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2.5.2      Beispielhafte Ansätze
Organisations- und Finanzierungsmodell NAH.SH

Das Modell der NAH.SH (Schleswig-Holstein) ist sowohl in Bezug auf die Finanzierung als
auch insbesondere im Hinblick auf die organisatorische Umsetzung für den landesweiten
Ausbau von B+R-Stationen hervorzuheben.

Zur Förderung des Fahrradverkehrs in Schleswig-Holstein in Verbindung mit dem ÖPNV
hat das Bundesland im Jahr 2015 ein Sonderprogramm zur Förderung innovativer Fahrra-
dinfrastruktur ins Leben gerufen und in diesem Zusammenhang auch die Höchstgrenzen
der Förderung von kommunaler Infrastruktur aufgehoben.

Daneben stellt die NAH.SH Gemeinden, die den Bau einer Fahrradabstellanlage planen,
Know-How und Begleitung in unterschiedlicher Form zur Verfügung.

Unter Beteiligung einer Projektgruppe mit Vertretern aus 13 Kommunen, Planern, DB Sta-
tion&Service, DB Immobilien und der Metropolregion Hamburg wurde ein modulares B+R-
Anlagensystem entwickelt. Das System umfasst Anlagen mit einfachen überdachten Bü-
geln, geschützte Sammelschließanlagen mit Schließfächern, sowie die Kombination aus
beiden Modellen. Für jede Anlage besteht die Option, Sonderparkplätze für große Fahr-
zeuge wie E-Scooter, Lastenräder oder Anhänger anzubieten.

Dieses standardisierte modulare B+R-Anlagensystem ist prinzipiell in allen Kommunen
Schleswig-Holsteins umsetzbar. Die NAH.SH berät bei der konkreten Planung und Aus-
führung.

Für die Elemente des modularen B+R-Anlagensystems wurde ein Rahmenvertrag mit ei-
nem Hersteller geschlossen, in dem Lieferbedingungen und Kosten für die Anlagenteile
festgeschrieben sind. Alle Kommunen Schleswig-Holsteins haben die Möglichkeit, Abstel-
lanlagen aus diesem Rahmenvertrag abzurufen.

Für die Gemeinden ergeben sich erhebliche Nutzen im Hinblick auf die Vereinfachung der
organisatorischen und planerischen Prozesse sowie Kosteneinsparungen (vgl. Locher
2019).

Bisher wurden an 14 Bahnhöfen derart standardisierte B+R-Anlagen umgesetzt (Stand
Februar 2019).

Da sich die Themen rund um den Bau von Fahrradabstellanlagen in jeder Kommune wie-
derholen, werden diese zum aktiven Austausch von Informationen untereinander motiviert.
Die NAH.SH bleibt für die Kommunen dabei die beratende Instanz.

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B+R-Offensive

Wie bereits in Kapitel 1.2 thematisiert, zeichnet sich die B+R-Offensive zum einen durch
eine neuartige Art der Teilfinanzierung durch den Bund aus, zum anderen werden Pro-
zesse der Flächenprüfung und -bereitstellung standardisiert und beschleunigt. Durch die
Offensive wurden in der DB Ansprechpartner geschaffen, die Vorgänge der Antragsstel-
lung und Umsetzung für die Kommune erleichtern. Die Kommunen werden beim Förder-
antrag, beim Planen, Bestellen und Montieren unterstützt. Die DB stellt die Flächen für
Radabstellplätze mietfrei zur Verfügung.


Sammelanträge über den Regionalverband FrankfurtRheinMain

Hessen Mobil setzt in seinem Förderprogramm für Radabstellanlagen an Bahnhöfen eine
Bagatellgrenze von 100.000 € fest, was die Förderung kleinerer Projekte für die Kommu-
nen deutlich erschwert. Daher bietet der Regionalverband FrankfurtRheinMain an, Förder-
mittel durch Sammelanträge einzuwerben. Nach eigenen Aussagen liegt der Schwerpunkt
vor allem auf kleineren Kommunen, denen personelle Ressourcen fehlen, um die Rolle des
Antragsstellers zu übernehmen. Des Weiteren soll es größere Kommunen dazu motivieren,
selbst Anträge zu stellen und andere Kommunen miteinzubinden. Im Zusammenschluss
mehrerer Kommunen ist es Voraussetzung, dass es einen Verantwortlichen geben muss,
der im weiteren Verlauf als Ansprechpartner für Hessen Mobil fungiert. Aus den vertiefen-
den Gesprächen ergab sich, dass bisher an 26 Stationen mit Hilfe der Sammelanträge
Anlagen gebaut wurden (Stand 2019). Die Anlagen werden kontrolliert, die Auslastung ge-
prüft, aber es werden keine Nutzerbefragungen durchgeführt (vgl. Regionalverband Frank-
furtRheinMain 2018).

