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Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Gutachten des Sachverständigenrats für Verbraucherfragen“
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fenbohrungen“ vorgenommen, d. h. es wurden bewusst Migrantenanteil als Gesamtdeutschland hat. Innerhalb
Migrantengruppen ausgewählt, bei denen auf Basis des der migrantischen Bevölkerung in Ostdeutschland stellen
Stands der Forschung angenommen werden konnte, dass die vietnamesischen Migrantinnen und Migranten eine
sie sich hinsichtlich Mobilitätsbedürfnisse und -verhalten nennenswerte Gruppe dar. In Westdeutschland bilden
von der indigenen Bevölkerung unterscheiden. seit dem 2. Weltkrieg neben den Gastarbeitern aus An
werbeländern wie der Türkei (die als exemplarische Mi
Für das Bedarfsfeld Mobilität wurden zwei migrantische grantengruppe für das Bedarfsfeld „Ernährung“ gewählt
Verbrauchergruppen ausgewählt, die in der deutschen wurden) die (Spät-)Aussiedler und (Spät-)Aussiedlerin
Nachkriegsgeschichte während der Zeit der deutschen nen die größte Gruppe innerhalb der Bevölkerung mit Mi
Teilung in den jeweiligen Landesteil wanderten und bei grationshintergrund (Schneider, 2005). 2017 machten sie
denen zum Zuwanderungszeitpunkt eine Zuwanderung 3 Prozent der Gesamtbevölkerung und 22 Prozent der Be
politisch gewünscht war: Migrantinnen und Migranten völkerung mit eigener Migrationserfahrung aus (Destatis,
aus Vietnam sowie (Spät-)Aussiedlerinnen und (Spät-) 2018a). Auch wenn sie statistisch oft als deutsche Staats
Aussiedler aus Staaten der ehemaligen Sowjetunion. Da bürger gezählt werden, haben (Spät-)Aussiedlerinnen
die meisten Migrantinnen und Migranten dieser Grup und (Spät-)Aussiedler oft ähnliche Integrationsprobleme
pen zudem schon recht lange (i. d. R. deutlich mehr als wie die übrigen Migrantengruppen, inklusive etwaiger
zwanzig Jahre) in Deutschland sind, sollten sie zumin sprachlicher Schwierigkeiten. Auch wenn diese Gruppe
dest theoretisch recht gut integriert sein und sich in durchaus in sich heterogen ist, so stellen doch die soge
vielen alltäglichen Lebensweisen der indigenen Bevöl nannten Russlanddeutschen innerhalb dieser Migranten
kerung angepasst haben. Andererseits leben sie noch gruppe den größten Anteil dar (Panagiotidis et al., 2019).
nicht so lange in Deutschland, dass sämtliche Kontakte
zur Herkunftsgesellschaft abgebrochen sind, d. h. bei Für die Gruppendiskussionen bedeuten die obigen Über
beiden Verbrauchergruppen wurde vermutet, dass sich legungen einerseits, dass die Gespräche in der Sprache
ihr Mobilitätsverhalten möglicherweise von dem der des jeweiligen Herkunftslandes geführt wurden, also in
Bevölkerung ohne Migrationshintergrund dahingehend Vietnamesisch für die vietnamesische Migrantengrup
unterscheidet, dass sie zusätzlich zur Alltagsmobilität pe und in Russisch für die Russlanddeutschen. Ande
einen Zwang zur regelmäßigen Fernmobilität aufweisen, rerseits mussten bei der Rekrutierung die regionalen
um ihre Herkunftsfamilien zu besuchen. Weiterhin wurde Ansiedlungsmuster berücksichtigt werden, um eine
vermutet, dass – auch wenn beide Gruppen heute gut in Chance zur Rekrutierung von genügend großen Gruppen
tegriert sind – potenziell Sprachprobleme existieren, die zu bekommen. Für Ostdeutschland stellt sich die Her
die Orientierung im öffentlichen Verkehr erschweren. ausforderung, dass der Anteil der Bevölkerung mit Mi
Wäre dies der Fall und entstünden hierdurch zusätzliche grationshintergrund insgesamt klein ist: Der Anteil der
Anforderungen an das Bedarfsfeld Mobilität, müsste sich ausländischen Bevölkerung in Deutschland betrug 2019
dies deutlich in den Gruppendiskussionen zeigen. 13,5 Prozent (Destatis, 2020a), der Anteil der Bevölke
rung mit Migrationshintergrund betrug 2017 24 Prozent
Da diese Gruppen während der Zeit der deutschen Teilung (Destatis, 2018a). Demgegenüber betrug der der Anteil
zugewandert sind, wurde bewusst jeweils eine Gruppe ge der ausländischen Bevölkerung in Ostdeutschland (ohne
wählt, die fast ausschließlich nach Westdeutschland, und Berlin) 2019 5,3 Prozent – Thüringen entspricht mit
eine Gruppe, die fast ausschließlich nach Ostdeutschland 5,4 Prozent in etwa dem ostdeutschen Durchschnitt (De
gewandert ist: Für Ostdeutschland wurden vietnamesi statis, 2020a). Ebenso lag 2017 der Anteil der Bevölke
sche Migranten gewählt, die zum großen Teil zwischen rung mit Migrationshintergrund auch in Ostdeutschland
1980 und 1989 als Vertragsarbeiter in der DDR auf der (ohne Berlin) deutlich unter 10 Prozent (Bundesamt für
Grundlage von Vertragsabkommen zwischen den sozia Migration und Flüchtlinge, 2019) – in Thüringen etwa bei
listischen „Bruderstaaten“ zuwanderten (Ha, 2020). Zwar rund 6 Prozent (Destatis, 2018a). Daher wurde die Stadt
machen die heute etwa 185.000 in Deutschland lebenden Erfurt als Ort für die vietnamesische Gruppe gewählt,
vietnamesische Staatsbürgerinnen und Staatsbürger so die immerhin einen Ausländeranteil von 8,1 Prozent
