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Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Gutachten des Sachverständigenrats für Verbraucherfragen“
C Die Lage der V
erbraucherinnen und Verbraucher in zentralen B
edarfsfeldern 139
„Und da finde ich es ein bisschen schade, „Wir sollten vielleicht versuchen, unsere
dass man da teilweise die nicht ganz so Einstellung zu ändern zu einigen Sachen. Zum
umweltfreundliche Produktion einfach komplett Beispiel jetzt, dass wir auch mal Mut haben,
außer Acht lässt und sagt, okay, die fahren neue Sachen auszuprobieren, also dass, auch
jetzt mit Strom, sie haben keine Abgase, die sie wenn jetzt neue Antriebskonzepte auf den Markt
ausstoßen, jetzt sind sie umweltfreundlich, aber kommen oder so was, dass wir nicht noch an
dass das halt während der Produktion schon in den alten festhalten und das Neue einfach alles
Massen getan wurde, das lassen die meisten wegschieben und sagen, ich will das nicht, ich
so ein bisschen außer Acht. Das finde ich ein will das einfach nicht, obwohl man es gar nicht
bisschen schade.“ kennt und sich einfach mal darauf einlassen.“
(Abiturientin/Abiturient aus einem (Abiturientin/Abiturient aus einem
ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
Kreis: Zeile 721–721) Kreis: Zeile 773)
„[D]ieses Starren auf so einen bestimmten Zusammenfassend machen die Fokusgruppen deut
Weg, was man manchmal in Deutschland hat, lich, dass bei den Verbraucherinnen und Verbrau
besonders diese Elektrosparte eben, dass chern große Unsicherheiten existieren, ob Elektro
immer diese ganzen Diesel und Benziner alle so mobilität die Belastung des Klimas im Vergleich zum
verteufelt wurden auch teilweise. Hier auf dem klassischen Verbrennungsmotor wirklich senken
Dorf betrifft es halt eher nicht. Ich glaube, Opa kann. Diese Bedenken spiegeln sich auch in entspre
Willy fährt immer noch mit seinem Golf 2 jeden chenden quantitativen Erhebungen wider. Nach einer
Morgen zum Bäcker. Es ist halt leider noch so. repräsentativen Umfrage im Auftrag des TÜV zweifeln
Man muss sich halt schon eher so vielseitiger 41 Prozent der Befragten daran, dass durch Elektro
damit beschäftigen.“ autos die verkehrsbedingte Klimabelastung reduziert
(Abiturientin/Abiturient aus einem werden kann (TÜV e. V., 2020, S. 66). Ähnliche Ergeb
ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen nisse zeigte das Automobilbarometer 2019 von Con
Kreis: Zeile 726) sors Finanz (2019, S. 54) – hier sind etwa die Hälfte Be
fragten (52 Prozent) der Meinung, die Gesamtökobilanz
Es gibt aber auch Stimmen in der Diskussion, die sa von E-Autos sei schlechter oder nicht besser als bei
gen, Deutschland dürfe bei Innovationen im Bereich der einem klassischen Pkw.
Mobilität nicht hinter anderen Ländern zurückfallen
und die Gesellschaft müsse hinsichtlich umweltfreund
licher Neuerungen aufgeschlossen sein – und in diesen 6.3 Potenziale von Sharing-
Aussagen werden Elektroautos als umweltfreundliche
Angeboten und digitalen
Alternative zum Verbrennungsmotor gesehen:
Mobilitätsdiensten
„Ja, aber ich finde nicht, dass man deswegen
jetzt nichts machen soll und warten soll. Ich
Die Digitalisierung ermöglicht die Entwicklung vielfälti
finde sowieso, dass Deutschland sich schon
ger neuer Mobilitätsangebote, die häufig unter den Be
sehr viel Zeit lässt, wenn man das mit anderen
griffen „Shared Mobility“ oder „On-Demand-Mobility“
Ländern vergleicht, die schon viel weiter sind
subsumiert werden. Es handelt sich dabei um bedarfs
und ich finde, es macht keinen Sinn zu sagen,
gesteuerte Mobilitätsangebote, bei denen nach Bu
wir warten jetzt erst mal, was passiert, weil
chung über das Internet (meist über eine Smartphone-
man kann ja ewig warten.“
App) ein Fortbewegungsmittel temporär zur Verfügung
(Abiturientin/Abiturient aus einem
gestellt oder mit anderen Personen gemeinsam genutzt
ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
wird. Buchung und Zahlung werden komplett digital ab
Kreis: Zeile 725)
gewickelt, rund um die Uhr, ohne Zutun von Personal.
Beim Car-, Bike- oder E-Scooter-Sharing können sich
Verbraucherinnen und Verbraucher beispielsweise
zeitweise ein Auto, ein Fahrrad oder einen Elektroroller
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mieten und eigenständig dezentral in einem definierten kehrsoptionen) werden muss. Derzeit werden Sharing-
Gebiet abholen und zurückgeben. Bei Angeboten des Angebote allerdings vorrangig in Innenstadtbereichen
„Ridesharings“ oder „Ridepoolings“ handelt es sich angesiedelt, wo es bereits viele Verkehrsmittelalterna
um Fahrdienste, bei denen sich mehrere Personen mit tiven gibt. Zwar werden einige stationsbasierte Carsha
gleicher Fahrtrichtung ein privates oder professionell ring-Angebote von ehrenamtlichen Vereinen getragen
betriebenes Fahrzeug teilen. Nach Buchung erfolgt die oder von Kommunen gefördert, insgesamt sind aber
Abholung nahe des aktuellen Standorts. derzeit im ländlichen Raum die Geschäftsmodelle für
Carsharing oft noch nicht tragfähig (Bundesverband
Im Kontext der Verkehrswende wird häufig das Poten CarSharing, 2020).
