Auf den Park- bzw. Abstellpositionen auf Vorfeld 1 dürfen nur Luftfahrzeuge abgefertigt wer-
‘den, die die seitlichen Übergangsflächen der beiden Start- und Landebahnen 05/23 und
15/33 nicht durchdringen.

Während der Arbeiten zur Grundinstandsetzung des Vorfelds 1 und der Anschlüsse an das
Pistensystem sowie der Markierungsarbeiten muss darauf geachtet werden, dass die Hin-
dernisfreiheit gegeben ist und der ILS-Schutzbereich nicht durchstoßen bzw. beeinträchtigt
wird. Lässt sich dies zeitweise nicht verhindern, wird der TdV aufgegeben, für diese Flugbe-
triebsflächen rechtzeitig eine Befreiung von der Betriebspflicht bei der BWVI zu beantragen.
Die tatsächlichen Bauausführungen sind von der TdV regelmäßig zu kontrollieren. Dabei ist
insbesondere darauf zu achten, dass die Hindernisfreiheit sichergestellt ist und die Markie-
rungen ICAO-konform vorhanden sind.

Weiterhin müssen. während der Bauphase sämtliche Bauhilfsmittel wie z.B. Kräne als tempo-
räres Hindernis rechtzeitig der BWVI angezeigt und zur Genehmigung vorgelegt werden.
Dies gilt auch für neue dauerhafte Hindernisse, wie zum Beispiel Vorfeldlichtmasten.

Es wird darauf hingewiesen, dass die konkreten Planungsunterlagen für Teilvorhaben der
BWVI vorzulegen sind, so dass die gutachterliche Stellungnahme der DFS gemäß $ 31
Abs. 3 LuftVG eingeholt werden kann. 2

1.4.1.5. Vogelschlag

Es wird darauf hingewiesen, dass sich die Tätigkeit des Vogelschlagbeauftragten auch nach
der Umsetzung des Vorhabens auf die Flächen im Bereich des Vorfeldes 1 und der An-
schlüsse an das Pistensystem erstreckt.

1.4.1.6. Naturschutz

Die TdV wird verpflichtet, spätestens drei Monate nach der Fertigstellung der Flächenentsie- -
gelungsmaßnahme durch den Rückbau von bestehenden Rollwegen bei der Plangenehmi-
gungsbehörde und der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Amt NR (Ansprechpartner
Herr Uwe Jansen - NR321), die Abnahme dieser Maßnahme zu beantragen, bei der die ord-
nungsgemäße Durchführung der Flächenentsiegelung und der Beginn der Herstellung des
‘ Grünlands nachgewiesen wird. Alternativ zur Abnahme der Maßnahme kann der Plange-

nehmigungsbehörde und der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt eine Bestätigung

eines Fachbüros vorgelegt werden, in der die ordnungsgemäße Durchführung der Maßnah-
. men zur Flächenentsiegelung und Herstellung des Grünlands bestätigt wird.

1.4.1 T. Wasserrecht

Die im Entwässerungskonzept in der Fassung vom 18. September 2014 dargestellten Maß-
nahmen zur Verbesserung der Einleitwerte, Behandlung des Niederschlagswassers sowie
“ des Messprogramms für Wasserproben müssen umgesetzt werden.

Der zulässige TOC-Schaltwert muss auf maximal 30 mg/l reduziert werden.

411

Die Gesamteinleitmenge in die Tarpenbek ist durch ‚den Umschluss von Leitungen und
Brauchwassernutzungen weiter zu reduzieren.

Verwendete Enteisungsmittel sind mit Beginn der Winterperiode 2014/2015 vom Wasser-
haushalt teilweise durch sorgfältige Aufnahme (insbesondere mit Hilfe eines Nasssaugers)
und anschließende Entsorgung als Abfall fernzuhalten.

Im Rahmen der Selbstüberwachung misst die. FHG die tatsächliche Situation auf dem Flug- .
hafengelände regelmäßig .durch Entnahmen von Wasserproben, die der Wasserbehörde des
Bezirksamtes Hamburg-Nord vierteljährlich vorgelegt werden.

Die FHG wird bis spätestens zum 31. Dezember 2017 einen dem Regenklärbecken 7a
nachgelagerten Kiesfilter im Luftwerftgraben einbauen, mit dem die Reinigungsleistung der
Abwasseranlage erhöht werden soll.

Im Zulauf der Tarpenbek sind die im Entwässerungskonzept in der Fassung vom 18. Sep-
tember 2014 in Ziff. 3.1 und Ziff. 3.3 aufgeführten Gewässerparameter im Rahmen der
Selbstüberwachung regelmäßig DIN-gerecht durch die FHG zu messen.