wie Deutsche vietnamesischer Herkunft nur etwa 1 Pro aufweist (Destatis, 2020b), weshalb zu erwarten war,
zent der Bevölkerung mit Migrationshintergrund aus dass hier genügend viele Personen rekrutiert werden
(Destatis, 2018a), es ist aber zu berücksichtigen, dass konnten. Für Westdeutschland wurde Niedersachsen
Ostdeutschland insgesamt einen wesentlich geringeren ausgewählt, da in diesem Bundesland die (Spät-)Aus
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siedlerinnen und (Spät-)Aussiedler mit 29 Prozent der Da die Fokusgruppen möglichst in Wohnortnähe der
Bevölkerung mit eigener Migrationserfahrung (Destatis, Teilnehmenden und damit teilweise in sehr dünn be
2018a) deutlich überproportional vertreten sind. Konkret siedelten Regionen stattfinden sollten, war eine Durch
wurde die Grafschaft Bentheim in Niedersachsen ausge führung in professionellen Studios nicht immer mög
wählt, die im Jahr 2018 – obwohl sie sehr dünn besiedelt lich. Durchführungsorte waren daher Hotels, Schulen,
und ländlich ist – mit 14,5 Prozent einen für Niedersach Gemeindezentren u. ä. Nach der Diskussion erhielten
sen überdurchschnittlichen Ausländeranteil (Destatis, die Teilnehmer eine Aufwandsentschädigung.3
2020b) hatte, sodass zu erwarten war, dass auch hier
Russlanddeutsche überproportional vertreten sind. Die Diskussionen wurden auf Tonträgern aufgenommen
und anschließend transkribiert. Die Transkripte der bei
Ein Überblick über die Zusammensetzung der einzel den Fokusgruppen, die auf Russisch bzw. Vietnamesisch
nen Fokusgruppen findet sich auf Seite 108. durchgeführt wurden, wurden außerdem ins Deutsche
übersetzt. Die Auswertung der Transkripte erfolgte mit
In Abstimmung mit Ipsos wurde ein Gesprächs-Leitfaden der Software MAXQDA, es kam die strukturierende In
(Vogl, 2019) für die Diskussionsleiterinnen und Diskussi haltsanalyse nach Kuckartz (2012) zur Anwendung.
onsleiter entwickelt. Anders als bei standardisierten Be
fragungen wurden bewusst die Fragen in der Diskussion Deutlich gemacht werden muss, dass Fokusgruppen
nicht bei allen sechs Gruppen vollkommen identisch zur keine statistisch gesicherten Ergebnisse liefern (Vogl,
Anwendung gebracht, um besser dem Gesprächsfluss 2019). Die Kontrastgruppen dienen vielmehr dazu,
folgen zu können. Den Moderatorinnen und Moderatoren Beweggründe von Verhalten und ein Spektrum von
wurde vielmehr die Möglichkeit eingeräumt, flexibel auf Einstellungen zu identifizieren, nicht jedoch deren
Entwicklungen in der Diskussion zu reagieren. Häufigkeiten aufzudecken (Baur & Christmann, 2021).
Aus diesem Grund wurden in den folgenden Darstel
Beim Aufbau des Leitfadens wurde darauf geachtet, dass lungen auch eine Reihe von repräsentativen, quantita
mit allgemeinen Fragen begonnen und mit spezielleren tiven Untersuchungen herangezogen, um über unse
Fragen geendet wird, damit die Befragten nicht zu Beginn re Ergebnisse hinausgehend eine Einschätzung über
überfordert und von der Äußerung eigener Ansichten ab das zahlenmäßige Ausmaß einzelner Phänomene zu
geschreckt werden. Aus diesem Grund wurde mit einer gewinnen. Zentrale Kenngrößen zur Alltagsmobili
Vorstellungsrunde und Beschreibung der Lebenswelt der tät lieferten vor allem die Untersuchung „Mobilität in
Teilnehmerinnen und Teilnehmer begonnen. Anschlie Deutschland“ (MiD) (infas et al., 2018) und Erhebungen
ßend wurde auf das Thema Mobilität fokussiert. Im Zen des Statistischen Bundesamtes. Auch Bevölkerungs
trum stand die Frage, mit welchen Verkehrsmitteln die befragungen von Verbraucher- und Umweltorganisa
Verbraucherinnen und Verbraucher ihre Alltagswege be tion sowie öffentlicher Behörden und Institute lieferten
wältigen, welche Herausforderungen und Probleme ihnen wertvolle Erkenntnisse.
dabei begegnen und wie sie mit diesen umgehen. Auch
Wünsche und Forderungen an Politik, Unternehmen oder Weiterhin wurden Experteninterviews (Helfferich, 2019)
Gesellschaft sollten geäußert werden. Spezielle Diskus mit Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern sowie
sionspunkte bildeten zum Abschluss die Themen Digita Verbraucherorganisationen durchgeführt, um Hinwei
lisierung (u. a. Nutzung digitaler Dienste zur Fahrtenpla se auf die wichtigsten Aspekte im Bedarfsfeld Mobili
nung, Informationsgewinnung und zum Fahrscheinkauf tät aus Expertensicht zu bekommen, vor allem zu den
sowie Nutzung von Angeboten der Sharing-Mobility) und Aspekten, die die Verbraucherinnen und Verbraucher
Nachhaltigkeit (Einstellung zu und Verhaltensverände selbst nicht überblicken können (Details siehe B Kon
rungen aufgrund von Umweltauswirkungen verschiede zeption und Methode). Insbesondere Impulse für Lö
ner Verkehrsmittel). Der verwendete Leitfaden kann un sungsansätze und Handlungsmöglichkeiten konnten
ter www.svr-verbraucherfragen.de eingesehen werden. auf diese Weise gewonnen werden.
3 Die Schülerinnen und Schüler der Fokusgruppe in Ludwigslust-Parchim durften eine Aufwandsentschädigung nicht annehmen, da die Diskussion im
Schulgebäude stattfand. Hier wurde stattdessen mit einer Spende an einen Wunschempfänger gearbeitet.