zial von Sharing-Angeboten diskutiert, durch positive
Verlagerungseffekte einen Beitrag zur Reduktion der Vor diesem Hintergrund wurde in den Fokusgruppen
durch Verkehr verursachten CO2-Emissionen leisten zu über das Thema Shared Mobility diskutiert und Erfah
können (Doll et al., 2019). Ein denkbarer Verlagerungs rungen ausgetauscht. Den meisten Verbraucherinnen
effekt ist beispielsweise, dass Carsharing eine Alterna und Verbrauchern ist Car-, Bike-, oder Ridesharing
tive zum Besitz eines eigenen Autos schafft und somit zwar ein Begriff, der Erfahrungsgrad mit solchen An
insgesamt den Pkw-Besitz reduziert und damit erstens geboten der Shared Mobility ist allerdings recht unter
weniger Autos produziert und weniger Ressourcen bei schiedlich, was auch daran liegt, dass nicht an allen
der Produktion verbraucht werden. Die Trennung von Wohnorten solche Dienste zur Verfügung stehen. Nur
Pkw-Nutzung und -besitz könnte zweitens einen posi wenige Fokusgruppenteilnehmende können daher von
tiven Anreiz setzen, insgesamt weniger zu fahren. Eine der Nutzung von Sharing-Angeboten berichten. Einige
Studie im Auftrag des Bundesverbandes Carsharing Stuttgarterinnen und Stuttgarter nutzen beispielsweise
(Loose, 2016) zeigte, dass 19 Prozent der zum Zeitpunkt Bike-Sharing, um spontan eine Alternative zum öffent
der Carsharing-Anmeldung bei den Kundinnen und lichen Verkehr zu haben:
Kunden vorhandenen Fahrzeuge bis zum Befragungs
„Diese DB Fahrräder, Call a Bike, ist bei
zeitpunkt abgeschafft wurden. Allerdings wurde auch
mir quasi vor der Haustür und wenn ich im
gezeigt, dass die meisten Carsharing-Kundeninnen und
Kessel drinbleibe, ich würde jetzt nie mit dem
-Kunden bereits zum Zeitpunkt der Anmeldung in auto
Fahrrad nach Degerloch hochfahren, aber
freien Haushalten lebten (Krauss et al., 2020; Loose,
nach Cannstatt oder so, easy, und ich bin nicht
2016). Es kann auch zu negativen Verlagerungseffekte
langsamer dadurch und bei schönem Wetter
kommen, wenn etwa Nutzer von Carsharing-Angeboten
nutze ich das sehr gerne.“
statt von umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehrs
(30- bis 60-jährige Person aus einer
mitteln auf die Carsharing-Autos umsteigen bzw. diese
süddeutschen Großstadt: Zeile 248–252)
öfters nutzen. Diese Gefahr ist verstärkt zu erwarten,
wenn sich die Preisstrukturen von Carsharing denen
„[I]ch wohne in der Hanglage, bevor ich mich
des ÖPNV annähern (Doll et al., 2019).
in den Bus setze, fahrende Sauna, da setze
ich mich auf so ein DB Fahrrad, das gibt es die
Neben Umwelteffekten werden in der Shared Mobility
ersten zehn Minuten umsonst, dann fährst du
auch Potenziale für veränderte Straßenraumnutzung
in die Stadt runter, stellst das Ding ab, hattest
gesehen, beispielsweise, wenn durch Carsharing pri
einen luftigen Weg und gut ist. Aber zurück,
vate Pkw abgeschafft und dadurch Parkflächen freige
dann nimmst du doch wieder die Bahn, weil,
geben werden.
bei 30 Grad da mit dem Fahrrad hoch…“
(30- bis 60-jährige Person aus einer
Weiterhin wird in digital organisierten Bedarfsverkeh
süddeutschen Großstadt: Zeile 256)
ren Potenzial im Hinblick auf einen Beitrag zur Nach
haltigkeitsstrategie gesehen, indem sie das Mobilitäts
angebot in ländlichen Regionen verbessern könnten.
Dies wäre besonders wichtig, da – wie die Darstellun
gen in Abschnitt 4.3 zeigen – im ländlichen Raum nicht
nur sehr viele Menschen leben, sondern dort auch sehr
viel Auto gefahren wird und (mangels alternativer Ver
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Car- und Ridesharing wird dagegen viel weniger und „Ich denke, ich werde es einmal versuchen,
nur sporadisch genutzt, beispielsweise für Fahrten wenn ich kann. Es ist praktisch und wird bereits
zum Flughafen: von vielen Leuten verwendet.“
(Person mit vietnamesischem Migrations
„Ich habe mich da kurzfristig mal angemeldet,
hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
weil ich zum Flughafen musste, und dann habe
Zeile 352)
ich festgestellt, das war, glaube ich, bei Car2Go,
dass ich eine extra Flughafengebühr hätte
„Ich habe jetzt neulich im Fernsehen so andere
zahlen müssen, dann kann ich auch mit dem
Vergleiche gesehen und wenn man jetzt in
Taxi fahren.“
der Stadt wohnt und sonst immer nur ÖPNV
(30- bis 60-jährige Person aus einer
fährt und jetzt mal irgendwie am Wochenende
süddeutschen Großstadt: Zeile 335)
irgendwohin will, was weiter weg ist, dann lohnt
sich das auf jeden Fall, weil wenn man so ein
„Als ich letztes Mal zurück nach Vietnam flog,
Auto jetzt fünf Mal im Jahr irgendwo mietet,
bin ich mit dem ICE von Erfurt nach Frankfurt
dann ist das wirtschaftlicher, als sich selber
gefahren. Auf dem Rückweg bin ich jedoch nicht
ein Auto zu kaufen.“
mit dem ICE, sondern mit BlaBlaCar gefahren.
(Abiturientin/Abiturient aus einem
[…] Damit muss ich weniger bezahlen und es
ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
geht schneller.“
Kreis: Zeile 703)
(Person mit vietnamesischem Migrations
hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
„Gerade von den Rollern, von diesen Elektro-
Zeile 234–236)
Rollern, da finde ich den Ansatz eigentlich
ziemlich gut, dass man statt zu Fuß vielleicht
Car-Sharing finden einige Teilnehmerinnen und Teil eine Stunde braucht, kann man mit den Rollern
nehmer aber durchaus interessant, vor allem als das relativ schnell machen und damit entlastet
Ersatz für den ÖPNV bei kurzen Erledigungen wie man ja eigentlich die Stadt.“
Fahrten zum Supermarkt. Für Wenig-Nutzende seien (Abiturientin/Abiturient aus einem
Sharing-Angebote wirtschaftlicher als die Anschaf ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
fung eines eigenen Autos. Vereinzelt wird der Wunsch Kreis: Zeile 704)
geäußert, solche Angebote einmal auszuprobieren.
