Bewertungsverfahren BVWP 2003                            Teil I: Grundlagen der Methodik Abbildung 15:    Verkehrlich hoch belastete Korridore des großräumigen Verkehrs 2015 61

Teil I: Grundlagen der Methodik                       Bewertungsverfahren BVWP 2003 Bewertungsmaßstab für die raumordnerische Präferenzierung ist die projektspezifi- sche Differenz der Fahrleistungen ∆FL zwischen den Plan- und Vergleichsfällen des Jahres 2015. Die Daten wurden auf Grundlage der für die Nutzen-Kosten-Analysen durchgeführten Umlegungsrechnungen für alle Korridorabschnitte für Lkw- und Pkw-Fahrleistungen bereitgestellt. Die relativ große Entlastungswirkung der Schie- nenprojekte auf die Pkw-Fahrleistungen (im Vergleich zur Lkw-Fahrleistung mit Faktor ca. 1,5 bis 35) führte zur Einbeziehung der Pkw-Fahrleistungen. Als Entlastungsgröße in den Korridorabschnitten wird daher die Fahrleistung des Personen- und Güterverkehrs in Pkw-Einheiten (Pkw-E km/a) mit folgender Vor- schrift zusammengefasst: 1 Pkw km/a + 2 × Lkw km/a = 3 Pkw-E km/a. Durch die Einbeziehung der Entlastung des Personenverkehrs wurden alle vorlie- genden Projekte bewertet. Die Klasseneinteilung der Entlastungswirkung der Schie- nenprojekte erfolgte nach Kenntnis der Größenordnungen der veränderten Fahrleis- tungen. Der Vergleich der Entlastungswirkungen aller Schienenprojekte (Kurve der Entlastungen in den Korridoren) zeigt deutliche Sprungverläufe, welche die Schwel- lenwerte für die Klasseneinteilung lieferte. Die abschließende Bewertung erfolgt durch die Vergabe von bis zu 5 Raumord- nungspunkten entsprechend der klassifizierten Entlastungswirkung (siehe die Wer- tungstafel in Abbildung 14), die problemorientiert modifiziert dem Muster der Be- wertungsmatrix des Zielbereichs „Verteilung und Entwicklung“ entspricht. Dabei greift auch hier im gewissen Sinn eine „Meistbegünstigungsklausel“: Zeigt ein Pro- jekt Wirkungen in unterschiedlichen Belastungsabschnitten, so gilt die Kombination mit der höheren Punktbewertung. 6.3.2     Entlastung im lokalen Bereich (Städtebauliche Effekte) Durch die Einbeziehung Städtebaulicher Effekte als eigenständige Bewertungskom- ponente der Raumwirksamkeitsanalyse soll sichergestellt werden, dass in der Be- darfsprüfung für Bundesfernstraßen nicht nur Anforderungen der Erschließung und Verbindung, sondern auch das Ziel der lokalen Entlastung bebauter Bereiche und der dort lebenden Menschen Berücksichtigung findet. Hierzu hat der Deutsche Bundes- tag im Jahr 1986 den gesetzlichen Auftrag erteilt. Gemäß § 4 des Fernstraßenaus- baugesetzes (FStrAbG) sind bei der Anpassung des Bedarfsplanes für Bundesfern- straßen an die Verkehrsentwicklung auch die Belange des Städtebaus in die Prüfung einzubeziehen. Straßenbaumaßnahmen, wie sie in der BVWP als Projektvorschläge erwogen werden (z. B. Ortsumgehungen), führen im Falle ihrer Realisierung zu Verkehrsverlagerun- gen in ihrem Wirkungsbereich. In der Folge kommt es auf unterschiedlichen Stre- 62