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Zusammensetzung der Fokusgruppen
Gruppe 1: Verbraucherinnen und Verbraucher mittleren Alters (30- bis 60-Jährige) aus einer
süddeutschen Großstadt (Stuttgart, Baden-Württemberg)
• durchgeführt am 13.11.2019 in Stuttgart
• 5 Männer, 5 Frauen
• 33 bis 57 Jahre alt (Ø 46,5 Jahre)
Gruppe 2: Verbraucherinnen und Verbraucher mit niedrigem Bildungsniveau (max. Volks-/Hauptschul
abschluss) aus einem süddeutschen, städtischen Kreis (Odenwaldkreis, Hessen)
• durchgeführt am 27.11.19 in Michelstadt
• 6 Männer, 3 Frauen
• 18 bis 66 Jahre alt (Ø 39,8 Jahre)
Gruppe 3: Junge Verbraucherinnen und Verbraucher (17- bis 18-Jährige), Abiturientinnen und
Abiturienten, aus einem ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen Kreis (Kreis
Ludwigslust-Parchim, Mecklenburg-Vorpommern)
• durchgeführt am 16.01.2020 in Parchim
• 6 Männer, 3 Frauen
• 8 Teilnehmerinnen und Teilnehmer sind 18 Jahre alt, ein Teilnehmer 17 Jahre
Gruppe 4: Ältere Verbraucherinnen und Verbraucher (über 70-Jährige) aus einem süddeutschen,
dünn besiedelten ländlichen Kreis (Rhein-Hunsrück-Kreis, Rheinland-Pfalz)
• durchgeführt am 29.11.2019 in Simmern
• 5 Männer, 6 Frauen
• 73 bis 92 Jahre alt (Ø 80,5 Jahre)
Gruppe 5: Verbraucherinnen und Verbraucher mit Migrationshintergrund aus Staaten der ehemaligen
Sowjetunion, einschließlich „Russlanddeutsche“, aus einem norddeutschen, dünn
besiedelten ländlichen Kreis (Kreis Grafschaft Bentheim, Niedersachsen)
• durchgeführt am 27.11.19 in Nordhorn
• 6 Frauen, 4 Männer
• 28 bis 54 Jahre alt (Ø 38 Jahre)
• Diskussion wurde auf Russisch durchgeführt
Gruppe 6: Verbraucherinnen und Verbraucher mit vietnamesischem Migrationshintergrund aus einer
ostdeutschen Großstadt (Erfurt, Thüringen)
• durchgeführt am 28.11.19 in Erfurt
• 6 Frauen, 2 Männer
• 19 bis 42 Jahre alt (Ø 27 Jahre)
• Diskussion wurde auf Vietnamesisch durchgeführt
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ten, dass verschiedene Tätigkeiten (Einkaufen, andere
3 Hintergrund: Erledigungen) häufig zusammengelegt und mit dem
Mobilitätsdruck in Arbeitsweg verbunden werden, um die Gesamtwege
zeit zu verringern. Viele Wege sind konsuminduziert, je
modernen Gesellschaften – nach Datenquelle gingen die Deutschen in den 2010er
strukturelle Veränderungen Jahren zwischen 3,5 Mal (Papastefanou & Zaichowski,
2016, S. 120) und 4,5 Mal (Procher & Vance, 2013, S. 8)
seit der Industrialisierung pro Woche einkaufen. Insgesamt sind zwei von drei
Fahrten irgendwie mit Einkaufen verbunden (Destatis
Für das Verständnis der Herausforderungen und Pro & WZB, 2016, S. 343). Fällt der Arbeitsweg weg, fallen
bleme der Verbraucherinnen und Verbraucher ist es die Wegstrecken daher nicht notwendig weg, weil man
wichtig, das heutige Mobilitätsparadigma sowie den trotzdem noch einkaufen geht.
dadurch erzeugten strukturellen Zwang zur Mobilität
zu kennen: Menschen müssen heute in vielen Fällen Vor allem aber entsteht ein Pendeldruck durch die
mobil sein, ob sie wollen oder nicht. Die (viel stärker) Erwerbsarbeit: Laut dem Bundesinstitut für Bevölke
freiwillige Mobilität im Rahmen von Urlaub und Frei rungsforschung (2018) benötigte im Jahr 2016 mehr als
zeit ist dabei aufgrund anderer damit einhergehender jeder vierte Erwerbstätige 30 Minuten oder mehr für
Problemlagen für Verbraucherinnen und Verbraucher den einfachen Weg zur Arbeit. An einem Arbeitstag ver
nicht Teil folgender Darstellungen. lassen neun von zehn Deutschen ihre Wohnung und le
gen durchschnittlich 3,8 Wege zurück. Samstags verlas
Ausgangspunkt des heutigen Mobilitätsparadigmas sen acht von zehn, sonntags sieben von zehn Deutschen
ist die sogenannte „Ideologie der Sphärentrennung“, das Haus (infas et al., 2017, S. 25 ff.). Unter der Woche
die im Zuge der Industrialisierung im 19. Jahrhun ist jede einzelne Wegstrecke im Schnitt etwa zwölf Ki
dert entstand: Arbeiten („Öffentliches“) und Wohnen lometer lang, die pro Person und Tag durchschnittlich
(„Privates“) wurden getrennt (Habermas, 1990). Diese zurückgelegte Wegstrecken sind 46 Kilometer lang (in
Sphärentrennung hat eine räumliche Komponente und fas et al., 2017) – Entfernungen, die selbst eine gesunde
ist über Städtebau und Verkehrsinfrastruktur materiell Person im Alltag nur schwer zu Fuß oder mit dem Fahr
verfestigt: Wohnort und Arbeitsplatz wurden im Zuge rad zurücklegen kann. Bei all diesen beschriebenen
der Industrialisierung räumlich getrennt. Dadurch Strukturen und Verhaltensweisen gilt, dass die Zahlen
entstand ein Mobilitätsdruck, der nicht nur bis heute seit Jahrzehnten, bis zur COVID-19-Pandemie, weitest
anhält, sondern sich sogar verschärft hat. Arbeitsneh gehend stabil waren (infas et al., 2019).
