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Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Klimaeffekt der A100“
Teil III B: Ergänzungen Straße Bewertungsverfahren BVWP 2003 Abbildung 80: Unfallraten der Verkehrsunfälle mit Sachschäden je Streckentyp 182
Bewertungsverfahren BVWP 2003 Teil III B: Ergänzungen Straße Abbildung 81: Unfallraten der Verkehrsunfälle mit Personen- und Sachschäden für Tunnel- strecken 183
Teil III B: Ergänzungen Straße Bewertungsverfahren BVWP 2003 Abbildung 82: Durchschnittliche Unfallkostensätze für Verkehrsunfälle mit Personenschä- den je Streckentyp 184
Bewertungsverfahren BVWP 2003 Teil III B: Ergänzungen Straße Abbildung 83: Durchschnittliche Unfallkostensätze für Verkehrsunfälle mit Sachschäden je Streckentyp 185
Teil III B: Ergänzungen Straße Bewertungsverfahren BVWP 2003 Abbildung 84: Durchschnittliche Unfallkostensätze für Verkehrsunfälle mit Personen- und Sachschäden auf Tunnelstrecken 2.4 Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) Die projektbedingten Fahrzeitverkürzungen führen auch bei Privatfahrten zu Zeitvor- teilen und damit zu (fiktiven) Kosteneinsparungen. Diese werden in Form von Per- sonenzeitkosten in der Nutzen-Komponente NE berücksichtigt. Die Nutzenermitt- lung erfolgt durch Multiplikation der zu erwartenden Zeitvorteile mit Personenzeit- kosten. Die projektbedingten Zeitvorteile ergeben sich aus der Differenz der Fahrzeiten im Plan- und im Vergleichsfall. Hierbei werden die Personenfahrten aus den Pkw- bzw. Bus-Fahrten unter Nutzung der Besetzungsgrade im Personenverkehr (siehe Kapitel 1.7) berechnet. Die Personenzeitkosten entstammen der Untersuchung [16]. Der bei der Nutzener- mittlung in Ansatz gebrachte Kostensatz je Personenstunde beträgt 3,83 €/h. Er ist 186
Bewertungsverfahren BVWP 2003 Teil III B: Ergänzungen Straße damit um ca. 30 % gegenüber dem üblichen Ansatz (5,47 €/h) gemindert, womit ein Abschlag zur Berücksichtigung nicht relevanter Zeitanteile erfolgt. Der Anteil des privaten Verkehrs am gesamten Personenverkehr wird mit 69 % angenommen (ge- werblicher Verkehr = 31 %). Die Berechnung der Nutzen aus der Verbesserung der Erreichbarkeit stellt sich for- melmäßig wie folgt dar: NE = ∑ ∆t Pr iv ( s ) × ZKS s Es bedeuten: s Index für den Straßenabschnitt/die Strecke ∆tPriv Fahrzeitdifferenz im Personenverkehr Planfall zu Vergleichsfall [Pers.h/a] ZKS Personenzeitkosten im privaten Verkehr [€/h] 2.5 Räumliche Vorteile (NR) Siehe Teil II, Kapitel 5 2.6 Entlastung der Umwelt (NU) 2.6.1 Verminderung von Geräuschbelastungen (NU1) 2.6.1.1 Geräuschbelastungen innerorts (NU1a) Durch den Neubau von Ortsumgehungen oder anderer Netzergänzungen werden in der Regel angebaute Verkehrsstraßen entlastet. Die hieraus resultierende Lärmmin- derung wird in der Bewertung mit der Nutzenkomponente NU1a berücksichtigt. In die Nutzenberechnungen fließen alle Wirkungsstrecken ein, deren nächtliche Ver- kehrsbelastung zu einer Überschreitung des Zielpegels von 37 dB (A) (äquivalenter Dauerschallpegel) führt und bei dem darüber hinaus der Unterschied zwischen Ver- gleichs- und Planfall mehr als 2 dB (A) beträgt. Die äquivalenten Dauerschallpegel werden für alle Wirkungsstrecken im Vergleichs- und Planfall berechnet, mit Lautheitsgewichten gewichtet und anschließend mit der Anzahl der betroffenen Einwohner verknüpft. Die Monetarisierung der berechneten Lärmminderungen erfolgt mit Hilfe von Zahlungsbereitschaften der Einwohner. Die- se sind zu 54,71 € je betroffenem Einwohner und Jahr für den Fall „wenig Lärm“ (= Schallpegel nachts < 37 dB (A)) festgesetzt. 187