Bewertungsverfahren BVWP 2003                                Teil I: Grundlagen der Methodik ckenabschnitten im Bestandsnetz zu Abnahmen – zuweilen auch zu Zunahmen – der Verkehrsstärken. Die Bewertung der Städtebaulichen Effekte konzentriert sich auf die Handlungsmöglichkeiten bei der Aktivierung von Flächenpotentialen, die sich im innerörtlichen Umfeld von Straßen ergeben, wenn sich dort aufgrund der Straßen- baumaßnahmen Änderungen der Verkehrsstärken einstellen. Falls signifikante Entlastungen zu erwarten sind, eröffnen sich solche Handlungs- möglichkeiten etwa beim Bau einer Ortsumgehung (OU) in der bisherigen Orts- durchfahrt (OD), indem dort Spielräume für die Umgestaltung oder den Rückbau er- öffnet werden. Unverträgliche städtebauliche Situationen in Bezug etwa auf die Auf- enthaltsqualität, die Barrierewirkung dieser Straße oder die Stadtökologie können gemildert oder sogar beseitigt werden. Die Möglichkeit für derartige Aktivitäten, d. h. die Eröffnung von Spielräumen für städtebauliche Verbesserungen durch lokale Akteure, wird Städtebaulicher Effekt der Straßenbaumaßnahme genannt. Ziel der Bewertung Städtebaulicher Effekte ist es, neben quantifizierbaren Größen wie Wirkung des Lärms, von Schadstoffen oder der Trennwirkungen, die bereits in der Nutzen-Kosten-Analyse erfasst werden, auch die immateriellen Ansprüche des Menschen an den Straßenraum in die BVWP einzubeziehen, wie sie etwa in den „Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete – ESG 96“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen beschrieben werden. Hierzu wurden alle Projektvorschläge zum BVWP 2003 einem formalen Einstu- fungsverfahren unterzogen [15]. Formal werden städtebauliche Effekte durch den Nutzen möglicher städtebaulicher Entwicklungschancen der Projektalternative a in die BVWP eingebracht. Er bezieht sich dabei auf den Vergleichsfall (a=0), bei dem das Projekt nicht realisiert wird. Projektnutzena =          ∑ Nutzenbeitrag i∈Wirkungsbe reich ai  mit Nutzenbeitragai = WLi ⋅ SPi ⋅ [U (Qai ) − U (Q 0i )] Dieser Projektnutzen ist eine kumulative Größe, die sich aus den Nutzenbeiträgen der innerörtlichen Streckenabschnitte i des Netzmodells zusammensetzt, bei denen die Veränderungsbeträge der Verkehrsstärke |Qa-Q0| oberhalb eines Schwellwertes von 10 % liegen. Die betreffende Streckenabschnittsmenge ist der Wirkungsbereich der Maßnahme. Die Verkehrsstärken selbst sind Ergebnisse der Umlegungsrechnun- gen der Verkehrsnachfrage im Netzmodell der Bundesfernstraßen (NEMOBFStr) und liegen als DTVW-Werte vor. Der Nutzenbeitrag soll mit zunehmender Entlastung steigen, dabei aber auch die Ab- hängigkeiten von den beiden Verkehrsstärkeniveaus Q0 und Qa berücksichtigen. Gleichzeitig müssen die grundsätzlichen Handlungsmöglichkeiten, die für den Stra- ßenraum vorhanden sind, einbezogen werden. Aus diesen Gründen setzt sich der Nutzenbeitrag für einen innerörtlichen Straßenabschnitt aus den folgenden 3 Größen zusammen: 63

Teil I: Grundlagen der Methodik                        Bewertungsverfahren BVWP 2003 • Die „Umsetzungschance U“, mit der eine Verkehrsstärke Q es zulässt, im inner- örtlichen Umfeld des Streckenabschnitts i überhaupt städtebauliche Entwicklun- gen einzuleiten. Dahinter steht der Gedanke, dass lokale Akteure um so mehr zu Aktivitäten mit städtebaulicher Bedeutung bereit sind, je mehr z. B. für Aufenthalt verfügbarer Straßenraum in einem verträglichen Verhältnis zu der Verkehrsstärke steht. • Das „Städtebauliche (Handlungs-) Potential SP“, mit dem der Umfang von Handlungsmöglichkeiten im Umfeld des Streckenabschnitts i angezeigt wird. • Die innerörtliche Länge des Streckenabschnitts i, „Wirkungslänge WL“ genannt, die