Es wird darauf hingewiesen, dass sich die Wasserbehörde vorbehält, unabhängig vom Be-
ginn der beantragten Nutzung, weitere Abwasserbehandlungsmaßriahmen mit entsprechen-
den Einleitparametern und Einleitgrenzwerten aufzuerlegen, sofern sich aus der Selbstüber-
wachung Hinweise ergeben, dass eine weitere Behandlung des Abwassers erforderlich wird.

Die Wasserbehörde weist darauf hin, dass die Wasserrechtliche Erlaubnis vom 18. Dezem-
ber 1973 (Az.: 64.28-Ta 110) bis voraussichtlich Ende 2015 durch einen Änderungsbescheid
erweitert werden wird. Bis dahin werden zunächst keine neuen Grenzwerte — bis auf den
zulässigen TOC-Wert von maximal 30 mg/l — festgelegt. Das Abwasser ist schon heute
. grundsätzlich nach dem Stand der Technik zu behandeln.

1.4.2. Belange des Luftsicherheitsrechts

Die TdV wird verpflichtet, die Maßnahmen zur Sicherung der Baustelle gegen das Betreten
durch Unbefugte, das Eindringen von Tieren und sonstige äußere Einwirkungen, insbeson- _
dere gegen den unbefugten Gebrauch von (Bau-) Fahrzeugen, sowie die vorübergehende
Ausgrenzung von Baubereichen aus dem Luftsicherheitsbereich mit der zuständigen Sicher-
heitsbehörde (BWVI als Luftsicherheitsbehörde) ohne Verzögerung abzustimmen.

1.4.3. Schutz vor Lärm und anderen Immissionen
1.4.3.1. Baulärm und Emissionsschutz
Die AVV Baulärm* muss beachtet werden.

Die TdV muss im Übrigen bei der Umsetzung der Maßnahmen im Hinblick auf den Emissi-
onsschutz die anerkannten Regeln der Technik beachten und die im Bauwesen erforderliche

* Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm _ Geräuschimmissionen — vom
19.08.1970 (Beilage zum BAnz. 1970, Nr. 1e0).
12:

!

Sorgfalt anzuwenden. Es dürfen nur emissionsarme und gering Staub freisetzende Maschi-
nen und Geräte eingesetzt werden.

Die Bauarbeiten sind grundsätzlich tagsüber auszuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass
Arbeiten in der Nacht eine entsprechende Genehmigung der Behörde für Stadtentwicklung
und Umwelt erfordern (Ansprechpartner für Baulärm und Nachtarbeitsgenehmigung: Herr Ali
Akbar Morid, Tel.: 040/42840-3034, Fax: 040/4279-40284, E-Mail: aliakbar.morid®
bsu.hamburg.de).

1.4.3.2. Fluglärm

Die Dauer der APU-Einsätze wird für das Vorhabengebiet dahingehend beschränkt, dass
keine APU-Nutzung nach der Landung (taxi-in) zulässig ist und dass vor dem Start (taxi-ouf)
Maximalnutzungszeiten von 5 Minuten auf den Remote-Positionen bzw. 8 Minuten an den
Pier-Positionen einzuhalten sind.

1.4.3.3. Vermeidung baubedingter Luftverunreinigungen

Bei staubintensiven Arbeiten mit Maschinen und Geräten zur mechanischen Bearbeitung von
Baustoffen (z.B. Trennscheiben) müssen staubmindernde Maßnahmen ergriffen: werden.
Anfallende Stäube dürfen nicht abgeblasen werden. Sofern und soweit eine Zwischenlage-
rung erforderlich ist, muss bei längerer Lagerdauer das Material abgedeckt, berieselt oder
abgeschirmt werden. An den Ausfahrten von Baustraßen bzw. Baustellenbereichen in den.
öffentlichen Verkehrsraum, müssen Radwaschanlagen eingerichtet und eingesetzt werden.

Unbefestigte Fahrwege/Baupisten müssen zur Bindung von Stäuben konsequent und nach-
haltig feucht gehalten werden, um ein Austrocknen zu verhindern.

1.4.4. Vorbehalt weiterer Nebenbestimmungen

Weitere Nebenbestimmungen bleiben ausdrücklich vorbehalten.

13

2. Begründungsteil
2.1. Sachverhalt
2.1.1. Planveranlassung.

Das Vorfeld 1 und die angrenzenden Rollwege sind sitersbedingt instandsetzungsbedürftig.