Teil III B: Ergänzungen Straße Bewertungsverfahren BVWP 2003 Die Berechnungen werden im Einzelnen wie folgt durchgeführt: Mittelungspegel: Leq ( s ) = 10 × lg QN ( s ) + b( SM ) Es bedeuten: s Index Strecken Leq Äquivalenter Dauerschallpegel QN Nächtliche Verkehrsstärke DTVges × 0,014 für plangleiche Stadtautobahnen DTVges × 0,011 für sonstige Straßen b(SM) Koeffizient zur Berücksichtigung der Siedlungsform (Stadtmodellbaustein), siehe Abbildung 85 SM Stadtmodellbaustein Pegelminderung für hintere Gebäudereihen Ln ( s ) = Leq ( s ) − dl n ( SM ) Es bedeuten: Leq Äquivalenter Dauerschallpegel Ln geminderter Pegel für die n-te Reihe dln(SM) Pegelminderung, nach Stadtmodellbausteinen differenziert, siehe Abbildung 86 SM Stadtmodellbaustein Einwohner-Gleichwerte EG ( s ) = ∑∑ ( Ln ( s ) − Lz ) × g n × Es ,SM ,n × l( SM ) SM n Es bedeuten: EG Einwohnergleichwerte s Index Strecken SM Stadtmodellbaustein Lz Zielpegel nachts = 37 dB (A) 188
Bewertungsverfahren BVWP 2003 Teil III B: Ergänzungen Straße Ln Schallpegel in der n-ten Gebäudereihe (0,1 × Ln) gn Lautheitsgewicht in der n-ten Gebäudereihe = 2 E Anzahl der Einwohner pro km l Länge des Stadtmodellabschnittes n Index für die Bebauungsreihe NU 1a = ∑ EG( s ) × WL s Es bedeuten: EG Einwohnergleichwerte WL Zahlungsbereitschaft „Nachtlärm“ (54,71 €/Einwohnergleichwert) 189
Teil III B: Ergänzungen Straße Bewertungsverfahren BVWP 2003 Geschlossene Bebauweise Geschlossene Bauweise Straßen- Geschoss- Koeffizient (b) raum- Pegelminderung 1. Baureihe klasse Stadtmodellbaustein breite 1-streifig mehrstreifig planfrei 1-streifig mehrstreifig planfrei [m] [-] [-] [-] [-] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] 10 0 46,1 0,0 0,0 23 0 0 20 0 42,0 48,8 51,2 20 21 21 30 0 39,2 46,0 48,4 19 20 20 40 0 36,8 43,6 46,0 18 18 19 50 0 35,2 41,4 43,8 17 17 17 60 0 33,7 39,8 42,2 15 15 15 70 0 32,4 38,6 41,0 14 14 14 80 0 31,1 37,9 40,3 13 13 13 10 1 46,1 0,0 0,0 23 0 0 20 1 42,0 48,8 51,2 20 21 21 30 1 39,2 46,0 48,4 19 20 20 40 1 36,8 43,6 46,0 18 18 19 50 1 35,2 41,4 43,8 17 17 17 60 1 33,7 39,8 42,2 15 15 15 70 1 32,4 38,6 41,0 14 14 14 80 1 31,1 37,9 40,3 13 13 13 10 2 46,4 0,0 0,0 23 0 0 20 2 42,3 49,0 51,6 20 21 21 30 2 39,5 46,2 48,8 19 20 20 40 2 37,1 43,8 46,4 18 18 19 50 2 35,5 41,6 44,2 17 17 17 60 2 34,0 40,0 42,6 15 15 15 70 2 32,7 38,8 41,4 14 14 14 80 2 31,4 38,1 40,7 13 13 13 10 3 46,6 0,0 0,0 23 0 0 20 3 42,5 49,2 51,8 20 21 21 30 3 39,7 46,4 49,0 19 20 20 40 3 37,3 44,0 46,6 18 18 19 50 3 35,7 41,8 44,4 17 17 17 60 3 34,2 40,2 42,8 15 15 15 70 3 32,9 39,0 41,6 14 14 14 80 3 31,6 38,3 40,9 13 13 13 10 4 46,9 0,0 0,0 23 0 0 20 4 42,8 49,4 52,5 20 21 21 30 4 40,0 46,6 49,7 19 20 20 40 4 37,6 44,2 47,3 18 18 19 50 4 36,0 42,0 45,1 17 17 17 60 4 34,5 40,4 43,5 15 15 15 70 4 33,2 39,2 42,3 14 14 14 80 4 31,9 38,5 41,6 13 13 13 10 5 47,1 0,0 0,0 23 0 0 20 5 43,0 49,6 52,7 20 21 21 30 5 40,2 46,8 49,9 19 20 20 40 5 37,8 44,4 47,5 18 18 19 50 5 36,2 42,2 45,3 17 17 17 60 5 34,7 40,6 43,7 15 15 15 70 5 33,4 39,4 42,5 14 14 14 80 5 32,1 38,7 41,8 13 13 13 Abbildung 85: Koeffizienten b zur Differenzierung der Berechnung des Mittelungspegels nach Stadtmodellbausteinen 190