der längenbezogenen Gewichtung dient. Bei der Konstruktion der Umsetzungschancenfunktion U(Q) wurde von folgenden Überlegungen ausgegangen: Bei sehr geringen oder sehr hohen Verkehrsstärken soll sie nur geringe Steigungen haben, da sich bei kleinen bis moderaten Verkehrsstärke- änderungen in diesen Bereichen die Umsetzungschancen nicht nennenswert ändern. So lässt eine sehr geringe Verkehrsstärke Q0 im Vergleichsfall bereits gute Umset- zungschancen zu, die sich kaum verbessern, wenn die Verkehrsstärke Qa im Planfall noch geringer wird. Bei einer sehr hohen Verkehrsstärke im Vergleichsfall werden selbst moderate Entlastungen durch eine realisierte Maßnahme auch weiterhin zu keinen größeren Umsetzungschancen führen, da das Zielniveau Qa immer noch zu hoch ist. Bei großen Veränderungen von hohen zu kleinen Verkehrsstärken oder um- gekehrt, werden allerdings immer auch hohe Veränderungen in den Umsetzungs- chancen zu erwarten sein. Daher muss die Funktion ihre maßgebliche Sensitivität (Steigungshöhe) bei mittleren Verkehrsstärken haben (etwa zwischen einem DTVW von 5.000 bis 15.000 Kfz/Tag). Zu berücksichtigen ist weiterhin, dass es einen sprunghaften Zusammenhang zwi- schen Verkehrsstärken und Straßenbreiten in der Abfolge der zulässigen Straßen- querschnittstypen etwa nach den „Empfehlungen für Hauptverkehrsstraßen – EAHV 93“ gibt. Dadurch ergeben sich auch sprunghafte Änderungen der Umset- zungschancen in bestimmten Schwellwertbereichen von Q (siehe Abbildung 16). Unterschreitet die Verkehrsstärke einen bestimmten Verkehrsstärkebereich, so kann der Baulastträger die Straße baulich verändern (z. B. zurückbauen). Auf diese Weise entsteht Spielraum etwa für Aufenthaltsflächen oder für weitere (bauliche und wirt- schaftliche) Aktivitäten. 64

Bewertungsverfahren BVWP 2003                           Teil I: Grundlagen der Methodik Abbildung 16:      Verlauf der Umsetzungschancenfunktion U(Q) Durch das Städtebauliche Potential SP wird der Umfang an Handlungsmöglichkeiten am betrachteten Straßenabschnitt operationalisiert, indem es die Differenz der Um- setzungschancen zwischen Plan- und Vergleichsfall wichtet. So ist bei einer gegebe- nen Konstellation der Verkehrsstärkeniveaus (Q0, Qa) eine städtebauliche Maßnah- menwirkung für Straßen in Industriegebieten völlig anders zu beurteilen, als für Straßen, die etwa durch städtische Kerngebiete mit überwiegender Einzelhandelsnut- zung verlaufen. Der Umfang an Handlungsmöglichkeiten wird aber nicht nur von den Qualitäten des Straßenumfeldes sondern auch von dessen Beeinträchtigung durch die (mangelnde) Ausstattungsqualität des Straßenraumes bestimmt. Unter Ausstattungsqualitäten sind dabei bauliche Eigenschaften wie z. B. Fahrwegbreite oder Fahrspuranzahl zu verste- hen, die bei einer Entlastung der betroffenen Straße verringert werden kann, während dabei gleichzeitig die Gehwegbreite erhöht wird. Zu beachten ist aber auch, dass z. B. hohe Aufenthaltsansprüche im Straßenumfeld, die von den anliegenden Nut- zungen abhängen, nicht zu städtebaulichen Entwicklungen führen, wenn etwa ein enges Raumprofil mit wenig Platz für Aufenthalt vorliegt. Daher steigt das Städtebauliche Potential mit zunehmender Qualität des Straßenum- feldes, es sinkt jedoch mit zunehmender Qualität der Straßenausstattung. Bei gege- benen Umfeldqualitäten und mangelnden Ausstattungsqualitäten bestehen bei einer Realisierung der betrachteten Maßnahme eben mehr Verbesserungsmöglichkeiten (Handlungsmöglichkeiten) als in Fällen, in denen bereits eine nahezu perfekte Aus- stattungssituation gegeben ist. 65

