am stärksten betroffen sein könnte, ist keine dauerhafte Verminderungen des, Brutbestandes
zu befürchten.

Im Vorhabengebiet kommen keine Arten vor, die nach der Roten Liste Hamburgs als gefähr-
det eingestuft werden, so dass der Verlust einzelner Brutreviere in der Bauphase nicht den
Erhaltungsstand dieser Arten gefährdet, da sie im Sinne der: Roten Liste Hamburgs unge-
fährdet sind. Mit der Feldierche, die im Vorhabengebiet ein potenzielles Gebiet für Nah-
rungssuche und ein Brutrevier haben kann, kommt jedoch eine Art vor, die nach der bundes-
deutschen Roten Liste als gefährdet gilt. Für die Feldlerche besteht zwar ein rechnerisch
denkbarer Verlust einzelner Brutreviere während der Bauphase, allerdings würde mit einem
solchen Verlust der Erhaltungsstand dieser Arten nicht gefährdet, denn die Freie und Hanse-
stadt Hamburg weist einen Bestand von mehr als 1000 Paaren-auf. Außerdem ist die verfüg-
bare Grünfläche nach Abschluss der Baumaßnahmen insgesamt größer als vorher.

Auch unter Berücksichtigung des Vorhabens Pier Süd” ergibt sich kein abweichendes Er-
gebnis. Erhebliche nachteilige Auswirkungen gehen von den Vorhaben nicht aus.

2.3.4.1.1.4.Boden

Durch das Vorhaben findet eine Netto-Entsiegelung von 2.938 m? statt (s.o.). Obwohl neue
Flächen, die zwar bislang nicht versiegelt waren, die aber bereits starken anthropogenen
Einflüssen ausgesetzt waren, betroffen: sind, sind keine erheblichen nachteiligen Umwellt-
auswirkungen zu erwarten. Das Vorhaben steht mit den bodenschutzrechtlichen Anforderun-
gen im Einklang.

S2 BBodSch6G® statuiert einen weiten Bodenbegriff, der sowohl eine ökologische Kompo-
nente enthält (Abs. 2 Nr. 1), als auch den Boden als Wirtschaftsfaktor und Nutzungsstandort
schützt (Abs. 2 Nr. 3). Das BBodSchG verfolgt einen überwiegend anthropozentrischen Bo-
‘denschutz. Gefahren im Sinne von zu befürchtenden Schäden von Leben oder Gesundheit
eines Einzeinen oder der Allgemeinheit sind bezüglich der geringen Neuversiegelungsfläche
und insbesondere aufgrund der Netto-Entsiegelung fernliegend. Zudem mangelt es an der
“ Erheblichkeit eines Nachteils. Einer geringen temporären und dauerhaften Beeinträchtigung
der im Flughafengebiet ohnehin beschränkten natürlichen Bodenfunktionen stehen nämlich
eine deutliche Verbesserung der ökonomischen Nutzungsfunktion als Verkehrsstandort ge-
genüber sowie eine deutliche Verbesserung der Vorteile durch die Entsiegelung von Teilflä-
chen des bisherigen Vorfeldes und der bisherigen Roliwege.

Auch unter Berücksichtigung des Vorhabens Pier Süd ergibt sich kein abweichendes Ergeb-
nis. Erhebliche nachteilige Auswirkungen für den Boden gehen von den Vorhaben nicht aus,
zumal die zusätzliche Versiegelung des Bodens für die Pier Süd teilweise durch die Entsie-
gelung auf dem Vorfeld 1 faktisch teilweise kompensiert wird.

% Für das Vorhaben Umgestaltung Pier Süd, Vorfeld 1 Süd wurde am 31. Juli 2013 eine Plangeneh-
migung erteilt, die mittlerweile bestandskräftig geworden ist.

35 Bundes-Bodenschutzgesetz vom 17.03.1998 (BGBl. | S. 502), zuletzt: geändert am 24.02.2012
(BGBI. | S. 212). . a

- 31.

-- 2.3.4.1.1.5. Wasser |

Im Vorhabengebiet sind der Fluss Tarpenbek sowie das Grund- und Bodenwasser zu be-
trachten. Die Bewertung der Erheblichkeit der nachteiligen Umweltauswirkung richtet sich
nach den Vorschriften des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG)”® sowie den ergänzenden lan-
desrechtlichen Vorschriften des Hamburgischen Wassergesetzes (HWaG)?”.