Allerdings wird deutlich gemacht, dass Sharing-Ange „Nein, das ist hier bei uns nicht drin, das ist
bote vor allem praktikabel für Großstädterinnen und was für Großstädte.“
Großstädter seien: (Person über 70 Jahre aus einem süddeutschen,
dünn besiedelten ländlichen Kreis: Zeile 605)
„Und hier kann ich mir vorstellen, dass das
schon interessant ist, grade wenn man sagt, ich
Die Verbraucherinnen und Verbraucher im ländlichen
brauche jetzt eine halbe Stunde ein Auto zum
Raum sehen vor allem das Problem, dass Leihautos
Einkaufen, um den Kofferraum vollzumachen.
und -fahrräder nur in zentralen Orten zur Verfügung
Nicht jetzt dann hier zwei Stunden zu warten
stehen und man diese nicht einfach am Wohnort ab
hin und her und mit den vollen Taschen rein.
stellen kann:
Ich miete mir jetzt das Ding für eine Stunde.
Kostet relativ wenig und ich habe eine
„Ja, natürlich ist es immer ein Problem, die
wahnsinnige Zeitersparnis, wenn ich es nur
Autos stehen nicht in der Gegend rum, die
für den Einkauf brauche.“
stehen an einem zentralen Ort. Das ist, wenn
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus
man irgendwo ganz am Waldesrand wohnt, auch
einem süddeutschen, städtischen Kreis:
wieder das Problem da hinzukommen.“
Zeile 726–727)
(Person mit niedrigem Bildungsniveau aus
einem süddeutschen, städtischen Kreis:
Zeile 739)
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ERBRAUCHERINNEN UND VERBRAUCHER
„In der Regel sind junge Leute mehr daran sei etwas für jüngere Generationen. Sie sind sich nicht
interessiert. Ich bin dafür nicht mutig genug.“ sicher, wie genau ein solcher Dienst funktioniert und
(Person mit vietnamesischem Migrations wo man sich darüber informieren könnte:
hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
„Das ist nicht verkehrt, aber jetzt weiß ich ja
Zeile 353)
nicht, wie oft das Auto benutzt ist und wann das
frei ist oder irgendwie oder was.“
Die jungen Verbraucherinnen und Verbraucher in
(Person über 70 Jahre aus einem süddeutschen,
Ludwigslust-Parchim bezweifeln außerdem, dass die
dünn besiedelten ländlichen Kreis: Zeile 587)
Bevölkerung in ihrem Umfeld solche Innovationen an
nehmen würde, da es keine Bereitschaft zum Teilen
„Bei der Gemeinde, ich weiß nicht, ob da jemand
gebe. Eine Teilnehmerin in Erfurt äußert in der Dis
zuständig ist, wie das so vonstattengeht.“
kussion die Befürchtung, dass Ridesharing gefährlich
(Person über 70 Jahre aus einem süddeutschen,
sein könnte und hohen Vertrauens bedarf, weil man
dünn besiedelten ländlichen Kreis: Zeile 590)
die Fahrerinnen und Fahrer und ihr Fahrkönnen nicht
kenne:
„[Ü]ber das Internet wird alles geregelt und
„[U]nd die Leute sind noch so, das ist meins, wenn man da nicht so durchblickt …“
ich will nicht teilen oder ich will jetzt nichts (Person über 70 Jahre aus einem süddeutschen,
anderes haben.“ dünn besiedelten ländlichen Kreis: Zeile 598)
(Abiturientin/Abiturient aus einem
ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
Entsprechend dieser Bedenken ist es nicht verwunder
Kreis: Zeile 714)
lich, dass – wie quantitative Erhebungen zeigen – zwar
im Bereich der Sharing-Mobility in den letzten Jahren
„Für die Allgemeinheit würde ich es aber auch
ein großes Wachstum verzeichnet wurde (BMWI, 2018),
nicht wirklich jetzt als notwendig erachten, weil
aber insgesamt der Anteil der deutschen Bevölkerung,
es von der Altersstruktur, finde ich, auch eher
der neue Mobilitätsangebote nutzt, sehr gering ist. Am
nicht so gegeben ist. Die kleineren Kinder, die
bekanntesten ist das Carsharing, es wird auch am häu
würden ein großes Fahrrad nicht nehmen und
figsten benutzt (Krauss et al., 2020). Die Studie „Mo
es gibt ja auch viele ältere Leute, die haben
bilität in Deutschland“ (MiD) (infas et al., 2018, S. 83)
dann halt ihre eigenen Fahrräder oder wollen
kommt auf einen Wert von 3 Prozent der Befragungs
auch ihr eigenes haben. Die haben dann diesen
teilnehmenden, die in einer Carsharing-Organisation
Anspruch, es gehört halt mir.“
Mitglied sind. Auf immerhin 7 Prozent kommt man,
(Abiturientin/Abiturient aus einem
wenn man nur die Altersklasse von 30 bis 39 Jahren
ostdeutschen, dünn besiedelten ländlichen
betrachtet. Auch der in den Fokusgruppen beobachte
Kreis: Zeile 715–716)
te Stadt-Land-Unterschied wird deutlich: In Metropolen
gibt es 12 Prozent Carsharing-Kundinnen und -Kunden,
„Richtig, nehmen Sie zum Beispiel die
auf dem Land sind es nicht einmal 1 Prozent. Wer sich
Mitfahrzentrale oder Blablacar als ein Beispiel
für einen Carsharing-Dienst angemeldet hat, nutzt ihn
für Vertrauen. Woher wissen Sie, ob die Leute
aber nicht unbedingt häufig: Nur ein Drittel der Kun
einen Führerschein haben oder wie ordentlich
dinnen und Kunden nutzt das Angebot mindestens
sie fahren. […] Ich weiß also nicht, ob die Leute
einmal im Monat, ein gutes Fünftel nutzt es überhaupt
gut fahren können, ein Faktor, den wir nicht
nicht. Ridesharing ist weniger verbreitet, es gibt bei
überprüfen können.“
den Verbraucherinnen und Verbrauchern aber positive
(Person mit vietnamesischem Migrations
Einstellungen für bestimmte Wegezwecke, insbeson
hintergrund aus einer ostdeutschen Großstadt:
dere Freizeitwege (Krauss et al., 2020, S. 17).