Teil I: Grundlagen der Methodik                        Bewertungsverfahren BVWP 2003 Zu bemerken ist, dass das Städtebauliche Potential keine Kriterien wie Schönheit o- der Ästhetik beschreibt, sondern, dass bisher die Qualitäten des Umfeldes aufgrund der baulichen Eigenschaften der Straße nur unzureichend erschlossen sind. Abbil- dung 18 schematisiert, wie sich das Städtebauliche Potential aus der Qualität des Sei- tenraumes und der Qualität der Straßenausstattung zusammensetzt. Abbildung 17:      Komponenten des Städtebaulichen Potentials und dessen Reaktion auf verschiedene Ausprägungen der Qualitätsmerkmale Die Merkmale, aus denen sich diese Qualitäten ableiten lassen, müssen in allen in- nerörtlichen Streckenabschnitten des Maßnahmenwirkungsbereiches vor Ort erhoben werden. Abgebildet wird das Städtebauliche Potential eines solchen Abschnittes durch eine diskrete Funktion, in welche die erhobenen nominalen und ordinalen Merkmale einfließen. Realisiert wird die Funktion durch mehrdimensionale Matri- zen. So wird die Ausstattungsqualität z. B. durch 9 Merkmale wie Fahrspuranzahl, Fahr- spurbreite, Breite von Rad- und Gehwegen, Querungsmöglichkeiten usw. beschrie- ben. Die Beschreibung der Umfeldqualität erfolgt durch 4 Merkmalkomplexe, die jeweils einen unterschiedlichen Betrachtungsfokus haben: • Stadtraumsensibilität mit 4 querschnittsbezogenen Merkmalen wie z. B. Raumfol- gen, Raumübergangsqualität oder visuelle Querbezüge, 66

Bewertungsverfahren BVWP 2003                            Teil I: Grundlagen der Methodik • Nutzer- und anwohnergerechter Aufenthaltsanspruch mit den 3 seitenbezogenen Merkmalen wie Art der baulichen Nutzung, Verdichtung und Freiflächenangebot sowie Orientierung der Bebauung, • Durchlässigkeitsgrad der Querbezüge mit den 2 querschnittsbezogenen Merkma- len Räumlicher Verbund sowie Lage innerhalb des Ortes und • Stadtklimatische Sensibilität mit den 2 querschnittsbezogenen Merkmalen inner- örtlicher Lagetyp sowie Siedlungsgröße . Für den Bewertungsprozess im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung waren die Maßnahmennutzen zu berechnen und zu klassifizieren. Dabei wird jeder Nutzen ana- log zu den zuvor behandelten Zielbereichen der Raumwirksamkeitsanalysen in eine Skala von 0 bis 5 Raumordnungspunkten (keine, geringe, mittlere, hohe, sehr hohe und herausragende Bedeutung) transformiert. Darüber hinaus liegt für jede Maßnahme ein Dossier vor, das ein verbales Ergebnis der Bewertung mit Begründung aufweist. Bei Maßnahmen mit mehr als 2 Punkten werden örtliche Situation, zu erwartende Konflikte, Entlastungs- und Belastungsef- fekte im Dossier weiter präzisiert. Weiterhin liegt ein Kartenausschnitt vor, in dem ein Netzmodellausschnitt, die Lage der erwogenen Maßnahme und die Orte, in denen sich städtebauliche Wirkungen ergeben, dargestellt werden. Schließlich soll ein maß- gebendes Foto einen exemplarischen Eindruck von den heutigen Verhältnissen in den Straßenräumen vermitteln. 