merinnen und Arbeitsnehmer müssen im Alltag zwi
schen Wohnort und Arbeitsort pendeln sowie zusätzlich Wie stark der Mobilitätsdruck ist, zeigte sich auch an
zwischen Einkaufsorten (zur Marktentnahme im Zuge schaulich im ersten „Lockdown“ im Zuge der COVID-
des Konsums), Ämtern und anderen Versorgungsin 19-Pandemie im Frühjahr 2020, der nie ein wirklicher
stitutionen (ärztliche Versorgung, Banken etc.) Stre Lockdown war: Auch wenn seit März 2020 die Alltags
cken zurücklegen. Wer Sorgeverpflichtungen (Kinder, mobilität der Verbraucherinnen und Verbraucher durch
pflegebedürftige Angehörige) hat, muss oft zusätzlich vermehrtes Homeoffice erheblich reduziert wurde –
Wege zu Versorgungsinstitutionen (Kindertagesstät zwischen Ende Februar und Ende März 2020 war etwa
ten, Schulen, Alters- und Pflegeheime, Krankenhäuser die durchschnittliche, täglich zurückgelegte Distanz um
usw.) bewältigen. Um zu arbeiten und den Alltag auf 47 Prozent gesunken (Mobility Institute Berlin, 2020) –,
rechtzuerhalten, muss also gependelt werden. so war die deutsche Bevölkerung zu keinem Zeitpunkt
vollkommen immobil, weil gerade viele systemrele
Infolgedessen verbrachten 2017 die Deutschen pro Tag vante Berufe nur ausgeübt werden können, wenn die
im Schnitt eine Stunde und 34 Minuten mit dem Zu Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer an einem an
rücklegen von Wegen (infas et al., 2018, S. 26). Wenn deren Ort als zu Hause arbeiten. Man denke etwa an
sie ihr Haus verließen, entfielen jeweils etwa ein Drittel medizinisches und Pflegepersonal oder das Personal
der Wege auf Ausbildung und Beruf, Einkaufen und pri im Bereich Nahrungsmittel und Drogeriewesen. Der
vate Erledigungen und Freizeitwege (infas et al., 2018, Mobilitätsdruck zeigt sich auch in dem Umstand, dass
S. 61). Für verkehrspolitische Maßnahmen ist zu beach alle Berufe und Betriebe, die der Aufrechterhaltung der
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Mobilität dienen (z. B. Personal im öffentlichen Verkehr, Zuge des COVID-19-Lockdowns: Durch die Schlie
Kfz-Werkstätten oder Fahrradläden), als systemrele ßungen von Kindertagesstätten, Schulen und Pflege
vant eingestuft wurden. einrichtungen wurde die Sorgearbeit in die Familien
zurückverlagert – die Hauptlast trugen dabei alltags
In der sozialwissenschaftlichen Ungleichheitsforschung weltlich häufig die Frauen (Kohlrausch & Zucco, 2020).
ist weiterhin bekannt, dass die Sphärentrennung im
Zuge der Industrialisierung eine Geschlechterkompo Der unterschiedliche Einfluss der Sphärentrennung
nente hat: Die Fürsorge-, Erziehungs- und emotionale auf die Geschlechter schlägt sich auch auf deren Mo
Arbeit sowie der Konsum wurden vollständig auf die bilitätsverhalten nieder: Infolge der geschilderten,
Mütter übertragen (Frevert, 1996), die Väter dagegen in vielen Haushalten praktizierten geschlechtsspezi
emotional aus der Familie gedrängt (Schütze, 1988) und fischen Arbeitsteilung üben Männer und Frauen oft
auf den Arbeitsmarkt verwiesen (Kocka, 1990). Nach unterschiedliche Tätigkeiten aus und legen daher auch
dem 2. Weltkrieg wurde in der Bundesrepublik Deutsch andere Arten von Wegen zurück. Anders als in vielen
land die normative Vorstellung eines Ernährer-Haus anderen Bedarfsfeldern des Konsums weist Mobilität
frau-Modells in ein spezifisches institutionelles Arran damit eine starke Geschlechterkomponente auf. So ha
gement eingebettet (Baur, 2007; Hofmeister, Blossfeld ben in der Altersgruppe der 20- bis 70-jährigen Männer
& Mills, 2006; Ostner, 1995; Pfau-Effinger, 1999). Anders einen drei- bis vierfach höheren Anteil an Dienstwegen,
als im Westen entsprach das Geschlechterarrangement also Wegen im Rahmen der Ausübung eines Berufs,
in der DDR dem “Dual-Earner-/State-Carer-Modell” sowie einen leicht höheren Anteil an Wegen zur Arbeit.
(Crompton, 1999; Reichert, 2007). Spätestens seit den Frauen dagegen legen dreimal so viele Begleitwege zu
1960er Jahren wurden in Ostdeutschland die Erwerbs rück wie Männer und gehen doppelt so oft einkaufen
tätigkeit der Frauen (Pascall & Manning, 2000) und (infas et al., 2018, S. 64). Die nichtfreiwillige Mobilität ist
seit den 1970er Jahren die gleichzeitige Ausübung von bei Männern und Frauen folglich grundsätzlich anders
Mutterschaft und Erwerbstätigkeit gefördert (Trappe & strukturiert, was bei allen verkehrspolitischen Refor
Rosenfeld, 2001). Außerhalb der staatlichen Kinderbe men unbedingt zu beachten ist.