Die nachteiligen Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser sind nicht erheblich. Denn von
dem Vorhaben gehen keine „schädlichen Gewässerveränderungen“ im Sinne des 8 3.Abs.
10 WHG aus.

Es liegen keine Veränderungen von Gewässereigenschaften, die das Wohl der Allgemein-
heit, insbesondere der öffentlichen Wasserversorgung, beeinträchtigen oder die nicht den
Anforderungen entsprechen, die sich aus dem WHG oder sonstigen konkretisierenden was-
' serrechtlichen Vorschriften ergeben, vor. Zudem liegt auch Keine. Beeinträchtigung des All-
gemeinwohls vor. Die Tarpenbek wird als oberirdisches Gewässer im Sinne des $ 2 Abs. 1
Nr. 1 WHG allenfalls geringfügige Beeinträchtigungen während der Bauphase erfahren, doch
auch diese Beeinträchtigungen der Grundwasserneubildung und der Grundwasserleitung
fallen lediglich geringfügig aus. Eine Beeinträchtigung des Allgemeinwohls in diesem Sinne
setzt voraus, dass eine nicht nur unerhebliche Störung zu erwarten ist.”® Dies ist vorliegend
nicht der Fall.

Auch unter Berücksichtigung des Vorhabens Pier Süd ergibt sich kein abweichendes Ergeb-
nis. Erhebliche nachteilige Auswirkungen für das Wasser gehen von den Vorhaben nicht
aus. .

2.3.4.1.1.6. Lärm

Durch das Vorhaben werden keine zusätzlichen Flugbewegungen erzeugt, es kommt viel-
mehr zu einer Verlagerung des bodenbedingten Fluglärms (Rollbewegungen und APU-
Geräusche). Während der Bauphase wird zusätzlicher Lärm durch die Abbruch- und Bauar-
beiten auftreten.

Der aus dem Vorhaben resultierende Fluglärm stellt keine erhebliche nachteilige Auswirkung
dar. Denn nach den Ergebnissen des Gutachtens Müller--BBM GmbH betragen die durch das
Vorhaben bewirkten Pegeländerungen gegenüber dem Prognose-Nullfall maximal 0,1 dB(A)
am Tage und maximal 0,3 dB(A) in der Nacht. Dies stellt eine geringfügige Erhöhung dar, die
“ daher für die Abwägung unerheblich ist.

Diese zu erwartende Pegeländerungen liegen nicht nur weit unter der in Höhe von 2 dB(A)
normierten fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze, sondern selbst auch unter der vom Baye-
‚rischen Verwaltungsgerichtshof zugrunde gelegten Erheblichkeitsschwelle von 1 dB(A).

 

” Wasserhaushaltsgesetz vom 31.07.2009 (BGBl. I S. 2585), zuletzt geändert am 07.08.2013 (BGBl. |
8.3154).

a7 Hamburgisches Wassergesetz vom 29. März 2005 (HmbGVBl. 2005,.S. 97), zuletzt geändert am
04.12.2012 (HmbGVBi. S. 510. 519). \

® gl. Guckelberger, in Giesberts/Reinhardt (Hrsg.), Beck’scher Online-Kommentar Umweltrecht, .8 3
WHG, Rn. 28.

32

Die Bewertung der erwarteten Lärmauswirkungen hat im Grundsatz nach 88 3 e Abs. 1 Nr.
2, 3 c Satz 1 i.V.m. $ 12 UVPG „nach Maßgabe der geltenden Gesetze“ zu erfolgen. Als
fachgesetzlicher Maßstab normiert $ 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG, dass zum Schutz der Allge-
meinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die
jeweils anwendbaren Werte des 8 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm
(FluLärmG)” zu beachten sind. Diese fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze von 2 dB(A)
bestimmt, was an Lärmbelastungen hingenommen werden muss.“” Folglich gilt selbst für
Erweiterungen eines Flugplatzes gemäß $ 2 Abs. 2 Satz 4 FluLärmG, dass diese (nur) we-
sentlich sind, wenn sie zur Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels um mindestens
2 dB(A) führen. Nach der Rechtsprechung des BVerwG gelten allerdings. nachteilige be-
. triebsbedingte Umweltauswirkungen im UVP-rechtlichen Sinne auch unabhängig von der
2 dB(A)-Schwelle des Fluglärmgesetzes als erheblich, wenn sie mehr als geringfügig und
damit abwägungserheblich sind.*' Nach der Rechtsprechung des Bayerischen Verwaltungs-
gerichtshofs liegt die Erheblichkeitsschwelle für eine Lärmmehrung bei mindestens
1 dB(A). Die Kommentarliteratur hat sich diesen Bewertungen angeschlossen.“

Im vorliegenden Fall wären die Grenzwerte für die Erheblichkeitsschwelle nach keiner der
genannten Betrachtungen überschritten.

