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Br Very + rolher Onnoyed
FA

% 3 ‚Very amnoyed

 

Max. dB(A)

Abb. 6.16: Prozentsatz sehr und sehr und ziemlich Belästigter über dem Maximalpegel (Quelle: Rylander 1980)

Abend- und Nachtflüge wurden in der Umfrage als störender beurteilt als Tagflüge, Abendflüge
wurden genau so störend beurteilt wie Nachtflüge. Die Autoren schließen aus den Daten, daß
wenn das lauteste Flugzeug auch bei vielen Flugbewegungen einen Pegel von 70 dB(A) außen
nicht überschreitet, die meisten Menschen diesen Pegel akzeptieren und sich nur wenige stark
belästigt fühlen. Der Hauptfaktor, der für die Belästigung verantwortlich ist, ist der Lärmpegel
und insbesondere der Lärmpegel des lautesten Flugzeug.

Nach dem Zumutbarkeitskriterium dieses Gutachten fühlen sich 25% der Befragten bei einem
Maximalpegel von 83 dB(A) sehr belästigt und 15% bei einem LAmax von 76 dB(A).

[Schomer 1983]

Am Flughafen von Decatur, Illionois wurden 231 Anwohner aus 4 Gebieten telefonisch oder in
persönlichen Interviews zur Fluglärmbelästigung befragt. Der Ldn variierte in diesen Gebieten

zwischen 44 und 66 dB(A). In der Abbildung ist der Prozentsatz sehr belästigter über dem
Ldn aufgetragen.

% sehr belästigt

50 55 60 65 70
Ldn dB(A)

Abb. 6.17: Prozentsatz sehr Belästigter über dem Ldn (Quelle: Schomer 1983)
Der Abbildung ist zu entnehmen, daß sich 25% der Befragten bei einem Ldn von 66 dB(A)

also einem LAeq,24h von 64 dB(A) sehr durch Fluglärm belästigt fühlen. Als Schwellenwert
kann ein LAeq,24h von ungefähr 61 dB(A) angenommen werden.

 

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In der folgenden Tabelle (6.1) sind wichtige Daten und die Ergebnisse der einzelnen Studien
eingetragen. Der Leq,24h Schwellenpegel schwankt zwischen 40 und 61 dB(A), der
Zumutbarkeitspegel zwischen 46 und 66 dB(A). Die untere Grenze der Schwelle und
Zumutbatkeit wird durch die Studie am Düsseldorfer Flughafen [Kastka 1995] festgelegt und
erscheint sehr niedrig.

Berücksichtigt man für die Festlegung des Zumutbarkeitspegel nur die Studien, die nach 1990
veröffentlicht wurden, ergibt sich folgendes:

Garcia Leq,24h = 55 dB(A)
Gjestland Leq,24h = 59 dB(A)
Igarashi Leq,24h = 57 dB(A)
Kastka Leq,24h = 46 dB(A)
Miedema Leq,24h = 60 dB(A)
Oliva Leq,24h = 60 dB(A)

Da sich die Studienergebnisse von Kastka [Kastka 1995] deutlich von den anderen Ergebnissen
unterscheiden (10 dB), wird der Zumutbarkeitspegel auf der Basis der anderen 5 Studien
ermittelt. Danach ist ein 24h Dauerschallpegel von 55-60 dB(A) außen als gerade noch
zumutbar zu betrachten. Zur Berechnung der zumutbaren Pegel in den einzelnen Zeitbereichen,
ist es erforderlich, einen Einzahlwert und kein Intervall anzugeben. Als Einzahlwert legen wir
einen Leq,24h von 60 dB(A) fest. Dieseer Wert orientiert sich an den Studienergebnissen von
Gjestland, Miedema und Oliva. Diese drei Studien wurden an westlichen Flughäfen
durchgeführt und die Situation an diesen Flughäfen ist gut mit der Situation am Hamburger
Flughafen vergleichbar. Dagegen kann man davon ausgehen, daß sich die Situation an den
japanischen und auch spanischen Flughäfen vom Hamburger Flughafen unterscheidet.
Insbesondere an spanischen Flughäfen liegt die Vermutung nahe, daß es wesentlich weniger
Wohnungen mit Doppelverglasung gibt als in Hamburg, wodurch sich die Anwohner bei
niedrigeren Außenpegeln stark belästigt fühlen. In der japanischen Studie wurden die innen
gemessenen Pegel durch Addition von lediglich 7 dB in Außenpegel umgerechnet, während man
normalerweise 15 dB addiert.