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3        Baukonzepte, Kostenschätzung und Betreibermo-
         delle

3.1        Anlagetypen und Anforderungen
Für die Konzeption von modularen Abstellanlagen wurden in einem ersten Schritt die ein-
zelnen Anlagetypen sowie weitere Zusatzfunktionen der Anlagen zusammengetragen. Drei
Gruppen mit jeweils eigenen Anlagetypen konnten identifiziert werden:

      Fahrradparksysteme

          Anlehnbügel

          Reihenbügel / Hoch-Tief-Einsteller

          Doppelstockparker

          Fahrradbox

      B+R überdacht

          (kleine und mittelgroße) Anlagen mit Dach

          Sammelschließanlage (inkl. Seitenwände und Zugangssystem)

        Fahrradparkhaus

          Umwandlung Pkw-Parkdeck

          Neubau/Ausbau

          Automatische Annahme/Ausgabe/Verwahrung


Zusatzfunktionen in den Anlagen können sein:

      Zugangssystem

      Servicepersonal / Werkstatt bzw. Verkauf / Fahrradverleih bzw. Leihradsystem

      E-Ladestellen und/oder Schließfächer

      Video-Überwachung

Beschreibungen der einzelnen Anlagetypen sowie der Zusatzfunktionen finden sich in de-
taillierten Typenblättern in Teil 2.1 des vorliegenden Berichts. Die nachfolgende Abbildung
14 zeigt beispielhaft das Typenblatt für Fahrradparksysteme - Anlehnbügel (verkleinerte
Darstellung).

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Abbildung 14: Beispiel für Typenblatt Fahrradparksysteme - Anlehnbügel




In einem nächsten Schritt wurden Anforderungen an die Anlagen und Funktionen definiert:

      Baulich-konstruktive Anforderungen

         Modulare Erweiterbarkeit

         Wetterschutz

         Objektive Sicherheit für das Rad

         Langlebigkeit

         Wartungsarmut

         Ökologisches Bauen / Innovation

      Gestalterische Anforderungen

         Hohe gestalterische Qualität

         Hohe gestalterische Flexibilität

         Gute Wiedererkennbarkeit

         Subjektive Sicherheit für den Nutzer

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      Wirtschaftliche/finanzielle Anforderungen

         Effektive Flächennutzung

         Kostengünstiger Bau je Stellplatz

         Kostengünstiger Betrieb

         Erzielung von Erlösen

      Normative Anforderungen

         Einhaltung von Normen/Richtlinien (DIN, FGSV)

         ADFC-Zertifizierung

      Operative Anforderungen

         Hohe zeitliche Verfügbarkeit

         Temporäre Nutzbarkeit

         Geringe Komplexität des Betriebs

         Bequeme / einfache Nutzung

Zu jedem Anlagetyp bzw. jeder Zusatzfunktion wurde geprüft, ob eine Anforderung (sehr
gut) erfüllt bzw. (sehr gut) erfüllbar, neutral, nicht erfüllt/erfüllbar oder nicht relevant ist. Die
nachfolgende Abbildung 15 zeigt einen Ausschnitt der Matrix für die baulich-konstruktiven
Anforderungen (ohne Zusatzfunktionen). Im Teil 2.2 des vorliegenden Berichts befindet
sich die vollständige Anforderungsmatrix.

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Abbildung 15: Ausschnitt Matrix für baulich-konstruktive Anforderungen




(ohne Zusatzfunktionen)

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3.2        Modulares Baukonzept für Fahrradparkhäuser
Im Gegensatz zu kleineren überdachten Abstelllösungen werden an große Abstellanlagen
weitaus mehr und teilweise andere bauliche, funktionale und gestalterische Anforderungen
gestellt. Die Wahl der richtigen Kubatur und Konstruktion spielt dabei ebenso eine wichtige
Rolle wie die äußere und innere Gebäudeerschließung (Zugänge, Rampen, Treppen).

Ein modulares Baukonzept für Fahrradparkhäuser muss auf zweierlei Weise flexibel sein:

      1. Flexibilität nach innen: die verschiedenen Funktionen eines Fahrradparkhauses
          können in einem standardisierten Modul untergebracht und beliebig kombiniert wer-
          den.

      2. Flexibilität nach außen: die Module sind entlang der drei Raumachsen beliebig er-
          weiterbar, um an unterschiedlichen Grundstückszuschnitten die bestmögliche Aus-
          nutzung der Grundfläche zu ermöglichen.