Zudem entsprechen die Ausgestaltung und ‘die Anordnung der Rollwege nicht mehr den
neuesten Empfehlungen’ der ICAO.° Aus diesem Grund beabsichtigt die TdV die Grundin-
standsetzung dieser Flächen und die Modernisierung der Rollwege über einen Zeitralım von:
. voraussichtlich vier Jahren hinweg.

Darüber hinaus dient das Vorhaben der Anpassung der Abfertigungspositionen und der
Rollwege und Leitlinien, da die TdV_ so auf Veränderungen der Verkehrsstruktur und des
Flottentypmixes der Nutzer flexibler reagieren kann, indem die Rollwege und Abfertigungs-
positionen variabler ausgestaltet werden und sie so für unterschiedliche Flugzeugmuster
geeignet sind. Der Flughafen steht insbesondere vor der Aufgabe, zukünftig größer werden-
de Flugzeuge mit zunehmend höherer Auslastung und mehr Passagieren an Bord in kurzer
Zeit abzufertigen. Durch das Vorhaben werden keine zusätzlichen Flugbewegungen erzeugt.

2.1.2. Planbetroffenes Gebiet

Der vom Vorhaben umfasste Bereich erstreckt sich im Wesentlichen auf die Fläche des bis-
herigen Hauptvorfeldes 1, d.h. ohne den südlich der heutigen Position 41 gelegenen Teil des
Vorfeldes 1 (sog. ‚Vorfeld 1 Süd“), sowie auf die Rollwege A(ifa) Ost, A(lfa) West, B(ravo)
Ost, B(ravo) West, G(olf), S(ierra), I(ndia) Nord und I(ndia) Süd. Die Fluggastpier und die mit
der Fluggastpier verbundenen Fluggastbrücken, die in den Vorhabenbereich hineinragen,
sind nicht Gegenstand dieses Plangenehmigungsverfahrens.

Der Vorhabenbereich liegt vollständig innerhalb des Geländes des Flughafens Hamburg. Die
F HG ist für die betroffenen Fläche Erbbauberechtigte. '

Das Gebiet ist in dem neu festgestellten Baustufenplan der FHH vom 14. Januar 1955 als
Fläche für besondere Zwecke (Flughafen) ausgewiesen.

2.1.3. Bestand Flugbetriebsflächen

Die bisherige ‚Ausgestaltung des Hauptvorfeldes 1 sowie der Rolliwege A(ifa) Ost, A(lfa)
West, B(ravo) Ost, B(ravo) West, G(olf), S(ierra), I(ndia) Nord und I(ndia) Süd 'ist in dem La-
geplan Vorhabenbereich Status quo (1: 1.000) der Antragsunterlagen dargestellt.

Das bestehende Vorfeld 1 verfügt entlang der Fluggastpier über 17 Kontaktpositionen (der-
zeitig nummeriert als Pos. 04 - 40), die hauptsächlich für die Abfertigung von Luftfahrzeugen

° Die Vorgaben der Internationale Zivilluftfahrtorganisation zu Flughäfen fi nden sich insbesondere in
den ICAO, International Standards and Recommended Practices, Annex 14, Volume 1 - Agrodrame
Design and Operations (6th edition 2013).

14

der ICAO-Kategorie C® genutzt werden. Mit Einschränkungen für benachbarte Positionen
können an den Positionen 04 bis einschließlich 20 auch Luftfahrzeuge der ICAO-Kategorien
D und E abgefertigt werden. An den Pier-Positionen 31, 32 und 37 können Luftfahrzeuge bis
zur ICAO-Kategorie D abgestellt werden. Die Position 32 ist zudem für ICAO-Code E Flug-
zeuge ausgelegt, wobei dann die benachbarten Positionen 31 und 37 nur noch einge-
schränkt, d.h. für kleinere Flugzeugmuster, nutzbar sind.

Des Weiteren hat das Vorfeld 1 vierzehn Außenpositionen (auch „Remote-Positionen" ge-
nannt), die nur per Bustransfer erreicht werden können. Diese Positionen können bis auf
einige Ausnahmen mit Flugzeugen bis zur ICAO-Kategorie E belegt werden. Die drei südlich
gelegenen Remote-Positionen werden hauptsächlich für die Abfertigung kleinerer Flugzeuge
der ICAO-Kategorien B und C genutzt. Die Positionen fungieren als Taxi-Out Positionen, d.h.
ein Luftfahrzeug kann eigenständig die Abfertigungsposition berollen und verlassen.