Zeile 394)
Ein Vorbild zumindest für den städtischen Raum könn
Ältere Verbraucherinnen und Verbraucher, vor allem te das Land Taiwan sein, das ein sehr günstiges E-Bi
aus der Gruppe im Rhein-Hunsrück-Kreis, sehen sich ke-Sharing-Programm hat, das landesweit einheitlich
schlicht nicht als Zielgruppe der Shared Mobility, dies und eng mit dem öffentlichen Verkehr gekoppelt ist
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(Danganan, 2019; Shi & Yang, 2013). An nahezu jeder
Haltestelle des öffentlichen Verkehrs sowie an zahlrei 7 Diskussion von
chen anderen Stellen im öffentlichen Raum befinden
sich Fahrradstationen. Die Nutzung der Fahrräder ist
Lösungsansätzen und
für die ersten dreißig Minuten kostenlos, die Fahrräder Handlungsempfehlungen
können auch für einfache Wege genutzt und an jeder
beliebigen anderen Ladestation wieder abgegeben Der Bevölkerung im Rahmen der Daseinsvorsorge ein
werden. Taiwanweit werden alle Fahrten mit den Fahr ausreichendes Maß an Mobilität zu ermöglichen, stellt
rädern sowie mit allen anderen öffentlichen Verkehrs die Politik fraglos vor große Herausforderungen. Aus
mitteln über eine sogenannte EasyCard abgerechnet, den in Abschnitt 5 und Abschnitt 6 dieses Kapitels dar
die bei Fahrtanfang und -ende einfach aktiviert wird. gelegten empirischen Befunden und gesellschaftlichen
Unterstützt wird das System weiterhin durch ein Netz Problemen lassen sich eine Reihe möglicher Lösungs
an sicheren Fahrradwegen sowie umfangreichen, ansätze und Handlungsempfehlungen ableiten, um die
übersichtlichen und leicht zugänglichen Informatio sen Herausforderungen zu begegnen und eine sowohl
nen über das Verkehrsnetz. Ein ähnliches, aber etwas verbraucherfreundliche als auch nachhaltige Mobilität
teureres und nur auf eine einzige Stadt beschränktes zu gewährleisten.
Angebot findet sich im kanadischen Toronto (toronto.
ca, 2020).
Empirische Indikatoren zur Grundversorgung
im Bedarfsfeld Mobilität entwickeln
Die Debatte um eine gelungene Gestaltung von Mobilität
wird durch eine fehlende Definition einer „ausreichen
den“ Versorgung der Bevölkerung mit Verkehrsleistun
gen erschwert. Es besteht keine Einigung zwischen den
relevanten Akteuren, welche Mindeststandards im Be
reich der Mobilität gelten sollten. Nur eine konsentierte
Indikatorik sowie Zielvorstellung, welche Werte erreicht
sein müssen, um von einer hinreichenden Grundversor
gung mit Mobilitätsoptionen zu sprechen, ermöglichen,
den Ist-Zustand und Fortschritt der Verkehrsinfrastruk
tur und des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung kon
tinuierlich zu evaluieren und einheitliche Vorgaben für
die Verkehrsplanung zu implementieren.
Der SVRV empfiehlt daher:
Über die im Folgenden dargestellten konkreten Maß
nahmen hinausgehend sollten empirische Indikatoren
zur Evaluierung der Grundversorgung im Bedarfsfeld
Mobilität entwickelt werden. Konzepte für die Bemes
sung von Erreichbarkeiten und Zugängen, wie etwa
der „Hausanschluss Mobilität“ des vzbv (Rödl GmbH &
IGES Institut GmbH, 2020; Schwedes & Daubnitz, 2012)
oder die vom Umweltbundesamt entwickelte Indikato
rik im Bereich Mobilität für die Nationale Nachhaltig
keitsstrategie (UBA, 2015), bieten sinnvolle Ausgangs
punkte.
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ERBRAUCHERINNEN UND VERBRAUCHER
Unabhängig von dieser Indikatorik lassen sich bereits Dass die Ausweitung von Homeoffice, Co-Working und
jetzt eine Reihe von weiteren konkreten Handlungs mobilem Arbeiten durchaus möglich ist sowie, welche
empfehlungen ableiten, die im Folgenden dargelegt Potenziale und Hindernisse hierin bestehen, hat der
werden. sogenannte Lockdown im Zuge der COVID-19-Pan
demie gezeigt. Freilich stellen sich eine ganze Reihe
von Herausforderungen, die gelöst werden müssen,
Mobilitätsdruck reduzieren insbesondere arbeitsrechtliche Fragen (Arbeitszeiten,
Kontrollrechte, Direktionsrecht, Versicherungsschutz,
Die bei Weitem am weitreichendste und effektivste Steuern, Datenschutz usw.). Hierzu gehören auch Fra
Maßnahme wäre, den Mobilitätsdruck auf die Ver gen, wo etwa Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer,
braucherinnen und Verbraucher zu reduzieren, indem die keine ausreichend große Wohnung für einen Heim
die Trennung von Arbeiten und Wohnen so weit wie arbeitsplatz haben, arbeiten sollen oder wer die Mehr
möglich aufgehoben wird. Dies würde sowohl gesamt kosten für das Homeoffice trägt. Weiterhin sollte die
gesellschaftlich die ökologische Nachhaltigkeit im digitale Infrastruktur vor allem in ländlichen Räumen
Bereich Mobilität erhöhen als auch Mobilitätskosten verbessert werden.