Auch unter zusätzlicher Berücksichtigung des Vorhabens Pier Süd ergibt sich kein abwei-
chendes Ergebnis, da die kumulierten Pegeländerungen dann maximal 0,5 dB(A) am Tage
und maximal 0,4 dB(A) in der Nacht betragen. Erhebliche nachteilige Auswirkungen durch
zusätzliche Lärmimmissionen gehen von den Vorhaben also nicht aus.

Die Lärmbelastungen während der Abbruch- und Bauphase stellen ebenfalls keine erhebli-

chen nachteiligen Auswirkungen dar, da diese Arbeiten 'und die Transportverkehre zu den

üblichen Tageszeiten stattfinden sollen und somit Beeinträchtigungen während.der Ruhezei-

ten (nachts, an Wochenenden und zu Feiertagen) nicht vorgesehen sind und die eingesetz-

ten Baumaschinen der Geräte-Lärmschutzverordnung entsprechen. Die insbesondere auch

. durch den baustellenbedingten Schwerverkehr verursachte zusätzliche Lärmentwicklung ist
überdies zeitlich beschränkt.

2.3.4.1.1.7. Luftschadstoffe

Die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation sind nicht erheblich.
Denn nachweislich des Schadstoffgutachtens sind keine Überschreitungen der maßgebli-
chen Werte zu erwarten.

. Zwar liegt die Stickstoffdioxid Belastung im Prognose-Nullfall 2020 über dem Irreievanzkrite-
rium, aber der hier entscheidende Immissionsjahreswert für Stickstoffdioxid von 40ug/m®? wird
weiterhin deutlich unterschritten.

8 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 31. Oktober 2007 (BGBl. | S. 2550).

“0 \/gl. Giesecke/WVysk, in: Hobe/v. Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium des Luftrechts, Band 2 -
Luftverkehr, 2009, H - Fluglärm, Rn. 103 und 105. \

A BVerwG, Urt. v. 13.12.2007 -4 C 9/06, Rz. 34.

“2 Vgl. bei VGH München, Urt. v. 20.05.2003 - 20 A 02.40015, u.a., Rz. 74; ihm folgend VG München,
Urt. v. 23.10.2009 —- M 24 K 08.4952, Rz. 89.

#2 \/gl. Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, 15. Lief. 2011, 86 Rz. 304.
33

Die während der Bauphase denkbare zusätzliche Staubbelastung wird durch das Besprühen
mit Wasser verringert werden, zumal der Verbreitungsradius gering ist. Die baubedingten
Verunreinigungen durch LKW-Fahrten werden im Vergleich zu dem bereits vorhandenen
Verkehr nur geringfügig ins Gewicht fallen.

Auch unter Berücksichtigung des Vorhabens Pier Süd ergibt sich kein abweichendes Ergeb-
nis. Erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Luft gehen von den Vorhaben nicht aus.

2.3.4.1.1.8. Landschaftsbild / Kulturgüter °

Das Vorhaben entfaltet genau wie das Vorhaben Pier Süd keine erheblichen nachteiligen
Auswirkungen auf das Landschaftsbild oder auf Kulturgüter. Das Vorhaben hat keinerlei vi-
suelle Fernwirkung. Zudem ist das Landschaftsbild im Vorhabengebiet nahezu ausnahmsios
von Anlagen und Grünflächen des Luftverkehrs geprägt. Auch das Landschaftsprogramm
bzw. Arten- und Biotopschutzprogramm der Stadt Hamburg betrachtet die vom ‚Vorhaben
betroffene Fläche als „Industriefläche" bzw. „Fläche für den Luftverkehr“. ** Das Vorhabenge-
biet umfasst weder geschützte Landschaften im Sinne der $$ 20 ff. BNatSchG (Naturschutz-
gebiete, Nationalparks, Biosphärenreservate, Naturdenkmäler etc.) noch gehört es zum Netz
„Natura 2000“ gemäß 88 31 ff. BNatSchG. Kuiturgüter sind vom Vorhaben nicht betroffen.