Für die Festlegung des LAmax stehen nur die Ergebnisse zweier Studien zur Verfügung
[Björkman 1992, Rylander 1980] Für die Schwelle ergibt sich ein Lmax von 76-79 dB(A) und
als Zumutbarkeitspegel ein Lmax von 82-83 dB(A). Als Einzahlwert legen wir einen Lmax von
83 dB(A) als gerade noch zumutbar fest.

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nn SF ner FE Dre WE NEREDEH BF FREI BREI PEARL .E Pa KEEELLTIN PEARBILHIEET.

Autoren und Erhebungs- | Anzahl | Anzahl | Methode | Bestim- Anzahl Leq,24 Lmax |Reaktions- | Zumutbar-
Jahr der Ver- jahr Upn, Gebicte mung der Flugbe- [in En in schwelle keitsgrenze
öffentlichung Lärmmaße | wegungen dB(A)
pro Tag
Björkmanet | Landvetter, 1988 Br TI (mit | FBN = wi 83 | Lmax =79 | Lmax = 82
al. 1992 Save "fin > 2 58 "ja dB(A)
RT B(A}
Felscher-Suhr | Düsseldorf |
et al. 1995 en

Fidell et al. Burbank- 1979-1981 | 2500 51-75° in 24h= u 24h =
1985 Glendale- 5ıdB(A) |55dB(A)
Pasadena, John
Wayne,
Westchester
County

1993 schr. 42dB A 55.dB A)
ee ee
54 dB 59 dB A)

Hall ctal. Toronto 1979 55.73* Leq,24h =
1981 57 dB(A

Hede und Sydney, Mel- | 1980 3575 1237 44-70*
Bullen 1982 | bourne, Perth,

Adelaide, Rich-

monmd

IB(A)
2209 53 dB(A 57dB AL
a
1995 40dB A 46. dB(A)

Micdema Paris Orly, 1758 gem., 48-71 Leq24h= |Leq,24h =
1993 Amsterdam ber. 58 dB(A) |60dB(A)
Schiphol,
Glasgow

Oliva 1993 Kloten-Zürich, 2052 Leq24h= |Leq,24h=
Genf-Cointrin

          

    
  
   

   
  
      
        
    
 

  
   
  
    

 

  
        

 

   
 

      
    
       
  

  
       

| schen, |oodnca
Rylander et al. | 9 skandinavi- 1969-1976 | 3746 gem., FBN= |70-90 |Lmax = 76 | Lmax = 83
1980 sche Flughäfen ber. A) dB(A)
a HE —

50-75
dB(A,
Leq,24h= |Leq,24h=
a
’ Pegel wurde aus anderen Lärmmaßen berechnet, meist aus dem Ldn.

         

Tab. 6.1: Zusammenfassung der Ergebnisse bezüglich der Belästigung durch Fluglärm

6.3.3 Einfluß des Zeitpunkts der Fluglärmexposition auf die Belästigung

Ollerhead [Ollerhead 1977] konnte bei einer Umfrage am Flughafen Heathrow feststellen, daß
die Schwankung der mittleren Empfindlichkeit ungefähr für tag (7:00-19:00), abend (19:00-
23.00), nacht (23:00-7:00): 3:10:1 beträgt. Dies sollte nach Ollerhead allerdings nicht dazu
führen mehr Flugbewegungen in die Nacht zu verlegen.

Nach einer Untersuchung von Rylander [Rylander 1980] wurden Abend- und Nachtflüge als
belästigender beurteilt als Tagesflüge, während Abend und Nachtflüge als gleich störend
eingestuft wurden.

Rohrmann [Rohrmann 1976] stellte bei einer Umfrage an kleineren Flughäfen fest, daß bei der
Forderung nach einer Beschränkung des Flugbetriebs, mehr als die Hälfte der Betroffenen an
die Mittagszeit, eine lange Nachtruhe und den Sonntagnachmittag denkt.