3.2.1        Grundmodul
Die Maße eines flexiblen Grundmoduls werden weitestgehend von den Fahrradparksyste-
men, der Erschließung und der Fassadenunterteilung abgeleitet:
      Die maximale Tiefe eines Doppelstockparksystems beträgt zum gegenwärtigen
        Zeitpunkt 2,25 m.

      Die Mindestbreite der Fahrgassen zwischen den Doppelstockparkern soll laut
        FGSV-Hinweisen zum Fahrradparken mind. 2,50 m betragen.

      Für eine Nutzung von standardisierten Fassadenelementen (bspw. Doppelstabmat-
        ten, Holzlamellen oder Glas) sollten die beiden Seiten des Grundmoduls einen ge-
        meinsamen numerischen Teiler haben, damit gleiche Bauteile an allen Außenfas-
        senden zum Einsatz kommen können (Reduzierung der Kosten durch Standardisie-
        rung). Von den o.g. Materialien soll Glas maßgeblich sein: die maximale Breite ei-
        nes üblichen Glaselements beträgt 1,20 m, daher soll dies der Basiswert für das
        Grundmodul werden.

Daraus ergibt sich folgende Herleitung für die Maße eines Grundmoduls:

      2 x Tiefe der Doppelstockparker + Mindestbreite der Fahrgasse = 7,00 m

      Nächstes Vielfaches von 1,20 m = 7,20 m Modulbreite, womit einerseits die Fahr-
        gasse noch ein wenig breiter wird (Steigerung des Nutzerkomforts) und gleichzeitig
        ein Puffer für ggf. tiefere Doppelstockparker entsteht.

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      Die Modullänge soll ihrerseits ebenfalls ein Vielfaches von 1,20 m sein. Bei einer
        Länge von 7,20 m (also einem quadratischen Modul) müssten die Stahlträger zwi-
        schen den Stützen aus statischen Gründen jedoch vergleichsweise stark sein, was
        sich letztendlich auch in den Kosten wiederspiegeln würde. Besser würden sich
        Stützabstände von 4,80 m oder 6,00 m eignen – im Folgenden soll ein Stützabstand
        von 6,00 m verwendet werden.

      Die Höhe richtet sich nach den Doppelstockparkern einerseits (Einbauhöhe von
        i.d.R. max. 2,80 m muss gewährleistet sein) wie auch nach den konstruktiven und
        statischen Erfordernissen bei einer Mehrstöckigkeit der Anlagen. Zur Berechnung
        der Rampensteigungen werden 3,0 m als Höhe des Grundmodul angesetzt.

Mit      diesen   Anforderungen      ergibt    sich    ein   Grundmodul        mit    den    Maßen
7,20 m x 6,00 m x 3,00 m (Achsmaß), das beim Einsatz von Doppelstockparkern rund
50 Fahrräder aufnehmen kann. Bei diesen Maßen lassen sich sowohl in der Breite als auch
in der Länge Fassadenelemente mit einer Breite von 1,20 m befestigen.

Letztendlich sind die finalen Maße für das modulare Baukonzept in einer noch zu erstel-
lenden Detailplanung festzulegen, wenn alle Rahmenbedingungen festgesetzt worden
sind. Abbildung 16 demonstriert die Maße des Grundmoduls für 50 Stellplätze, während in
Abbildung 17 die modulare Erweiterbarkeit dargestellt ist.

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Abbildung 16: Darstellung Grundmodul 7,20 x 6,00 m für 50 Stellplätze




Abbildung 17: Darstellung modulare Erweiterung des Grundmoduls

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Ausgehend vom Grundmodul werden für unterschiedliche Stellplatzbedarfe sowie Ge-
schossigkeiten der Anlagen mindestens die in der Tabelle 6 dargestellten Flächen benötigt.
Berücksichtigt sind hierbei nur die reinen Stellplatzflächen inkl. Fahrgasse und noch ohne
nötige innere und äußere Erschließung (Rampen, Treppen, Zugänge), zusätzliche Ent-
fluchtung und ggf. Service-Modul.

Bei der Geschossigkeit wird davon ausgegangen, dass Nutzer des Fahrradparkhauses
maximal einmal eine Rampe nutzen, womit höchstens drei Geschosse realistisch sind: ent-
weder gibt es ein Unter- und ein Obergeschoss mit ebenerdigem Zugang, oder bei einer
Variante mit zwei Obergeschossen befindet sich auf der ersten oder zweiten Ebene ein
weiterer Zugang (z.B. zum Bahnsteig).



Tabelle 6: Mindestanforderungen an den Flächenbedarf der Stellplätze sowie die Ge-
schossigkeiten