2.3.4.1.1.9. Abfallerzeugung

Erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen ergeben sich im Hinblick auf die ebenfalls zu
berücksichtigende Abfallerzeugung aus diesem Vorhaben und auch dem Vorhaben Pier Süd
nicht. Das während der Abbruch- und Bauphase zeitweilig ansteigende Bauschuttaufkom- .
men wird entweder entsorgt, wenn eine entsprechende Belastung besteht, oder es wird so-
weit möglich wieder verwendet.

- 2.3.4.1.1.10. Umweltverschmutzungen und Belästigungen

Die geringen nachteiligen Auswirkungen der Umweltverschmutzung und Belästigung, die
gemäß Nr. 1.4 der Anlage 2 zum UVPG Berücksichtigung zu finden haben, sind nicht als
erheblich einzustufen. Eine denkbare Verschmutzung der angrenzenden Straßenflächen
kann durch die Errichtung einer Reifenwaschanlage an der Baustellenausfahrt wirksam ver-
hindert werden, so dass merkbare Umweltauswirkungen und Belästigungen im Sinne des 8 3
c S. 3 UVPG vermieden werden.

- 2.3.4.1.1.11. Unfallrisiko

Durch das Vorhaben wird kein erkennbares Unfallrisiko hervorgerufen.

# Freie und Hansestadt Hamburg, Arten- und Biotopschutzprogramm der Stadt Hamburg als Teil des _
Landschaftsprogramms, Juni 1997.

34

2.3.41 .2. Standort des Vorhabens

Die durch das Vorhaben betroffene Fläche (ca. 336.000 m?) genießt keinen besonderen
Schutz im Sinne der Schutzkriterien gemäß $ 3 c S. 1 UVPG i.V.m. Nr. 2 der Anlage 2 zum
UVPG, wie oben auch bereits ausgeführt wurde. nt

Das Vorhabengebiet umfasst weder geschützte Landschaften im Sinne der $$ 20 ff.
BNatSchG (Naturschutzgebiete, Nationalparks, Biosphärenreservate, Naturdenkmäler etc.)
noch gehört es zum Netz „Natura 2000“ gemäß 88 31 ff. BNatSchG. Zudem sind im betroffe-
nen Gebiet keinerlei Schutz-, Risiko- oder Überschwemmungsgebiete im Sinne .der Nr. 2.3.8.
. der Anlage 2 zum UVPG (88 51, 53 Abs. 4, 73 Abs. 1, 76 WHG) vorzufinden.

2.3.4.1.3. Merkmale der möglichen Auswirkungen
2.3.4.1.3.1. Auswirkungen

Nach überschlägiger Einschätzung erscheint es ausgeschlossen, dass von dem geplanten
Vorhaben erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen ausgehen.

Im Vergleich zur bereits planfestgestellten und errichteten Luftverkehrsanlage des Flugha-
fens Hamburg-Fuhlsbüttel bewirkt das Vorhaben nur eine teilweise Umgestaltung der vor- -
handenen Vorfeldanlagen. Auch wird in Bezug zur bereits vorhandenen Anlage das Flugha-
fens Hamburg-Fuhlsbüttel insgesamt keine zusätzliche Fläche versiegelt, zumal das Vorha-
ben mit den bodenschutzrechtlichen Anforderungen im Einklang steht.

Von dem Vorhaben gehen keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf die Flora
aus. Nachteilige faunistische Auswirkungen sind nicht zu erwarten. Die Beeinträchtigungen
des Schutzgutes Wasser fallen lediglich geringfügig aus.

Von dem Vorhaben wird nach überschlägiger Einschätzung kein erheblicher Fluglärm aus-
gehen. Die Pegeländerungen bewirken gegenüber dem Prognose-Nullfall lediglich eine ge-
ringfüge Steigerung in Höhe von maximal 0,1 dB(A) am Tage und maximal 0,3 dB(A) in der
Nacht.

Die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation sind ebenfalls nicht
erheblich.

2.3.4.1.3.2. Wechselwirkung

Erhebliche nachteilige Wechselwirkungen, die gemäß $ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 UVPG zum
Zwecke eines ganzheitlichen und ökosystemaren Ansatzes zu berücksichtigend sind, sind
. nicht erkennbar. Denn für die hier erwähnten Schutzgüter wurden teilweise zwar geringfügi-
ge Beeinträchtigungen aufgezeigt, diese werden infolge bestehender Wechselwirkungen
jedoch nicht über das in dieser Vorprüfung beschriebene Maß hinaus verstärkt. Auch Verla-

gerungseffekte sind nicht ersichtlich.