Die Positionen auf dem Vorfeld 1 werden durch die Linien 1 bis 4 erschlossen werden. Die
Linien können mit Luftfahrzeugen bis zur ICAO-Kategorie D uneingeschränkt berollt werden.
Flugzeuge der ICAO-Kategorie E müssen durch einen Kontrollwagen geführt werden. Für
Flugzeuge der ICAO-Kategorie F sind die Rollgassen und Rollwege nicht bemessen.

Das Vorfeld 1 im Vorhabenbereich besteht mit einer Fläche von ca. 170.200 m? aus Beton-

schichten und mit einer Fläche von ca. 94.200 m? aus Asphalt. Die Tragfähigkeit weist auf

den Betonflächen einen PCN-Wert’ von 72 R/B/W/T und den Asphaltflächen einen PCN von

65 F/B/WIT auf. Die angrenzenden Rollwege weisen einen PCN-Wert zwischen 65 und 80

auf. Die bestehenden Beton- und Asphaltdecken im Vorhabenbereich, die eine unterschiedli-.
che Mächtigkeit von 0,30 m bis 0,77 m aufweisen, lagern auf einer Auffüllungsschicht, die ca.

0,2 m bis 3,0 m mächtig ist.

2.1.4. Darstellung des Vorhabens

Antragstellerin und Trägerin des Vorhabens (TdV) ist die Flughafen Hamburg GmbH. Das
Vorhaben, welches sich auf das Gebiet des heutigen Hauptvorfeldes 1 sowie seiner An-
. schlüsse an das Pistensystem erstreckt,® dient der grundhaften Emeuerung der Vorfelaflä-
chen, der Neuanordnung der gebäudenahen Flugzeugabfertigungspositionen und der Remo-

© Vgl. ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 1:6.4:

ICAO-Kategorie Tragflächenspannweite Breite des Hauptfahrwerks
kleiner als 15 m kleiner als 4,5 m Cesna 172

A

B 15 m bis ausschließlich 24m | 4,5 m bis ausschließlich 6 m | Embraer 120
C | 24 m bis ausschließlich 36 m 6 m bis ausschließlich 9 m A320

E

       

  

 
 
    

 

 

 

36 m bis ausschließlich 52 m 9mbi hließlich 14 B757
52 m bis ausschließlich 65 m Mi BIS AUSSERNEBIEN 17 M B777

F 65 m bis ausschließlich 80 m | 14 m bis ausschließlich 16 m

7 Zur Angabe der Tragfähigkeit wird die PCN/ACN-Methode gemäß ICAO angewandt. Demnach kön-
nen alle Flugzeuge, deren ACN-Wert (ACN = Aircraft Classification Number: Lastwirkungsklassifikati-
on, also einer dimensionslosen Kennzahl zur Beschreibung der Belastung eines Flugzeugtyps auf
Flugbetriebsflächen) kleiner bzw. gleich groß des ausgewiesenen PCN-Werts (PCN = Pavement
Classification Number: eine dimensionslose Tragfähigkeitsklassifikationszahl, welche die Tragfähigkeit
von Flugbetriebsflächen beschreibt) ist, auf einer solchen befestigten Fläche operieren; siehe ICAO
Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 2.6.2-6. »

® Das Gesamtvorhaben ist in dem Lageplan Vorhaben I (1: 1.000) der Antragsunterlagen dargestellt.
15

te-Positionen auf dem Vorfeld 1, der Neuanordnung der Rollgassen auf dem Vorfeld 1, der
grundhaften baulichen Erneuerung und Anpassung der Roliwege A(lfa) Ost/West, B(ravo)
Ost/West, I(ndia) Süd/Nord, G(oif) und S(ierra). Darüber hinaus soll während der baulichen
Realisierung übergangsweise östlich vom heutigen Aufsetzpunkt der Piste 23 ein Rollweg
zur Verbindung vom Vorfeld 1 zu Rollweg D(elta) hergestellt werden, der nach Beendigung
der Bauaktivtäten wieder zurückgebaut wird.

Das zur Plangenehmigung beantragte Vorhaben setzt sich im Einzelnen aus vier Elementen
zusammen:

2.1.4.1. Erneuerung der Flügbetriebsflachen

Die Flugbetriebsflächen im Vorhabenbereich werden von Grund auf neu hergestellt, da es ihr
baulicher Zustand erfordert und ihr Nutzungsvorrat aufgebraucht ist. Die Lage des Vorfeldes
bleibt im Wesentlichen identisch. Die Größe des gesamten Vorhabenbereichs (336.000 m?)
wird in etwa gleich bleiben. Die versiegelte Fläche wird insgesamt leicht verringert im Ver- -
gleich zum Status quo.