Garcia [Garcia 1993], der die Fluglärmbelästigung an spanischen Flughäfen untersuchte,
ermittelte, daß die Befragten sich tagsüber eher belästigt fühlten als nachts.

Aus den Ergebnissen kann zusammenfassend geschlossen werden, daß Flughafenanwohner
insbesondere in der Mittagszeit und am Abend vor Fluglärmbelästigung geschützt werden
müssen.

 

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6.3.4 Risikogruppen

Die ermittelten Schwellen- und Zumutbarkeitspegel gelten für “normale” Erwachsene. Für
Kinder steht nicht die allgemeine Belästigung im Vordergrund, sondern die Störung der
Kommunikation und geistiger Tätigkeit (siehe folgende Abschnitte). Für alte Menschen
werden die Werte, die oben genannt wurden, übernommen. Für Kranke sollte nach Aussagen
von Berglund [Berglund 1995] tagsüber in Kranken- und Behandlungszimmern ein
Dauerschallpegel von LAegq = 35 dB(A) nicht überschritten werden.

6.4 Störung einzelner Tätigkeiten

Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchungen erscheint es außergewöhnlich
schwierig, für Störungen einzelner Tätigkeiten Zumutbarkeitsgrenzen festzulegen. Einerseits
ist häufig nicht zu erkennen, welches Ausmaß beispielsweise die Kommunikationsstörung hat,
andererseits läßt sich nur schwer eine feste Grenze für einen noch zumutbaren Anteil von in
der Kommunikation Gestörter begründen. Fassen wir die Kommunikationsstörung wie die
Störung der Erholung und geistiger Tätigkeiten als integralen Bestandteil der
Belästigungsreaktion auf, so ist durch die Festlegung von Zumutbarkeitsgrenzen bezüglich der
Belästigung auch ein Grenzwert für diese einzelnen Reaktionen festgelegt.

Es besteht allerdings ein Unterschied in der Wahrnehmung einzelner Störungen gegenüber der
einer allgemeinen Belästigung. Bei Befragung nach einzelnen Störungen wird von der/dem
Befragten eher ein kürzerer Zeitabschnitt in Betracht gezogen, in dem sie/er gerade diese
Tätigkeit ausführen will. Daher wird auch bei kurzzeitiger Störung einer Tätigkeit diese
Störung stärker empfunden als wenn die Belästigung über den gesamten Zeitraum in Betracht
gezogen wird. Insofern ist es möglich, daß auch bei geringeren über 16 bzw. 24 Stunden
gemittelten Mittelungspegeln eine einzelne Störung eher angegeben wird als eine Belästigung.

Die Untersuchungen zu Störungen einzelner Tätigkeiten werden insofern nur vergleichend
dargestellt und höchstens Schwellenwerte angegeben.

Lediglich bei der Risikogruppe Kinder wird eine Zumutbarkeitsgrenze im Hinblick auf die
Störung der Kommunikation und geistiger Tätigkeit angegeben, weil Kinder vor allem während
der Schulstunden in ihrer Lernfähigkeit durch Fluglärm beeinträchtigt werden.

6.4.1 Kommunikationsstörungen

6.4.1.1 Allgemeines zu Kommunikationsstörungen

Ob bei der Arbeit oder im Alltagsleben, die sprachliche Kommunikation ist für den Menschen
eines der wesentlichsten Mittel, sich mit seiner Umwelt auseinanderzusetzen. Dabei sind das
Hören und Gehört werden Grundvoraussetzungen einer intakten Kommunikation. Bei
Nichterfüllung dieser kommt es im Rückschluß zu einer verminderten Verständigung und
infolgedessen zu einer Störung im Zusammenleben mit anderen, was wiederum auch auf die
individuelle Psyche zurückwirkt.