35

2.3.4.1.4. Zusammenfassung der UVP-Vorprüfung

Das beantragte Vorhaben löst _ auch unter Berücksichtigung des Vorhabens Pier Süd —
nach.überschlägiger Prüfung keine UVP-Pflicht aus, weil von ihm keine erheblichen nachtei-
ligen Umweltauswirkungen ausgehen.

Diese Entscheidung, die nicht selbständig anfechtbar ist, wurde im Amtlichen Anzeiger ohne
Begründung veröffentlicht. :

2.3.4.2. Benehmen mit den Trägern öffentlicher Belange

Mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereiche berührt werden, wurde das
Benehmen gemäß $ 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG hergestellt.*° Soweit die Äußerungen der
Fachbehörden zum Vorhaben mit Forderungen verknüpft wurden, wurde diesen durch
Nachermittlungen und durch die Aufnahme von Nebenstimmungen (bzw. Hinweisen) nach-
gekommen. Ein Einverständnis — wie z.B. beim Wassefrechtlichen Einvernehmen - wird hin-
gegen von $ 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG nicht gefordert.

2.3.4.3. Keine Beeinträchtigung von Rechten anderer

Durch das Vorhaben werden Rechte anderer im Sinne des $ 8 Abs. 2 'Satz 1 Nr. 3 LuftVG
nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine solche Rechtsbeeinträchtigung liegt laut der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erst dann vor, wenn ein direkter Zugriff auf
fremde Rechte gegeben ist. Dies ist wiederum aber nicht gleichzusetzen mit der wertenden
Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung, die bei jeder Raum bean-
spruchenden Planung geboten ist.* Beeinträchtigungen der Rechte anderer sind aus Sicht
der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde nicht zu erkennen und auch nicht vorgebracht
worden. Insbesondere sind Verletzungen eigentumsrechtlich geschützter Positionen nicht
‘ersichtlich.

Die in Anspruch genommene Fläche liegt im bereits nach Luftverkehrsrecht planfestgestell-
ten Flughafengelände und befindet sich vollumfänglich im Erbbaurecht der TdV. ‚Auch eine
mittelbare Beeinträchtigung des Eigentums oder eigentumsgleicher Rechte Dritter ist nicht
ersichtlich, zumal durch das Vorhaben die Zahl der Flugbewegungen nicht erhöht wird.

2.3.4.4. Ermessensentscheidung

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des $ 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1. bis 3 LuftVG liegen somit
‚vor. In Ausübung pflichtgemäßen Ermessens hatte die BWVI als luftrechtliche Planfeststel-
lungsbehörde dann zu entscheiden, ob der Antrag trotz Vorliegens der formellen Vorausset-. .
zungen für eine Plangenehmigung gleichwohl im Wege eines Planfeststellungsverfahrens zu
behandeln ist.

 

® gl. oben Ziff. 2.2.3.
“® vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11A 100/95, Rz. 38 ff., NVwZ 1997, 944.
36

Es sind jedoch keinerlei Gesichtspunkte dafür ersichtlich, dass ein Planfeststellungsverfah-
ren anstelle eines Plangenehmigungsverfahrens zu einem höheren Erkenntnisgewinn für die
luftrechtliche Planfeststellungsbehörde und zu einer relevanten Verbesserung von Rechts-
schutzmöglichkeiten führen würde. Im Ergebnis kann das Vorhaben somit im Rahmen eines
Plangenehmigungsverfahrens behandelt werden.

2.4. Planrechtfertigung
2.4.1. Fachrechtliche Ziele und Eignung und Gebotenheit des Vorhabens

Das Vorhaben erfüllt das fachplanerische Erfordernis der Planrechtfertigung. Es ist in der
genehmigten Form gerechtfertigt. Die Planrechtfertigung ist Ausprägung des auf Art. 20
Abs. 3 GG gründenden Verfassungsprinzip der Verhältnismäßigkeit und ein ungeschriebe-
nes Erfordernis jeder Fachplanung. Daher unterliegen Fachplanungsentscheidungen nach
ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes den Anforderungen nach Plan-
rechtfertigung als erste Stufe der rechtlichen Bindung. Eine Flughafenplanung ist nach der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte
Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele (fachplanerische Ziel-
konformität) einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis besteht. Dies
ist indes nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann,
wenn dessen Durchführung vernünftigerweise geboten ist.” Die Planrechtfertigung ist daher
nur ein negatives Ausschlusskriterium für Vorhaben, für die sich überhaupt keine vernünfti-
gen Ziele angeben lassen.“ An ihr fehlt es daher nur bei groben und einigermaßen offen-
sichtlichen planerischen Missgriffen.*° Fälle fehlender. Planrechtfertigung werden dement-
sprechend angenommen, wenn ein Vorhaben auf absehbare Zeit aus technischen, betriebli-
chen oder finanziellen Gründen nicht verwirklicht werden kann, wobei die der Verwirklichung
entgegenstehenden Gründe evident sein müssen.”