6.4      Zusammenführung der Wirkungsbereiche Die abschließende Zusammenführung der für die Zielbereiche „Verteilung und Ent- wicklung“, und „Entlastung und Verlagerung“ erzielten Bewertungsergebnisse zu raumordnerischen Wertungsstufen erfolgt wiederum nach dem Prinzip der „Meistbe- günstigung“, d. h. es wird jeweils der Wirkungsbereich herangezogen, der den größ- ten Zielbeitrag (Anzahl Raumordnungspunkte) aufweist. 1 Punkt                                                       geringe Bedeutung 2 Punkte                                                     mittlere Bedeutung 3 Punkte                                                         hohe Bedeutung 4 Punkte                                                   sehr hohe Bedeutung 5 Punkte                                              herausragende Bedeutung Abbildung 18:     Raumordnerische Wertungsstufen 67

Teil I: Grundlagen der Methodik                        Bewertungsverfahren BVWP 2003 7         Bewertungsergebnisse Die Ergebnisse der Bewertungsrechnungen zum BVWP 2003 dienen dazu, die be- werteten Projekte in Dringlichkeitsstufen bzw. Bedarfskategorien einzuordnen: •      Der Vordringliche Bedarf (VB) umfasst hochwirtschaftliche Projekte mit ei- nem Investitionsvolumen, das dem zu erwartenden Finanzrahmen zuzüglich Planungsreserve für den Zeitraum von 2001 bis 2015 entspricht. •      Der Weitere Bedarf (WB) enthält Vorhaben, deren gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit nachgewiesen ist (NKV > 1), deren Investitionsvolumen aber den Finanzrahmen einschließlich der Planungsreserve bis 2015 überschreiten. Projekte, die im Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse ein NKV < 1 aufweisen, wer- den nicht weiter verfolgt. Die Einstufung von Projekten in die Kategorie Vordringlicher Bedarf erfolgt im Re- gelfall bis zur Ausschöpfung der Budgets der einzelnen Verkehrsträger entsprechend der Höhe ihres NKV. Hierbei sind solche Projekte als kritisch zu betrachten, die im Rahmen der URE eine Einstufung „sehr hohes Umweltrisiko“ und/oder „erhebliche Beeinträchtigungen un- vermeidbar“ im Sinne des § 34 Bundesnaturschutzgesetz aufweisen. Soweit bei die- sen Projekten noch kein Nachweis zur möglichen Lösung der umwelt- und natur- schutzfachlichen Probleme vorliegt bzw. noch keine Umweltverträglichkeitsstudie bzw. FFH-Verträglichkeitsprüfung erarbeitet wurde, erhalten sie ergänzende Hin- weise zur umwelt- und naturschutzfachlichen Problematik für den weiteren Pla- nungsverlauf. Zusätzlich zu den über die Höhe ihrer NKV als Vorhaben des Vordringlichen Be- darfs eingeordneten Projekten wurde für den BVWP 2003 ein „Pool“ mit einem Mit- telvolumen von knapp 1,5 Mrd. € für Aus- und Neubauprojekte von Straßen gebildet, die aufgrund ihrer hervorragenden Bewertungen aus raumordnerischer Sicht zusätz- lich in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen wurden. Aufgrund der erweiterten und vertieften Beurteilungsgrundlagen und der zusätzli- chen Verknüpfungen vergrößert sich der für den BVWP 2003 relevante Informati- ons- und Datenbestand für die Projekte der drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße gegenüber früheren Fortschreibungen erheblich. Für den neuen Bun- desverkehrswegeplan werden daher Projektdaten und -beschreibungen sowie Pro- jektbeurteilungen und weitere Informationen erstmals in einem Datenbank gestützten Projektinformationssystem erfasst, verwaltet und dargestellt. 68