' Das gesamte Vorhaben, d.h. das grundhaft erneuerte Vorfeld sowie die neu gestalteten an-
schließenden Rollwege, umfasst in Summe eine Fläche von rund 336.000 m?. Eine Flächen-
bilanz ergibt, dass auf 310.500 m? die alten Flugbetriebsflächen zurückgebaut und an identi-
scher Stelle von Grund auf neu hergestellt werden. Auf weiteren 25.357 m? werden Flächen
neu geschaffen, d.h. versiegelt, auf denen zuvor kein Flugbetrieb stattfand. Dem gegenüber
stehen Flächen von 28.295 m?, die zurückgebaut; d.h. entsiegelt, und zukünftig nicht mehr
als Flugbetriebsflächen genutzt werden. Insgesamt ergibt sich demnach innerhalb des Vor-
habenbereichs eine Netto- "Entsiegelung von 2.938 m?. .

Die_Flugbetriebsflächen, deren verfestigte Schicht eine Dicke von bis zu 90 cm aufweist,
werden so dimensioniert, dass für Flugbetriebsflächen in Betonbauweise ein PCN-Wert von
mindestens 90 R/B/W/T und entsprechend für Flugbetriebsflächen in Asphaltbauweise ein
PCN-Wert von mindestens 90 F/B/W/T gewährleistet ist. Hierdurch soll eine einheitliche
Tragfähigkeit der verschiedenen Flugbetriebsflächen hergestellt werden, die so dem zukünf-
tigen Flottentypenmix Rechnung trägt, indem die Flugbetriebsflächen von allen zivilen Flug-
zeugtypen genutzt werden können.

2.1.4.2. Umgestaltung der Abfertigungspositionen (Pier-Positionen und Remote-Positionen)

Die Anordnung der Abfertigungspositionen entlang der Fluggastpier (A01 bis A12) wird sich
‚im geplanten Layout gegenüber dem Status quo leicht ändern. .

Die vorgesehene Positionsbreite richtet sich jeweils nach der Spannweite der für die jeweili-
ge Position vorgesehenen Luftfahrzeuge zuzüglich eines notwendigen Sicherheitsabstandes

® Siehe oben Fn. 7. °
16

zum nächsten Flugzeug oder Hindernis.'° Der Sicherheitsabstand für benachbarte Maschi-
nen ergänzt sich also nicht, so dass beispielsweise zwischen zwei Luftfahrzeugen der ICAO-
Kategorie C insgesamt ein Abstand von mindestens 4,5 m einzuhalten ist. Entsprechend ist
für Luftfahrzeuge der Kategorien D bis F im Layout ein Sicherheitsabstand von mindestens
7,5 m einzuhalten.

Alle Positionen am Gebäude werden für Flugzeugtypen der ICAO-Kategorie C ausgelegt, die
eine Tragflächenspannweite von weniger als 36 m aufweisen.'' Die Flugzeuge der ICAO-
Kategorie C stellen bereits heute und nach plausibler Einschätzung der TdV auch in Zukunft
den Schwerpunkt des Verkehrsaufkommens am Flughafen Hamburg dar.

Darüber hinaus werden heute planmäßig mehrere tägliche Rotationen mit Flugzeugen der
ICAO-Kategorie E durchgeführt, was nach plausibler Einschätzung der TdV auch in Zukunft
der Fall sein wird. Aufgrund des größeren Passagier-, Gepäck- und Frachtvolumens sollen
Flugzeugtypen dieser Kategorie grundsätzlich an Gebäudepositionen abgefertigt werden.
Aus diesem Grund ist im Rahmen des Vorhabens vorgesehen, die Pier-Positionen für eine
flexible Nutzung von ICAO-Kategorie C als auch von ICAO-Kategorie E Flugzeugen auszu-
legen. Diese Flexibilisierung wird erreicht, indem alternativ zu zwei benachbarten Sekundär-
positionen für ICAO-Kategorie C Flugzeuge auf den Positionen A02 bis AO7 jeweils eine Ma-
schine der ICAO-Kategorie E (jedes Muster dieser Kategorie) abgefertigt werden kann. Auf
den Positionen AD1 und A08 ist aufgrund der Hindernisbegrenzungsflächen beider Pisten"
nur eine eingeschränkte Abstellung einer Maschine der ICAO-Kategorie E möglich, weshalb
bei der Disposition der Positionen darauf zu achten sein wird, dass die Hindernisbegren-
zungsflächen im Einzelfall nicht durchdrungen werden.