Bewertungsverfahren BVWP 2003 Teil III B: Ergänzungen Straße Offene Bebauweise Offene Bauweise Straßen- Geschoss- Koeffizient (b) Stadtmodellbaustein, raum- Pegelminderung, 1.Reihe 2. Reihe 3.Reihe 4.Reihe klasse geschlossen Bebauung breite 1-streifig mehrstreifig planfrei 1-streifig mehrstreifig planfrei [m] [-] [-] [-] [-] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] 10 0 42,9 0,0 0,0 11 0 0 16 18 20 20 0 39,6 46,4 48,1 9 10 11 14 16 17 30 0 37,7 44,0 45,9 9 9 10 13 15 16 40 0 36,0 41,8 44,2 8 8 9 12 14 15 50 0 34,5 40,0 42,7 7 7 7 11 13 14 60 0 33,1 38,9 41,4 6 6 6 10 12 13 70 0 31,8 37,6 40,4 5 5 5 9 11 12 80 0 30,6 37,0 39,6 5 5 5 8 10 12 10 1 42,9 0,0 0,0 11 0 0 16 18 20 20 1 39,6 46,4 48,1 9 10 11 14 16 17 30 1 37,7 44,0 45,9 9 9 10 13 15 16 40 1 36,0 41,8 44,2 8 8 9 12 14 15 50 1 34,5 40,0 42,7 7 7 7 11 13 14 60 1 33,1 38,6 41,4 6 6 6 10 12 13 70 1 31,8 37,6 40,4 5 5 5 9 11 12 80 1 30,6 37,0 39,6 5 5 5 8 10 12 10 2 42,8 0,0 0,0 11 0 0 16 18 20 20 2 39,9 46,6 48,3 9 10 11 14 16 17 30 2 37,7 44,2 46,1 9 9 10 13 15 16 40 2 36,0 42,0 44,2 8 8 9 12 14 15 50 2 34,6 40,2 42,5 7 7 7 11 13 14 60 2 33,3 38,8 41,0 6 6 6 10 12 13 70 2 32,0 37,8 40,0 5 5 5 9 11 12 80 2 30,8 37,2 39,2 5 5 5 8 10 12 10 3 43,4 0,0 0,0 11 0 0 16 18 20 20 3 40,4 46,9 48,6 9 10 11 14 16 17 30 3 38,2 44,5 46,5 9 9 10 13 15 16 40 3 36,5 42,3 44,7 8 8 9 12 14 15 50 3 35,0 40,5 43,2 7 7 7 11 13 14 60 3 33,6 39,1 41,9 6 6 6 10 12 13 70 3 32,3 38,1 40,9 5 5 5 9 11 12 80 3 31,3 37,1 40,1 5 5 5 8 10 12 10 4 43,7 0,0 0,0 11 0 0 16 18 20 20 4 40,4 47,2 48,9 9 10 11 14 16 17 30 4 38,6 44,8 46,7 9 9 10 13 15 16 40 4 36,8 42,6 45,0 8 8 9 12 14 15 50 4 35,3 40,8 43,5 7 7 7 11 13 14 60 4 33,9 39,4 42,2 6 6 6 10 12 13 70 4 32,6 38,4 41,3 5 5 5 9 11 12 80 4 31,6 37,6 40,7 5 5 5 8 10 12 10 5 43,9 0,0 0,0 11 0 0 16 18 20 20 5 40,6 47,4 49,1 9 10 11 14 16 17 30 5 38,7 45,0 46,9 9 9 10 13 15 16 40 5 37,0 42,8 45,2 8 8 9 12 14 15 50 5 35,5 41,0 43,7 7 7 7 11 13 14 60 5 34,1 39,6 42,4 6 6 6 10 12 13 70 5 32,8 38,6 41,4 5 5 5 9 11 12 80 5 31,6 37,9 40,8 5 5 5 8 10 12 Abbildung 86: Annahmen zur Pegelminderung der hinteren Bebauungsreihen nach Stadt- modellbausteinen 2.6.1.2 Geräuschbelastung außerhalb geschlossener Ortschaften (NU1b) Die Berechnung des Nutzens der Minderung von Geräuschbelastungen auf Außer- ortsstraßen wird – im Vergleich zu den Berechnungen für Innerortsstraßen – verein- facht durchgeführt. Als Zielpegel ist ein äquivalenter Dauerpegel tagsüber von 62 dB (A) in 100 Metern 13 Entfernung vom Trassenrand definiert . Ein Nutzen wird nur dann berechnet, wenn 13 Gewichteter Mittelwert der Gebietskategorien „Erholungsflächen und Schutzgebiete“ (Zielpegel 59 dB (A) und „Sonstige Freiflächen“ (Zielpegel 64 dB (A)). 191