verringern sowie den durch Pendeln und Fahrtzeiten
verursachten Zeitdruck und Stress reduzieren und die
Lebenszufriedenheit erhöhen. Grundversorgung mit öffentlichen
Mobilitätsangeboten sicherstellen
Der SVRV empfiehlt daher:
Die flächendeckende Bereitstellung eines attraktiven
Die systematische Nutzung der Vorteile der Digitalisie öffentlichen Verkehrs, der die Abhängigkeit vom eige
rung und die Nutzung des Homeoffice in Berufen, in nen Auto reduziert, ist ein wesentlicher Ansatz für das
denen dies möglich ist, kann eine Aufhebung der Tren Gelingen einer Verkehrswende. Gerade im ländlichen
nung von Arbeiten und Wohnen wesentlich befördern. Raum sind Verbraucherinnen und Verbraucher aber
Ebenso wäre es möglich, regionale Co-Working-Spaces vom privaten Auto abhängig, die von ihnen vielfach ge
auf dem Land einzurichten, in denen Erwerbstätige in wünschte Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrs
der Nähe ihrer Wohnung arbeiten können. Modellpro mitteln wird nicht erfüllt (siehe Abschnitt 5.1). Adres
jekte, wie sie beispielsweise in Rheinland-Pfalz unter siert man das Ziel einer ausreichenden Bedienung im
dem Begriff „Dorf-Büro“ stattfinden (Entwicklungs öffentlichen Personenverkehr als Teil der Daseinsvor
agentur Rheinland-Pfalz e. V., 2020) helfen, neue Kon sorge, schafft man auch Voraussetzungen für das Ge
zepte zu erproben. lingen einer Verkehrswende.
Bei einer konsequenten und durchdachten Umset Der SVRV spricht daher folgende Empfehlungen aus:
zung würden sich weitere positive Nebeneffekte er
geben, die weit über das Bedarfsfeld Mobilität hin 1. Viele Verbraucherinnen und Verbraucher bekla
ausreichen. Hierzu gehört u. a., dass ländliche Räume gen, dass Bahnhöfe in ihren Heimatorten stillgelegt
und Kleinstädte wieder lebenswerter würden, weil wurden. Die Reaktivierung stillgelegter Bahnstre
man dort nicht nur gut und relativ günstig wohnen, cken bietet großes Potenzial, die Fahrgastzahlen
sondern auch arbeiten könnte (vgl. C.I Wohnen). Wenn zu erhöhen. Beispiele zeigen, dass wenn Bahnstre
wieder mehr und jüngere Menschen im ländlichen cken reaktiviert und wieder regelmäßige Zugver
Raum leben würden, hätte dies z. B. auch Ansied bindungen angeboten werden, Verbraucherinnen
lungseffekte für Unternehmen, die etwa Güter des und Verbraucher das Angebot auch nutzen. Gleich
täglichen Bedarfs bereitstellen, und es würde sich zeitig können durch Verlagerungseffekte positive
ggf. auch wieder lohnen, dort mehr Schulen oder ein Umweltauswirkungen erzielt werden (ISI, 2017).
breiteres kulturelles Angebot anzubieten. Insgesamt Begrüßenswerte Entwicklungen und ein Umden
würde damit der Druck auf die Großstädte und die da ken in diese Richtung sind in Politik und bei der
mit verbundenen infrastrukturbezogenen Herausfor Deutschen Bahn bereits zu beobachten. Die Bun
derungen sowohl für den ländlichen Raum als auch desländer und Aufgabenträger sollten nun die Re
für die Städte verringert. aktivierung von Bahnstrecken weiter vorantreiben
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und bereitgestellte Mittel für die Nahverkehrsfi (Neidhart, 2017) sein – in allen diesen Ländern ist es
nanzierung dafür einsetzen. Sinnvoll und effektiv ist gelungen, insbesondere, aber nicht nur in den Groß
insbesondere der Anschluss von Mittelzentren ans städten ein attraktives, gut getaktetes, pünktliches,
Bahnnetz, da hier in höherem Maße Verlagerungs kostengünstiges, einfach zu nutzendes, sicheres und
wirkungen erzielbar sind (vgl. Abschnitt 5.1). Der sauberes öffentliches Verkehrssystem zu etablieren.
zeit sind allein 123 von 900 Mittelzentren mit fast
1,8 Mio. Einwohnern nicht an den Personenverkehr
per Bahn angeschlossen (VDV, 2020). Mobilitätskosten senken
2. Um die Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel vor Die Herausforderung für die Politik besteht darin, dass
allem im ländlichen Raum zu erhöhen und auch eine Verbesserung der Grundversorgung gleichzeitig
Verbraucherinnen und Verbraucher ohne Auto so mit einer Senkung der Mobilitätskosten für den indivi
ziale Teilhabe zu ermöglichen, benötigt es neben duellen Verbraucher oder die individuelle Verbrauche
einer höheren Netzdichte des öffentlichen Nahver rin vor allem aus den unteren Einkommensgruppen
kehrs auch dichterer Taktungen und praktikable einhergehen sollte. Die Gefahr für das Entstehen mo
Abfahrtzeiten, die sich nicht nur am Schulverkehr bilitätsbasierter sozialer Exklusion besteht insgesamt,
orientieren. Das Vorhaben der Bundesregierung der ist aber im ländlichen Raum mit schrumpfenden Ein
Einführung eines „Deutschlandtakts“, also der Inte wohnerzahlen besonders hoch, da hier Verschlechte
gration und Überarbeitung des gesamten Bahn- und rungen im öffentlichen Verkehrsangebot und fehlende
Busverkehrs nach den Planungsprinzipien des ITF, wohnortnahe Angebote der Daseinsvorsorge Hand in
ist zu begrüßen und sollte zügig umgesetzt werden. Hand gehen. Von Mobilitätsarmut Betroffene können
Bundesweite und regionale Planungen sollten dabei beispielsweise Jobangebote nicht annehmen, Freun
Hand in Hand gehen, um Abhängigkeiten und Effek dinnen und Freunde oder Verwandte nicht besuchen
te auf allen Ebenen zu berücksichtigen. oder Freizeitangebote nicht nutzen (vgl. Abschnitt 4.3).