Auf allen Pier-Positionen, die für Luftfahrzeuge der ICAO-Kategorie E ausgelegt sein wer-
den,.ist auch eine Abfertigung aller Luftfahrzeuge der ICAO-Kategorie D und kleiner möglich.

Die Position AO6 wird so ausgelegt, dass dort auch ein Luftfahrzeug der ICAO-Kategorie F
auf einer Pier-Position abgefertigt werden könnte.

Die Positionen A09 bis A12 am südlichen Rand des Vorfeldes 1 wird ausschließlich für Luft-
fahrzeuge der ICAO-Kategorie C und kleiner dimensioniert.

in Summe wird es entlang der Pier durch die geplante Anordnung möglich sein, bis zu 18
Flugzeuge der ICAO-Kategorie C zeitgleich abzufertigen. Dies entspricht einer Position mehr
als heute. Im Unterschied zur heutigen Situation können zukünftig alle Flugzeugtypen der
ICAO-Kategorien E und F an Kontakt-Positionen abgefertigt werden, so dass diese nicht

10 |CAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.13.6:

ICAO-Kategorie
A
3m
i 4,5m

'7,5m
7,5m \

   
    

     

 

     
     

 
  
   

"! Siehe oben Fn. 6.

12 Richtlinien über die Hindernisfreiheit für. Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb des

Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 01.11.2001, Nachrichten für Luftfah-
rer 1 328/01. : .

17

mehr auf Remote-Positionen des Vorfeldes 1 abgefertigt werden müssen. Es wäre daher im
geplanten Layout theoretisch möglich, bis zu acht Flugzeuge der ICAO-Kategorie E zeit-
gleich abzufertigen, wobei die TdV den tatsächlichen Eintritt eines solchen Falls nicht Prog-
nostiziert. Vielmehr wird der TdV vorrangig die Möglichkeit eröffnet, die gegebenen Platzver-
hältnisse besser ausnutzen und betrieblich flexibel auf Schwankungen und Veränderungen
im Flugzeugtypenmix reagieren zu können, da ihr variable Optionen zur Abstellung von
Flugzeugen unterschiedlicher ICAO-Kategorien zur Verfügung stehen werden.

Die Tiefe der Pier-Positionen orientiert sich jeweils an den Abmessungen der Flugzeuge der
ICAO-Kategorie E für die Positionen AO1 bis A0O8, bzw. zugleich der ICAO-Kategorie F für
die Position AO6, und der Tiefe der Flugzeuge der ICAO-Kategorie C'? für die Positionen AO9
‚bis A12. Über die am Ende der Pier-Positionen verlaufende Betriebsstraße ragen keine
Flugzeugteile, wenn diese Maschinen entlang der Pier abgestellt werden. Eine Ausnahme
bildet die Abfertigung des Flugzeugtyps Boeing 777 (ICAO-Kategorie E) auf der Position
A01, weshalb für diesen Sonderfall ein Risk Assessment durchgeführt wurde. "®

‚Alle Pier-Positionen werden über ein Aircraft Positioning and Information System (APIS) ver-

fügen, welches den Luftfahrzeugführern beim Einrollvorgang Informationen zur lateralen Ab--
weichung und zu der noch zu rollenden Distanz gibt, wodurch ein präzises Abstellen des
Flugzeuges ermöglicht wird.

Die Fluggastbrücken der Positionen AO1A, AO1B, A02A, A02B, AO3A, AO3B, AO4A, AO4B,
AOSA, AO5B sowie A08 bis A11 bleiben in ihrer Lage unverändert. Aufgrund der leicht verän-
derten Flugzeugaufstellung sind an diesen Positionen Anpassungen an technischen Einrich-
tungen, vor allem der APIS-Anlage, erforderlich. Bei den Pier-Positionen AO6 und A07 wird -
die angestrebte Flexibilität der Aufstellung hingegen erst erreicht, wenn die beiden beste-
henden Brückenpositionen modifiziert werden und ein neuer Brückentyp installiert wird. Be-
vor diese beiden neuen Brückenpositionen realisiert werden, wird auf Basis der zu einem
späteren Zeitpunkt vorliegenden konkreten hochbaulichen Planungen ein gesonderter luft-
rechtlicher Genehmigungsantrag durch die TdV gestellt werden.

Die Straßenfahrzeuge gelangen über die unmittelbar vor der ‚Pier befindliche Vorfeldrand-
straße auf die Pier-Positionen. Des Weiteren wird die hinter den Pier-Positionen verlaufende
rückwärtige Betriebsstraße zur Verfügung stehen, die insbesondere von den Tankfahrzeu-
gen und von hohen Fahrzeugen genutzt werden wird.