treuung blieben allerdings auch im Osten Hausarbeit,
Fürsorge und Kindererziehung Aufgabe der Frauen Den geschilderten Mobilitätsdruck in unserer Gesell
(Kreyenfeld, 2007). schaft zu verringern, wäre aus mindestens drei Grün
den wünschenswert:
Seit den 1970er Jahren lässt sich auf der Ebene der
individuellen Lebensgestaltung eine Pluralisierung der 1. Lange Pendeldistanzen (von mehr als 30 bis 40 Mi
Lebensformen und -vorstellungen beobachten (Brü nuten) produzieren Zeitzwänge, verursachen damit
derl, 2004; Keddi, 2003) – je nach persönlichen Wert nachweislich Stress und andere gesundheitliche
vorstellungen wollen manche Menschen heute das Probleme (BAuA, 2018) und führen insgesamt zu
Ernährer-Hausfrau-Modell, andere eher das Doppel weniger Lebenszufriedenheit (Clark et al., 2020;
verdiener-Modell oder andere Familienmodelle leben. Raffelhüschen & Renz, 2020; Stutzer & Frey, 2008)
Doch zeigt die allgemeine Struktur der Arbeitsteilung (siehe dazu auch C.I Wohnen).
im Haushalt noch immer eine starke geschlechter
spezifische Komponente auf (Grünow, 2019, S. 260 und 2. Der Mobilitätsdruck verursacht erhebliche dauer
S. 276). Im Jahr 2012/13 verbrachten Männer rund 57 hafte Fixkosten, denen sich die Haushalte nicht
Prozent ihrer Gesamtarbeitszeit mit bezahlter Arbeit entziehen können: Von den gesamten Konsum
und 43 Prozent mit unbezahlter Arbeit – bei Frauen war ausgaben verschlangen 2013 Wohnen, Energie
es mit einem Verhältnis von 35 Prozent zu 65 Prozent und Wohnungsinstandhaltung im Schnitt 35 Pro
umgekehrt, d. h. Männer verbringen durchschnittlich zent, gefolgt von Verkehr sowie Nahrungsmit
9 Stunden pro Woche mehr mit bezahlter und 10 Stun teln, Getränken, Tabakwaren mit jeweils rund
den pro Woche weniger mit unbezahlter Arbeit als 14 Prozent (Destatis & WZB, 2018), sodass die
Frauen. Diese geschlechtsspezifische Diskrepanz in drei Lebensbereiche Wohnen, Verkehr und Er
der Gesamtarbeitszeit hat sich seit Anfang der 2000er nährung zusammen Fixkosten in Höhe von zwei
Jahre sogar noch vergrößert (Destatis & WZB, 2016, Dritteln des verfügbaren Einkommens verursa
S. 263). Besonders deutlich wurde dies ebenfalls im chen. Aus mehreren Gründen ist dabei tatsäch
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lich von schwer veränderbaren Fixkosten aus fungs- und Betriebskosten gibt, die nicht unter
zugehen: Zwar ließen sich die Mobilitätskosten schritten werden können, auch wenn die Preise
möglicherweise durch einen Umzug vermeiden für Fahrzeuge selbst variieren. Bei einkommens
oder reduzieren, aber ein Umzug kommt nicht schwachen Verbraucherinnen und Verbrauchern
für alle Haushalte infrage, weil er etwa zum Ver dürften die Anteile dieser Fixkosten am gesamten
lust sozialer Netzwerke führen könnte. Auch ist Haushaltseinkommen noch deutlich höher sein.
die Wahl des Wohnorts immer ein Kompromiss
auf der Haushaltsebene: Die Reduktion berufs 3. Schließlich wirkt sich der Mobilitätsdruck negativ
bedingter Wege eines Haushaltsmitglieds durch auf das Erreichen von Nachhaltigkeitszielen aus,
einen Umzug kann längere Wege für die anderen weil sich jegliche Art von Mobilität negativ auf die
Haushaltsmitglieder oder für andere Tätigkeiten Ökobilanz auswirkt – und je länger die Pendelstre
für dasselbe Haushaltsmitglied zur Folge haben cken sind, desto negativer die Umweltwirkungen.
(z. B. längere Arbeitswege für den Partner oder Dies gilt selbst für so umweltfreundliche Verkehrs
die Partnerin, längere Schulwege für die Kinder, mittel wie das Fahrrad, weil auch hier durch die
längere Einkaufswege etc.). Ein Umzug kann au Produktion Stoffströme erzeugt werden. Zumindest
ßerdem mit höheren Wohnkosten einhergehen, wäre es aus Nachhaltigkeitsgründen wünschens
sodass auch davon auszugehen ist, dass das Ge wert, auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel um
samtbudget für Wohnen und Mobilität konstant zuschwenken: den Langsamverkehr (zu Fuß gehen,
bleibt. Weiterhin ist von Fixkosten zu sprechen, Fahrradfahren) oder nachhaltig gestalteten öffent
da es für jedes Auto gewisse Mindestanschaf lichen Verkehr.
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4.1 Mobilität in Großstädten
4 Verkehrsmittelwahl der
Verbraucherinnen und Etwa ein Drittel der deutschen Bevölkerung wohn
te 2018 in Großstädten, also Städten mit mindestens
Verbraucher im Alltag 100.000 Einwohnern, die meist eine oberzentrale Funk
tion haben (BBSR, 2019a). Es wurden zwei Fokusgrup
Vor dem Hintergrund des durch das Mobilitätspara pen in Großstädten durchgeführt: Stuttgart (mit etwa
digma erzeugten Mobilitätsdrucks wird im Folgenden 635.000 Einwohnern) und Erfurt (mit etwa 210.000 Ein
die Alltagsmobilität der Verbraucherinnen und Ver wohnern). Es diskutierten jeweils Personen verschie
braucher in den von uns durchgeführten Fokusgrup dener Altersstufen (20 bis 60 Jahre), Bildungsgrade
pen dargestellt und beschrieben, aus welchen Grün und Familienstände. In Erfurt setzte sich die Gruppe
den sie sich für oder gegen bestimmte Verkehrsmittel ausschließlich aus Personen mit vietnamesischem Mi
entscheiden. Diese qualitativ erhobenen Erkenntnisse grationshintergrund zusammen.