Besonders betroffen sind davon Verbraucherinnen
3. Um Lücken im öffentlichen Verkehr insbesonde und Verbraucher mit niedrigem Einkommen, denn es
re im ländlichen Raum zu schließen, sollten sich gibt einen engen Zusammenhang zwischen ökonomi
Verkehrsunternehmen von reinen Bus- oder Bahn schem Status und Pkw-Besitz. Die Abhängigkeit vom
anbietern zu integrierten Verkehrsdienstleistern Auto führt damit vor allem in ländlichen Regionen zu
mit breitem Angebotsspektrum entwickeln. Eine großen finanziellen Belastungen der unteren Einkom
wichtige Rolle könnten dabei bedarfsorientierte mensgruppen. Verschärft wird diese Situation durch
Angebote spielen, die Mobilität in kleineren, flex die zunehmende Verdrängung dieser Bevölkerungs
iblen Einheiten ermöglichen, wie z. B. Rufbusse, gruppen aus gut erschlossenen Innenstadtbereichen
Sammeltaxis oder Bürgerbusse. Auch Car-, Bike- (Gentrifizierung).
oder Ridesharing könnten eine Ergänzung zum
Linienverkehr in Räumen und zu Verkehrszeiten Der SVRV empfiehlt daher:
mit geringer Nachfrage darstellen. Die Integration
bedarfsorientierter Angebote in die Fahrplan- und Preisanstiege im öffentlichen Verkehr sollten ver
Tarifsystematik des klassischen öffentlichen Ver hältnismäßig zum Anstieg der allgemeinen Lebens
kehrs ist dabei anzustreben, um die Verbraucher haltungskosten verlaufen, vor allem wenn keine An
freundlichkeit zu erhöhen. Wichtig ist weiterhin, gebots- und Qualitätssteigerungen zu erkennen sind.
dass Verbraucherinnen und Verbraucher über be Die Preise im öffentlichen Verkehr steigen aber stark
stehende Angebote ausreichend informiert werden. überdurchschnittlich, die des Autos entwickelten sich
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in unseren dagegen im Gleichklang mit der generellen Inflation
Fokusgruppen kannten häufig bedarfsorientierte (siehe Abschnitt 5.4). Entscheidend ist hier der poli
Mobilitätsmöglichkeiten in ihrer Region gar nicht. tische Wille – Bund, Länder und Kommunen sollten
ihren öffentlichen Verkehr noch besser unterstützen,
Positive Vorbilder für die Gestaltung eines verbrau damit Mobilität für alle Menschen bezahlbar ist. Dies
cherfreundlichen öffentlichen Verkehrs könnten Tai würde auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs
wan (Ha, 2020), Südkorea (Neidhart, 2018) und Japan grundsätzlich erhöhen und die Verkehrswende unter
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ERBRAUCHERINNEN UND VERBRAUCHER
stützen. Zweifelsohne sind Fahrpreise nicht die ein Benachteiligte Verbrauchergruppen
zigen Einflussfaktoren auf die Kundengewinnung und identifizieren und berücksichtigen
-bindung. Es besteht somit ein großes Spannungsfeld
zwischen der Forderung nach günstigen Fahrpreisen Auch Verkehrspolitik sollte sich bei der Gestaltung des
einerseits und Qualitätsansprüchen andererseits. Verkehrs an den Bedürfnissen der schwächsten Ge
sellschaftsmitglieder orientieren. Gemeint sind damit
Daher sollten alternative Finanzierungsmodelle ein einerseits die Bedürfnisse von einkommensschwachen
geführt werden, die eine steigende Angebotsqualität Bevölkerungsgruppen (vgl. Abschnitt 7.4). Anderer
ohne höhere finanzielle Belastung der Nutzerinnen seits werden häufig auch die Mobilitätsbedürfnisse von
und Nutzer des öffentlichen Verkehrs erzielen können. Frauen, von Kindern, Jugendlichen und Familien, von
Abgesehen davon, dass öffentlicher Nah- und Fernver alten Menschen, von Migrantinnen und Migranten so
kehr unterschiedlich finanziert werden, ist die Finan wie von Menschen mit (körperlichen) Einschränkungen
zierung des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland nicht angemessen erfasst und berücksichtigt.
ein komplexes Feld. Je nach Bundesland und Kommu
ne gibt es unterschiedliche Finanzierungsgebilde, die Der SVRV empfiehlt:
sich aus einer intransparenten Kombination von Nut
zerfinanzierung, Tarifersatzleistungen, steuerrechtli 1. Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen
chen Regelungen, Investitionsförderungen u. v. m. zu oder Behinderungen benötigen und haben ein Recht
sammensetzen (Randelhoff, 2018; Rödl GmbH & IGES auf einen barrierefreien Zugang zu Mobilitätsange
Institut GmbH, 2020). Um Finanzierung und Mittelver boten und Verkehrsinfrastrukturen, den sie ohne
wendung transparenter zu gestalten und eine lang fremde Hilfe meistern können. Insbesondere bei öf
fristige, verlässliche Verkehrsplanung zu ermöglichen, fentlichen Verkehrsmitteln sollte die barrierefreie
sollten Bund und Länder einheitliche, faire Finanzie Auffindbarkeit und Nutzung gewährleistet werden.
rungsregeln schaffen. Verschiedene Konzepte sollten Auch Fahrgastinformationen sollten barrierefrei
dabei aufgeschlossen diskutiert und in Erwägung ge zugänglich sein, dies umfasst auch die Internetauf
zogen werden. Beispielsweise könnten Nahverkehrs tritte der Verkehrsunternehmen und mehr Service
abgaben oder „Bürgertickets“ eine interessante Option personal. Bei der barrierefreien Gestaltung von Ver
darstellen. Dabei finanzieren alle Bewohnerinnen und kehrsinfrastrukturen sollten alle Bedürfnisgruppen
Bewohner einer Kommune (oder einer anderen Ein berücksichtigt werden, egal ob sie motorische,
heit) den öffentlichen Verkehr solidarisch, unabhängig visuelle, auditive oder kognitive Einschränkungen
davon, ob sie selbst diesen selten oder nie nutzen, und haben. Die Umsetzung des Planungsgrundsatzes
bekommen im Gegenzug eine Fahrberechtigung. Die „Design für Alle“ führt zu mehr Lebensqualität im
se Abgabe ist zu vergleichen mit dem Rundfunkbeitrag öffentlichen Raum für alle Menschen.