Im Rahmen des Vorhabens sind zudem 14 Remote- Positionen vorgesehen (R51 bis R59
und R61 bis R63 sowie R65 und R 66), die sich auf zwei Inseln aufteilen werden, die durch
die Standplatzrollgasse AST3 getrennt wird. Alle Remote-Positionen (R51 bis R63) werden
Pushback-Positionen für Flugzeuge der ICAO-Kategorie C oder kleiner. Die Position R65 ist
ausschließlich für Flugzeuge der ICAO-Kategorie B und kleiner vorgesehen. Die Position

R66 ist für Maschinen bis zur ICAO-Kategorie-C bemessen. Diese Position wird über eine

Sekundärposition (R66A) verfügen, die derart angeordnet ist, dass ein eigenständiges Aus-
rollen eines Luftfahrzeuges möglich sein wird.

'? Maßgeblich ist hier die Tiefe von 45 m, die der Länge des längsten Flugzeuges der ICAO- Kategorie
C, dem Airbus A321, entspricht.

"* Siehe hierzu Ziff. 2.7.2.1.1.
18

Die Abmessungen der Remote-Positionen sind entsprechend den oben beschriebenen |-
CAO-Kategorie C Positionen ermittelt worden. Der empfohlene Abstand 4,5 m’? zwischen
zwei Positionen wird im geplanten Layout mit & m übertroffen. Die verfügbaren Flächen öst-
lich der Positionen können als Abstellfläche für Gerät der Bodenverkehrsdienste genutzt
werden. Westlich der Position R55 ist eine Energieversorgungsstation vorgesehen, welche
die technischen Anlagen des Vorfeldes (z.B. Befeuerung und Lichtmasten) mit elektrischem
Strom versorgt. An den Positionen werden im Zuge der Herstellung technische Vorrüstungen
für die Flugzeugversorgung mit Bodenstrom bzw. für die Flugzeugführung durch APIS-
Anlagen vorgesehen, so dass die Möglichkeit besteht, diese Abfertigungseinrichtungen zu
einem späteren Zeitpunkt hiermit auszurüsten. Vorerst wird die Versorgung der Flugzeuge
mit mobilen Ground Power Units (GPU) erfolgen.

Die Remote-Positionen können von Straßenfahrzeugen über die zwei Betriebsstraßen er-
reicht werden, die eine Wendemöglichkeit am Ende vorsehen.

2.1.4.3. Umgestaltung der Vorfeldrollbahnen und Rollgassen

Die Vorfeldrollbahnen (Apron Taxiways)'® auf dem Vorfeld 1 ändern sich in ihrer Lage leicht
gegenüber dem Status quo. Die Anzahl der Vorfeldrollbahnen verändert sich dahingehend,
dass anstelle der heutigen Vorfeldrollbahnen 1 und 3 zukünftig zwei ICAO-Kategorie C Roll-
leitlinien auf den Vorfeldrollbahnen zur Verfügung stehen werden, die einen parallelen bzw.
. gegenläufigen Betrieb ermöglichen. \ \

Auf dem Vorfeld 1 im Vorhabenbereich vom Roliknoten bei Rollweg I(ndia) zum Rollknoten
bei Rollweg A(lfa) werden zwei Vorfeldrollbahnen verlaufen. Die erste Vorfeldrollbahn (AT 1)
wird sich zwischen den Pier-Positionen und den Remote-Inseln befinden. Die zweite Vorfeld-
rollbahn (AT 2) wird sich westlich und nördlich der Remote-Inseln befinden. Beide Vorfeld-
rollbahnen werden im Großteil des Verlaufs über drei parallel verlaufende Rollleitlinien verfü-
gen.

Die vorgesehenen Abstände zwischen den Vorfeldrollbahnen zueinander bzw. zu anderen
Objekten folgen den Empfehlungen .des ICAO Aerodrome Design Manual." In den Berei-
chen, in denen auf zwei Rollleitlinien zwei Flugzeuge mit einer Größe bis zur ICAO-Kategorie
C parallel und unabhängig voneinander rollen können, wird der Abstand zwischen beiden
Linien 44 m betragen. Der Abstand nach außen, d.h. zum nächstgelegenen Objekt, wird je-
weils 26 m betragen. In der Summe wird sich damit eine Gesamtbreite der beiden Vorfeld-
rollbahnen von je 96 m ergeben.