werden mit den Ergebnissen repräsentativer quantita
tiver Erhebungen trianguliert und in den Forschungs Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Gruppe in
stand eingeordnet. Stuttgart nutzen für ihre Alltagswege vor allem öffent
liche Verkehrsmittel (S-Bahn, U-Bahn, Bus, Straßen
Als erster Befund lässt sich dabei festhalten, dass sich bahn), die sie auch miteinander und mit dem Langsam
im Hinblick der Wünsche und Bedürfnisse an das Be verkehr (Fahrradfahren, zu Fuß gehen) kombinieren.
darfsfeld Mobilität empirisch mehr Gemeinsamkeiten Für ihre Verkehrsmittelwahl spielen Verfügbarkeit und
als Unterschiede zwischen den Verbrauchergruppen Effizienz eine wichtige Rolle, und das öffentliche Ver
identifizieren lassen. Von den untersuchten Ungleich kehrsnetz erfüllt für sie diese Bedingung am besten –
heitsdimensionen – Stadt-Land-Unterschiede, regio vor allem im Stadtzentrum:
nale Unterschiede, Alter, Geschlecht, Bildung, Einkom
„Ich laufe morgens, ohne irgendwas zu denken,
men und Migrationshintergrund – hat sich empirisch
zur U-Bahn, nehme die Nächstbeste, ich kann
eine als besonders relevant erwiesen, die daher auch
mit zwei, drei Linien fahren, da muss ich mir
die Basis für die Strukturierung der folgenden Dar
jetzt keine Gedanken machen, ob ich jetzt eine
stellung bildet: Stadt-Land-Unterschiede. Zusätzlich
Bahn verpasse oder nicht.“
haben sich empirisch zwei weitere Dimensionen sozia
(30- bis 60-jährige Person aus einer
ler Ungleichheit als sehr wichtig erwiesen, die deshalb
süddeutschen Großstadt: Zeile 162)
ebenfalls in der folgenden Analyse berücksichtigt wer
den: Alter und Einkommen.
„So gegen spätestens 7:30 Uhr gehe ich aus
dem Haus, fahre mit der Straßenbahn bis zum
Wie bereits in der Einleitung erläutert, lässt sich als
Hauptbahnhof, dann mit der S-Bahn bis nach
zweiter empirischer Befund festhalten, dass aus Ver
Echterdingen und dann laufe ich noch zehn
braucherperspektive nur drei Grundunterscheidungen
Minuten zu uns ins Büro.“
in Bezug auf den Personenverkehr wichtig sind – die
(30- bis 60-jährige Person aus einer
zwischen Langsamverkehr (Fahrrad fahren, zu Fuß ge
süddeutschen Großstadt: Zeile 74–76)
hen), motorisiertem Individualverkehr (Auto, Motorrad
etc.) und öffentlichem Verkehr (Bus, U-Bahn, S-Bahn,
Tram, Regionalzüge, Fernzüge). Sofern nicht ausdrück Nur wenige Teilnehmende benutzen das Auto, es wird
lich der ÖPNV oder der Fernverkehr der Deutschen als nicht notwendig angesehen und scheint eher bei
Bahn gemeint ist, sprechen wir daher im Folgenden denen eine Rolle zu spielen, die in Vororten oder Rand
bewusst von „öffentlichem Verkehr“. bezirken wohnen, da es hier weniger effizient ist, den
öffentlichen Verkehr zu nutzen:
„Jetzt pendele ich von Hoffeld zum Fasanenhof,
das sind sechs Kilometer, mit dem Auto
maximal zehn Minuten, wenn ich mit Bus, Bahn
fahre, dann würde ich erst in die falsche
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Richtung fahren, […] der Bus fährt alle „Wir wohnen im Süden von Erfurt und
20 Minuten, abends alle 30 Minuten und dann ich arbeite im Zentrum. Ich fahre mit der
einmal außen rum, 40 bis 50 Minuten und dann Straßenbahn. Es ist sehr praktisch, schon weil
macht man das halt nicht.“ in der Stadt kaum ein Parkplatz zu finden ist.
(30- bis 60-jährige Person aus einer Der öffentliche Verkehr in Erfurt ist sehr gut,
süddeutschen Großstadt: Zeile 205) ich kann mich nicht darüber beschweren.“
(Person mit vietnamesischem Migrations
Obwohl Stuttgart starke Höhenunterschiede innerhalb hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
der Stadt aufweist, wird das Fahrrad von den Teilneh Zeile 14)
menden in Stuttgart genutzt, bei den meisten aber eher
saison- und wetterabhängig. Sie schätzen die sportli Die Verkehrsmittel werden auch miteinander kom
che Betätigung und die Umweltfreundlichkeit des Rad biniert, so dient das Fahrrad beispielsweise oft dazu,
fahrens. Fehlende Radwege sorgen allerdings häufig Haltestellen oder Bahnhöfe zu erreichen:
für ein Unsicherheitsgefühl, sodass das Verhalten
„Ich fahre oft mit dem Fahrrad von zu Hause
entsprechend angepasst und mitunter auf andere Ver
zum Bahnhof Ilmenau. Dann fahre ich nach der
kehrsmittel umgestiegen wird:
Arbeit mit dem Fahrrad vom Bahnhof zurück
„Bei mir ganz selten, ins Büro ganz selten mit nach Hause. Weil der Weg vom Bahnhof zu
dem Fahrrad, weil, das ist einfach total blöd, meinem Arbeitsplatz so weit ist, würde ich
weil es keinen Fahrradweg gibt. Du musst fast lieber mit dem Fahrrad fahren als laufen.“
die ganze Strecke auf der Straße fahren und (Person mit vietnamesischem Migrations
das ist mir unangenehm, das heißt, wenn ich hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
Rad fahre, dann eher Freizeitstrecken oder zum Zeile 138)
Einkaufen, dann schon, aber dann suche ich
mir die Strecken, wo ich nicht auf der Straße
Die Personen, die aus Erfurt heraus oder nach Erfurt
fahren muss.“
hinein pendeln, nutzen dazu regelmäßig das eigene
(30- bis 60-jährige Person aus einer
Auto oder aber die Bahn, je nachdem, welche Ange