Bei gleichzeitigem Vorherrschen von Fremdgeräuschen wird die Kommunikation bei mäßigem
Pegel erschwert und bei größerem Pegel z.T. unmöglich gemacht. Als Reaktion wird vom
Sprecher eine lautere Sprechweise gefordert, um sich weiterhin verständlich zu machen, vom
Zuhörer eine erhöhte Konzentration auf das Gesprochene. Die am Gespräch beteiligten
Personen müssen somit ungewollt einen Teil ihrer geistigen Leistung darauf verwenden, sich zu
verständigen. Es muß u.U. immer wieder nachgefragt werden, die Personen haben Angst, etwas

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Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen

Wesentliches nicht zu verstehen, oder die Gespräche werden möglichst knapp gehalten,
wodurch zum einen der Informationsfluß reduziert wird, zum anderen auch Mißverständnisse
entstehen können, weil die Tonlage des Gesprochenen nicht mehr verstanden wird.

Bleibt dieser Zustand auf längere Zeit bestehen, ist diese Beanspruchung wiederum als Distreß
einzustufen.

Die Störungen werden vor allem dann als besonders schwerwiegend empfunden, wenn sie im
Frequenzbereich der menschlichen Sprache liegen. Diese bewegt sich innerhalb eines
Frequenzspektrums zwischen 100 Hz und 6000 Hz, die Hauptanteile liegen zwischen 300 Hz
und 3000 Hz [Inter 1985, Rebentisch 1994]. Die meisten Umweltgeräusche, insbesondere
Straßenverkehrs- und Fluglärm, fallen ebenfalls in diesen Bereich, so daß von einer eindeutigen
Störung bei der Kommunikation durch diese Lärmquellen auszugehen ist.

6.4.1.2 Störung der Kommunikation durch Fluglärm

Bei der Untersuchung der Störung der Sprachverständlichkeit durch Fluglärm werden nicht nur
die Auswirkungen auf die direkte Kommunikation zwischen zwei Menschen, sondern ebenso
auf Tätigkeiten, die mit der Sprache eng in Verbindung stehen wie Telefonieren, Radio Hören
und Fernsehen betrachtet. U. Felscher-Suhr [Felscher-Suhr 1995] bezeichnet letztere Arten als
”passive Kommunikation”, die oft in Verbindung mit anderen Tätigkeiten ausgeführt wird
(z.B. Radio Hören bei der Hausarbeit). Eine Störung dieser Art wird oft nicht so schnell
bemerkt wie bei der "interaktiven Kommunikation” zwischen zwei Personen.

Björkman [Björkman 1992] gibt an, daß sich die meisten Menschen vor allem bei der
Kommunikation, dann bei der Erholung und nachfolgend erst bei Radio und Fernsehen gestört
fühlen. Auch die Untersuchungen von [Ahrlin 1979] belegen, daß die Störung bei der
Kommunikation im Vordergrund steht.

Im Folgenden werden in alphabetischer Reihenfolge der Erstautoren 6 Studien vorgestellt, die
den Zusammenhang zwischen Fluglärm und Kommunikationsstörungen untersuchten. Die
äquivalenten Dauerschallpegel wurden bezogen auf die Tagesdauer von 16h angegeben, da
Kommunikationsstörungen vor allem tagsüber ins Gewicht fallen und damit eine Mittelung
über 24 Stunden wenig sinnvoll erscheint:

[Gjestland 1990a,b]

Es handelt sich hierbei um eine ausgedehnte Untersuchung, die 1989 am Flughafen Oslo-
Fornebu durchgeführt wurde. 3300 Personen aus 15 Gebieten wurden über Telefon interviewt.
Die Anzahl der Flugbewegungen pro Tag betrug in den Sommermonaten zwischen 272 und
292. Es herrscht ein Nachtflugverbot zwischen 23:00 und 7:00 Uhr. Die Lärmpegel wurden
errechnet und an einigen Stellen durch Messungen überprüft, wobei ein Unterschied von
weniger als 3 dB zu verzeichnen war.

Die Versuchspersonen wurden unter anderem gefragt, ob sie sich bei einer der Tätigkeiten,
Gespräche außerhalb des Hauses , Gespräche innerhalb des Hauses, Hören von Radio und
Fernsehen, Erholung, Konzentration durch Fluglärm gestört fühlen. Die Ergebnisse der Studie
wurden von Guski graphisch dargestellt [Guski 1994].

 

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