für öffentlich-rechtliche Programme, der ebenfalls
von allen Bürgerinnen und Bürgern gezahlt werden 2. Eine besonders wichtige Verbrauchergruppe im
muss. Wie auch bei den Rundfunkgebühren könnten Bedarfsfeld Mobilität stellen ältere Menschen dar.
entsprechend Empfängerinnen und Empfängern von Neben der bereits diskutierten Notwendigkeit bar
Sozialleistungen oder Personen mit niedrigem Ein rierefreier Zugänge haben ältere Menschen wei
kommen von der Beitragspflicht befreit werden oder tere besondere Mobilitätsbedürfnisse. So wohnen
Ermäßigungen erhalten. Auch die Potenziale von sub sie überproportional im ländlichen Raum, und ins
ventionierten 365-Euro-Tickets für den ÖPNV sollten besondere in ländlichen Regionen sind sie in be
ernsthaft auf mögliche Verlagerungseffekte geprüft sonderem Maße auf nachbarschaftliches Engage
werden. ment und individuelle Hilfe angewiesen, um auch
dann noch mobil zu sein, wenn sie ein eigenes Auto
Eine weitere finanzielle Entlastung zugunsten des Um nicht mehr nutzen können oder wollen. Individu
weltverbundes sollte durch eine Besserstellung von elle, bezahlbare Fahrdienste sowie organisierte
Fahrradfahren, zu Fuß gehen und öffentlichem Verkehr Mitnahmeverkehre können hier eine wichtige Rolle
bei der Pendlerpauschale geleistet werden. spielen und sollten von den Kommunen unterstützt
werden. Zukünftig relevant für diese Verbraucher
gruppe könnten auch vollautonomes Fahren wer
C Die Lage der V
erbraucherinnen und Verbraucher in zentralen B
edarfsfeldern 147
den, da es Personen, die bisher aus körperlichen Öffentlichen Raum neu verhandeln
Gründen kein Fahrzeug im Verkehr führen können
oder dürfen, ermöglichen könnte, am Individual Vor allem das Ziel der ökologischen Nachhaltigkeit
verkehr teilzunehmen. Technische Unterstützungs- kann nur durch eine Verlagerung vom Auto auf den
und Assistenzsysteme können für Seniorinnen und Langsamverkehr (zu Fuß gehen, Fahrradfahren) und
Senioren ebenfalls hilfreich sein und werden zu den öffentlichen Verkehr (Zug, S-Bahn, U-Bahn, Tram,
nehmend erprobt.16 Allerdings ist hierzu erst eine Bus) erreicht werden. Um dies zu erreichen, emp
deutliche Verbesserung sowohl der digitalen Inf fiehlt der SVRV Maßnahmen, um sowohl den Lang
rastruktur vor allem im ländlichen Raum als auch samverkehr und den öffentlichen Verkehr zu stärken
der digitalen Kompetenzen älterer sowie formal als auch die Gesamtbalance zwischen den genannten
niedriger gebildeter Menschen erforderlich, denn Verkehrsmitteln zu verlagern. Hierzu sind vor allem
sie gehören oft zu den digital Außenstehenden (vgl. infrastrukturelle Maßnahmen im Bereich des Städte
auch D.II Digitale Welt). baus, der Stadt- und Verkehrsplanung erforderlich.
3. Wie unsere Fokusgruppen gezeigt haben, können Jahrzehntelang wurde im deutschen Städtebau das
Sprachbarrieren und damit verbundene Unsicher Leitbild einer autogerechten Stadt verfolgt, mit dem
heiten für Verbraucherinnen und Verbraucher mit vorrangigen Ziel eines reibungslosen Verkehrsflus
Migrationshintergrund den Zugang zu Mobilität, ses für Autos. Die unter diesem Leitbild entstande
insbesondere zum öffentlichen Verkehr, erschwe nen Infrastrukturen machen das Auto bis heute zum
ren. Dies ist problematisch, da der Zugang zu Mo attraktivsten Verkehrsmittel. Als Konsequenz dieser
bilität die Integration von Menschen mit Migrati Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr
onshintergrund hinsichtlich Weiterbildung, Arbeit, sind Stadtbewohnerinnen und -bewohner zunehmend
Wohnen und Sozialleben entscheidend beeinflusst Belastungen durch Staus, Verkehrslärm und Luftver
und Eigenständigkeit ermöglicht (Fraunhofer-In schmutzung ausgesetzt, dazu kommt die fehlende
stitut für Materialfluss und Logistik, 2017). Im Hin Verkehrssicherheit. Nicht zuletzt Diskussionen um
blick auf das Problem der Sprachbarrieren kann Diesel-Fahrverbote oder „Anti-Stau-Gebühren“17 ma
eine übersichtliche Informationsaufbereitung mit chen deutlich, dass es längst eines neuen integrativen
Berücksichtigung verschiedener Sprachen – auch Leitbildes für die städtische Verkehrspolitik bedarf,
mit Smartphone-Einbindung – die Orientierung nämlich das einer lebenswerten, menschengerechten
und Navigation für Migrantinnen und Migranten Stadt. Geklärt werden sollte in diesem Zusammen
erleichtern. Grundsätzlich ist aber eine differen hang auch, welche Akteure in eine Verhandlung über
zierte Erhebung von Forschungsdaten zur Mobili die Neuverteilung des öffentlichen Raumes einbezogen
tät von Migrantinnen und Migranten in Deutsch werden müssen.
land notwendig, um alle Zugangsbarrieren für
diese Bevölkerungsgruppen identifizieren zu kön Zentral für die Entwicklung einer menschengerech
nen. Schließlich sollten konkrete Maßnahmen ten Stadt ist die gerechte Verteilung der Flächen des
pakete entwickelt und Städte und Gemeinden bei öffentlichen Raums unter der Berücksichtigung der
deren bedarfsgerechter Umsetzung unterstützt Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden. Dem Um
werden. weltverbund (Fuß- und Radverkehr sowie öffentlicher
Verkehr) sollte dabei aufgrund seiner Umweltverträg
lichkeit und Flächeneffizienz eine besondere Rolle
zukommen. Damit die Verkehrswende gelingen kann,
sollten die Verkehrsflächen sinnvoll und gerecht neu
verteilt werden. In Berlin entfielen beispielsweise nach
16 Beispielsweise fördert das BMBF 14 Projekte im Rahmen der BMBF-Fördermaßnahme „Mobil bis ins hohe Alter – nahtlose Mobilitätsketten zur
Beseitigung, Umgehung und Überwindung von Barrieren“, siehe https://www.aq-nrw.de/media/modul_68_-_anlage.pdf.