süddeutschen Großstadt: Zeile 231–231)
bote des öffentlichen Verkehrs existieren. Einige Er
furterinnen und Erfurter nutzen auch für einige Wege
Bei der Fokusgruppe in Erfurt ergab sich im Hinblick innerhalb der Innenstadt das Auto, jedoch mitunter nur
auf die Verkehrsmittelwahl für Alltagswege ein etwas für ausgewählte Strecken, wenn zum Beispiel Gepäck
heterogeneres Bild. Dies könnte daran liegen, dass ei transportiert wird:
nige Teilnehmerinnen und Teilnehmer in Erfurt leben,
„Ich gehe oft zusammen mit meiner Familie
aber außerhalb arbeiten, sowie drei Teilnehmende in
auf den Markt. Wenn ich also zum Markt gehe,
Ilmenau bzw. Jena wohnen und in Erfurt arbeiten und
kommt meine Nichte meist mit. Also benutze
sich die individuellen Lebensumstände innerhalb der
ich meist mein Auto. Falls ich zum Arzt gehe,
Fokusgruppe daher zu stark unterscheiden. Ungeach
fahre ich auch mit dem Auto.“
tet dessen nutzen – konsistent mit den Schilderungen
(Person mit vietnamesischem Migrations
aus Stuttgart – innerhalb Erfurts viele Personen für
hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
ihre Alltagswege den ÖPNV (Bus und Straßenbahn)
Zeile 154–154)
und den Langsamverkehr (Fahrradfahren oder zu Fuß
gehen):
Der Eindruck, dass in Großstädten ein relativ hoher An
„Innerhalb Erfurts fahre ich entweder mit
teil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück
der Bahn oder gehe zu Fuß, […] weil das sehr
gelegt wird, deckt sich mit den Daten der BMVI-Stu
praktisch ist.
die „Mobilität in Deutschland“ (MiD) (infas et al., 2018,
(Person mit vietnamesischem Migrations
S. 47 f.). Demnach werden in Metropolen 20 Prozent
hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückge
Zeile 17)
legt, in Regiopolen und Großstädten liegt dieser Wert
bei 12 Prozent, in dörflichen Räumen sind es dagegen
114 2021 GUTACHTEN ZUR LAGE DER V
ERBRAUCHERINNEN UND VERBRAUCHER
nur 5 bis 7 Prozent. Auch spielt in Metropolen und Groß „Wenn du kein Auto mehr hast, bist du
städten der Langsamverkehr eine große Rolle: 27 bzw. ansonsten verraten und verkauft. Das geht
24 Prozent der Wege werden zu Fuß, 15 bzw. 14 Prozent nicht. Du kannst nicht abends mal irgendwo,
mit dem Fahrrad zurückgelegt. was weiß ich, ein Bier trinken gehen, das
kann man sich direkt von der Backe putzen,
Der motorisierte Individualverkehr spielt in Metropo einkaufen gehen etc., weil es einfach logistisch
len und Großstädten im Vergleich zum ländlichen Raum ein Riesenaufwand ist.“
eine geringere Rolle, ist aber mit 38 bzw. 50 Prozent (Person mit niedrigem Bildungsniveau aus
des Verkehrsaufkommens immer noch das am häu einem süddeutschen, städtischen Kreis:
figsten genutzte Verkehrsmittel. Die Studie MiD stellt Zeile 103–103)
weiterhin fest, dass die Pkw-Besitzrate in Metropolen
niedriger ausfällt als in kleinstädtischen und dörfli „Ich bin natürlich mit dem Auto da, weil, wenn
chen Gebieten. Der Anteil autofreier Haushalte beträgt sie sich ganz fies an mir rächen wollen, nehmen
in Metropolen 42 Prozent, wobei sich allerdings deutli sie sich einen Schlauch, knacken meinen Tank,
che Unterschiede zwischen Wohnlage im Zentrum und saugen den Sprit raus. Das ist schlimmer, als
Wohnlage in Randgebieten zeigen. wenn ich nichts im Kühlschrank habe.“
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus
einem süddeutschen, städtischen Kreis:
4.2 Mobilität in Mittelstädten Zeile 18)
und städtischen Kreisen
Es gibt auch ein paar Teilnehmende, die den öffentli
chen Nah- und Regionalverkehr nutzen, um ihre All
Fast 40 Prozent der Deutschen wohnten 2018 in städti tagswege zu bewältigen. Dies gilt sowohl für Fahrten
schen Kreisen, also Kreisen mit einer Einwohnerdich zur Arbeit als auch für Aktivitäten wie Einkaufen. Die
te von mindestens 150 Einwohner/km² (BBSR, 2019a). Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel scheint aber für
Um zu prüfen, ob sich das Mobilitätsverhalten zwischen manche Strecken aufwendig und zeitintensiv zu sein.
Bewohnern von städtischen Kreisen und Großstädten Geschildert wird zum Beispiel, dass die Bahn im Ort
unterscheidet, wurde eine Fokusgruppe im hessischem überhaupt nicht hält, sondern nur durchfährt. In eini
Odenwaldkreis (mit etwa 97.000 Einwohnern im gesam gen Orten seien öffentliche Verkehrsmittel überhaupt
ten Kreis) durchgeführt, der nach dem BBSR-Kategori nicht oder nur sehr schwer zugänglich und die Tak
sierungssystem dem städtischen Raum zuzuordnen ist. tung (insbesondere abends oder am Wochenende) sei
Die Gruppe setzte sich ausschließlich aus Personen mit zu gering:
niedrigem Bildungsabschluss (höchstens Hauptschul
„Busverbindungen sind halt wirklich komplette
abschluss) zusammen. Nur zwei Teilnehmende sind
Katastrophe, montags bis freitags fährt da
berufstätig, die restlichen sind arbeitssuchend, be
schon noch was, aber am Wochenende gar
finden sich in Ausbildung oder sind in Rente, weshalb
nicht, und wenn man mit dem Zug fahren
von einem geringen bis durchschnittlichen Einkommen
möchte, muss man erst mal eine Stunde in
ausgegangen werden kann.