Größere Luftfahrzeuge (ICAO-Kategorie D bis F) werden stets die mittig liegende Rollleitlinie
auf den beiden Vorfeldrollbahnen nutzen, deren Abstand zum nächsten Objekt jeweils 48 m
beträgt.'® Die mittig gelegene Rollleitliniie kann uneingeschränkt für Luftfahrzeuge bis zur

15 Siehe Fn. 10.

. 16 Eine Vorfeldrollbahn ist eine Rollbahn, die ein Überqueren des Vorfeldes ermöglicht, oder als Zu-
bringer zu einer Standplatzrollgasse dient, ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2, Abschnitt
1.1.8.a).

17 ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2, Abschnitt 1.2, Table 1-4.

8 ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2, Abschnitt 1.2, Table 1-4, schreibt einen ‚Abstand
von 47,5 m vor. \ ® ’

19

ICAO-Kategorie E genutzt werden. Luftfahrzeuge der ICAO- „Kategorie F können diese berol-
len, wenn sie durch ein Leitfahrzeug geführt werden. ’°

Die Abstände.der Vorfeldrollbahrı AT 2 zu den jeweiligen Mittellinien der Runways folgen den
ICAO-Empfehlungen.?? Die jeweils außen gelegene ICAO-Kategorie C Linie wird 168 m von
der „Centre Line“ der Piste entfernt sein. Der Abstand der mittig gelegenen Rollleitlinie zur
Runway-Mittellinie wird 190 m betragen, welches sogar dem empfohlenen Mindestabstand
für Flugzeuge der ICAO-Kategorie F entsprechen würde.

Der befestigte Teil des Vorfeldes jenseits der außen gelegenen ICAO-Kategorie C Rollleitli-
nien der Vorfeldrollbahn wird 9 m betragen zuzüglich eines als Schulter ausgeprägten Be-
reichs mit einer Breite von 3,5 m.

Die Farbgebung und Befeuerung der Rollleitlinien wird sich an den Empfehlungen der ACI?

orientieren. So wird die mittig liegende Hauptrollleitlinie wie alle anderen Rollleitlinien in gel-

ber Farbe markiert. Eine Ausnahme werden die links und rechts der Hauptrollleitlinie verlau-

fenden alternativen Rollleitlinien bilden, die in orangener, beziehungsweise blauer Farbe

markiert werden. Die Beschränkung der Tragflächenspannweite für die alternativen Rollleitli-

_ nien wird als Schriftzug markiert. Die Linien werden mit einem dynamischen Unterflurfeuer

versehen. Die TdV wird auf dem ‘Vorhabengebiet insektenfreundliche LEB- Leuchtmittel ein- ,
setzen.

Das Layout mit den parallelen Rollleitlinien für die Flugzeuge der ICAO-Kategorie C ermög-
licht die Rollführung trotz des Wegfalls der bislang vorhandenen Verbindungsrollwege zwi-
schen den Remote-Inseln. Aufgrund der geringen Anzahl an täglichen Bewegungen von
‘ Großraumflugzeugen der ICAO-Kategorien D bis F sind die Vorfeldrollbahnen nicht für ein
paralleles Rollen dieser Kategorien angelegt.

Die beiden Vorfeldrollbahnen werden auf Höhe der Positionen AD1A und AO4B jeweils durch
eine Betriebsstraße gequert. Straßenfahrzeuge werden über Leuchtsignale vor kreuzenden
Luftfahrzeugen gewarnt. Es erfolgt eine Kopplung der freigegebenen Rolistrecke durch die
Vorfeldkontrolle mit der Freigabe der Straßenquerung für Fahrzeuge:

Die zwei Remote-Inseln werden durch eine Standplatzrollgasse (Aircraft Stand Taxilane)”
getrennt (AST 3), die in ihrer Breite von 49 m (2 x 24,5 m) den Anforderungen der ICAO für
Luftfahrzeuge bis zur ICAO-Kategorie C entspricht. Als Standplatzrollgasse dient sie zur Er-
schließung der direkt angrenzenden Positionen (R56 bis R59 und R61 bis R63). Die Rollleit-
linie wird durch Unterflurfeuer befeuert. Zur Führung der Luftfahrzeuge wird eine dynamische
Befeuerung eingesetzt werden. Die Standplatzrollgasse wird auf Höhe der ‚Position R56
durch eine Betriebsstraße gekreuzt. Die Freigabe des Straßenabschnittes erfolgt in Abhän-

gigkeit zur freigeschalteten Rollstrecken für Luftfahrzeuge. \

» ICAO Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes (2004), Circular 305, Abschnitt
4.93.

?° ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2, Abschnitt 1.1, Table 1-1.
- ?' Vgl. ACI Apron.Markings and Signs Handbook (2009), Abschnitt 2.6, S. 10.
22 ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2, Abschnitt 1.1.8.b).

20