17 Das ifo Zentrum für Industrieökonomik und neue Technologien zeigte in einer kürzlich veröffentlichen Studie, dass eine Anti-Stau-Gebühr von sechs
Euro am Tag den Verkehr in der Münchener Innenstadt um 23 Prozent verringern könnte (Falck et al., 2020).
148 2021 GUTACHTEN ZUR LAGE DER V
ERBRAUCHERINNEN UND VERBRAUCHER
einer Vermessung im Jahr 2014 58 Prozent der Ver Parkgebühren gelten, aber an Durchgangs- und
kehrsflächen auf den Autoverkehr (fahrend und par Umgehungsstraßen sowie Bahnhöfen attraktive
kend), nur 3 Prozent der Flächen waren für Radfahren Parkmöglichkeiten vorhanden sind und ein einfa
de reserviert (Agentur für clevere Städte, 2014). Eine cher, schneller und kostengünstiger Transfer ins
gerechtere Flächenaufteilung des öffentlichen Raums Zentrum mit ÖPNV oder Leihfahrräder ermöglicht
schafft zudem höhere Aufenthaltsqualität und eine si wird. Der kommunale Entscheidungsspielraum
chere und bequeme Umgebung für alle Verkehrsteil bezüglich einer flächendeckenden Parkraumbe
nehmenden. wirtschaftung sollte daher erweitert werden, da
diese bislang immer verkehrlich begründet wer
Um die Flächen neu zu verteilen, empfiehlt der SVRV den muss.18
folgende Maßnahmen:
5. Weitere Maßnahmen, um diese Ziele zu erreichen,
1. Da insgesamt nur eine begrenzte Fläche zur Ver stellen verkehrsberuhigte Gebiete und Geschwin
fügung steht, bedeutet das in erster Linie einen digkeitsbeschränkungen auf 30 km/h dar.
Rückbau von Flächen für den Autoverkehr, z. B.
durch ein Entfallen von Fahrspuren und Parkplät 6. Auch Vorrangschaltungen für Fahrrad- und Fuß
zen – vor allem der Flächenverbrauch durch den gängerampeln machen die Wege des Langsamver
ruhenden Verkehr ist derzeit enorm. kehrs sicherer und bequemer.
2. Neue Fahrradwege und Abstellmöglichkeiten für Hohe Erwartungen hinsichtlich der Etablierung eines
Fahrräder sollten beispielsweise nicht auf Kosten neuen Leitbildes hat insoweit das Berliner Mobili
der Flächen für Fußgängerinnen und Fußgänger tätsgesetz von 2018 (MobG BE) geweckt, mit dem die
entstehen. besonderen Anforderungen aller Mobilitätsgruppen
erfasst und insbesondere Diskussionen über die ge
3. Auch kann die Umwandlung von Fahrspuren in La sellschaftlichen Fragen zur Klärung der offensichtli
dezonen für den Lieferverkehr zu einem reibungs chen Konkurrenzsituation im Bereich Verkehr geführt
loseren Verkehrsfluss führen und das Blockieren werden sollen (Präambel MobG BE und Abgeordneten
von Fahrradspuren und Fußgängerüberwegen ver haus von Berlin, Drucksache 18/0878). Alle Maßnah
hindern. men sollen an der Zielvorgabe, den Verkehrsanteil des
Umweltverbundes und die Multimodalität zu steigern,
4. Darüber hinaus stellen die Parkraumbewirtschaf ausgerichtet werden (§ 5 MobG BE). Eine integrative
tung sowie Parkhäuser und Tiefgaragen ein wich urbane Verkehrsplanung begegnet dabei besonderen
tiges Mittel dar, um den Autoverkehr zu reduzie Herausforderungen.19 Insbesondere vor dem Hinter
ren und mehr Flächengerechtigkeit herzustellen. grund der im Verkehrssektor aufgeteilten Zuständig
In vielen Städten und Wohngegenden sind private keiten zwischen Bund, Ländern und Kommunen bedarf
Garagen und öffentlich zugängliche Parkhäuser es zudem des Zusammenwirkens aller verantwortli
nicht ausgelastet, da kostenlos am Straßenrand chen Ebenen.20
geparkt werden kann. Autofahrende werden er
mutigt, Innenstädte zu vermeiden, wenn dort hohe Vor diesem Hintergrund empfiehlt der SVRV:
18 Ein Rechtsgutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes stellte in diesem Zusammenhang fest: „Die StVO ermöglicht die Anordnung von Park-
beschränkungen und Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen bisher regelmäßig nur aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs und
sieht nur in wenigen Sonderkonstellationen die Berücksichtigung städtebaulicher Intentionen vor. Damit einher geht, dass sie in der Regel keine ge-
meindlichen Mitwirkungsmöglichkeiten vorsieht und diese, sofern solche gegeben sind, meist nicht mit durchsetzbaren Rechtspositionen verknüpft“
(Hermann et al., 2019, S. 203).
19 In Bezug auf das Berliner Mobilitätsgesetzt wird als Problematik die Tatsache diskutiert, dass nachgeordnete verkehrsspezifische Planwerke und
gesetzliche Regelungen Abstimmungsbedürfnisse und Vorrangfragen aufwerfen, sodass die vorgegebenen Ziele und Leitlinien nicht zwingend ein-
gefordert werden können (Kment, 2020, S. D33).
20 Kment (2020, S. D33 f.) hält insbesondere eine Anpassung des § 45 StVO für erforderlich, um den Fahrzeugverkehr aus (ausschließlich) verkehrs
politischen und ökologischen Gründen einzuschränken.