den nächsten Ort laufen.“
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus
Und es zeigt sich in der Tat ein deutlicher Unterschied
einem süddeutschen, städtischen Kreis:
zwischen städtischem Raum und Großstädten: Zwei
Zeile 170–170)
Drittel der Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Grup
pe aus dem Odenwaldkreis nutzen im Alltag in der Re
gel das eigene Auto. Sie empfinden ein eigenes Auto als Kurze Strecken werden von einigen Teilnehmerinnen
das einzige Verkehrsmittel, das ihnen ermöglicht, ihre und Teilnehmern auch mit dem Fahrrad oder zu Fuß
Alltagswege zu bewältigen, da das Angebot öffentlicher zurückgelegt, allerdings vor allem von den Personen,
Verkehrsmittel in der Region nicht ausreiche: die in größeren Ortschaften leben. Das Fahrrad dient
außerdem als Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel
zu erreichen.
C Die Lage der V
erbraucherinnen und Verbraucher in zentralen B
edarfsfeldern 115
„So zehn, ja, vielleicht 20 Prozent mit dem Auto tem Qualitäts- und Funktionsniveau nutzen“ (Ramm
und der Rest zu Fuß dann. Ist ja alles im Ort.“ ler & Schwedes, 2018, S. 10). In städtischen Räumen
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus nutzen diese Verbraucherinnen und Verbraucher vor
einem süddeutschen, städtischen Kreis: allem die öffentlichen Verkehrsmittel oder die eigene
Zeile 280–281) Körperkraft (mehr zum Thema Mobilitätskosten siehe
Abschnitt 5.4).
„Mit dem Fahrrad 20 Kilometer nach Bad König
runtergefahren, um dort in den Zug einsteigen
zu können, um nach Breuberg zu fahren.“ 4.3 Mobilität im ländlichen Raum
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus
einem süddeutschen, städtischen Kreis: Oft wird unterschätzt, wie viele Menschen in Deutsch
Zeile 438) land im ländlichen Raum leben: Etwa vier von zehn
Deutschen leben in Gemeinden unter 20.000 Einwoh
Die Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) (infas et al., nern, jeder Zehnte sogar in Landgemeinden (BBSR,
2018, S. 47 f.) zeigt für den städtischen Raum in Stadtre 2019b). Deshalb wurden drei Fokusgruppen in dünn
gionen – wozu der Odenwaldkreis sich zuordnen lässt – besiedelten, ländlichen Kreisen durchgeführt, zwei
ähnliche Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl. Der mit Personen unterschiedlicher Altersgruppen und
überwiegende Teil des Verkehrsaufkommens ist dem eine mit Personen mit Migrationshintergrund. Im Kreis
Auto zuzuschreiben (61 Prozent). Auf den öffentlichen Ludwigslust-Parchim in Mecklenburg-Vorpommern
Verkehr fallen 8 Prozent. 10 Prozent der Wege werden wurden Abiturientinnen und Abiturienten befragt. Eine
mit dem Fahrrad, 21 Prozent zu Fuß zurückgelegt. Gruppe im Kreis Rhein-Hunsrück in Rheinland-Pfalz
setzte sich aus Verbraucherinnen und Verbrauchern
Es gibt in Deutschland einen starken Zusammenhang über 70 Jahren zusammen. Im Kreis Grafschaft Bent
zwischen ökonomischem Status und Pkw-Besitz (in heim in Niedersachsen diskutierten Personen aller
fas et al., 2018, S. 34). Dennoch nutzen die meisten Altersgruppen mit russischem Migrationshintergrund.
Teilnehmerinnen und Teilnehmer dieser Fokusgrup
pe mit niedrigem Einkommen ein eigenes Auto. Laut Die Abiturientinnen und Abiturienten in Ludwigslust-
Rammler und Schwedes (2018) könne es in ländlichen Parchim sind vorwiegend motorisiert unterwegs. Sie
Regionen vorkommen, dass aufgrund der schlechten nutzen für ihre Alltagswege das Auto. Alle Teilneh
Anbindungsqualität der öffentlichen Angebote das merinnen und Teilnehmer haben einen Führerschein.
Auto – trotz hoher und oft dominierender Kostenan Wenn sie nicht selbst fahren, werden sie von ihren El
teile am Gesamtbudget – alternativlos sei. Ein Befund, tern im Auto mitgenommen oder bilden Fahrgemein
der sich mit den Aussagen der Fokusgruppe im Oden schaften:
waldkreis deckt.
„Oft ist es ja dann auch so, dass man
„Hätte ich mehr Möglichkeiten, die Fahrgemeinschaften oder so hat. Wenn jemand
Nahverbindung zu benutzen, würde ich auch aus dem Dorf auch gerade fährt, dann nehme
darauf umsteigen, weil es ja auch nicht so ich nicht auch das Auto und fahre die gleiche
umweltschädlich ist und auch nicht so teuer.“ Strecke. Dann fahre ich da halt mit oder man
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus schreibt sich mal so.“
einem süddeutschen, städtischen Kreis: (Abiturientin/Abiturient aus einem
Zeile 453–453) ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
Kreis: Zeile 537–537)
Auch die Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) zeigt,
dass Haushalte mit niedrigem ökonomischen Status in Der Führerscheinerwerb bedeutete einen wichtigen
ländlichen Regionen wesentlich häufiger als in anderen Wendepunkt im Leben dieser Verbraucherinnen und
Siedlungsstrukturen ein eigenes Auto besitzen (infas et Verbraucher: Die Schülerinnen und Schüler fühlen sich
al., 2018). Insbesondere Verbraucher aus einkommens seitdem selbstständiger und unabhängiger von Bus
armen Haushalten können bestimmte Verkehrsmittel sen, Mitfahrgelegenheiten und Eltern. Ein eigenes Auto
„entweder überhaupt nicht oder nur mit eingeschränk besitzen sie nicht (zwei Teilnehmende haben ein Mo