Das beantragte Vorhaben entspricht den (nicht abschließend) normierten Zielen des LuftVG,
da es die zur Erfüllung des Verkehrsbedürfnisses des Luftverkehrs notwendigen Vorausset-
zungen schafft. Es ist vernünftigerweise geboten, denn die Grundinstandsetzung und. der
Umbau sind geeignet und erforderlich, um die zur Erfüllung des Verkehrsbedürfnisses des
Luftverkehrs notwendigen Voraussetzungen zu schaffen. Das Luftverkehrsgesetz zielt unter
anderem darauf ab, eine rechtliche Ordnung für die Anlegung und den Betrieb von Verkehrs-
flughäfen zu schaffen, an deren Vorhaltung ein öffentliches Interesse besteht. Denn Ver-
kehrsflughäfen dienen dem allgemeinen Verkehr und sind daher schon aufgrund der fachge-
setzlichen Zielsetzung ohne weiteres als gemeinnützig einzustufen.’ Es gehört generell zu
den öffentlichen Aufgaben der Daseinsvorsorge, die zur Erfüllung des Verkehrsbedürfnisses
des Luftverkehrs notwendigen Voraussetzungen Zu schaffen.” Dabei beschränkt sich diese
öffentliche Aufgabe nicht lediglich darauf, dass der Luftverkehr überhaupt — gleichsam ir-

 

#7 Vgl. nur BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 — Az: 4 A 2001/06, Rz. 34, NVwZ 2007, 445.
“8 gl. Kühling/Herrmann (2000), Rn. 275.
# ByerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14/00, Rz. 32, BverwGE 114, 364.

50 Deutsch, in: Hobe/v. Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium des Luftrechts, Band 2 — Luftver-
kehr, 2009, S. 192.

51 ByerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C.14/00, Rz. 40, BverwGE 114, 364.
52 \/gl. Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 3. Aufl:, S. 508.
37

gendwie — über die Verkehrsflughäfen abgewickelt werden kann. Vielmehr besteht ein öffent-
liches Interesse daran, dass das Verkehrsbedürfnis auf sichere, zuverlässige und komfortab-
le Weise erfüllt werden kann.

Das Vorhaben verfolgt folgende Ziele:

" Grundhafte Erneuerung der baulichen Substanz der Flugbetriebsflächen im Vorha-
benbereich, die den heutigen und künftigen Ansprüchen eingesetzter Flugzeugmus-
ter entspricht

" Umsetzung internationaler Standards und Empfehlungen zur Gewährleistung eines
„sicheren und reibungslosen Betriebs

n Zukunftsfähigkeit und Flexibilisierung des Vorfeid-Layouts

2.4.1.1. Vorhabenziel: Grundhafte Erneuerung der Flugbetriebsflächen

Das Vorfeld 1 und die angrenzenden Rollwege wurden teilweise vor 50 bis 60 Jahren ge-
plant und gebaut und im Anschluss lediglich im Bereich der Oberfläche saniert. Aus den ver-
fügbaren Archivunterlagen ergibt sich, dass das Layout und der Grundaufbau kaum verän-
dert wurden. Die Rollwege A(Ifa) East, B(ravo) East und West, I(ndia) South sowie G(olf)
wurden bereits vor dem Jahr 1965 errichtet. Die Rollwege Sierra) und I(ndia) North. stam-
men aus der Zeit um 1970. Nur der Rollweg A(ifa) West wurde erst im Jahr 2000 realisiert.
Die wesentliche Ausrichtung des Vorfeldes 1 und der angrenzenden Rollwege ist seit den
1970er Jahren im Wesentlichen unverändert. Das rechnerische Ende der Lebensdauer der
Flugbetriebsflächen ist zumeist erreicht und Tragfähigkeitsreserven sind nicht mehr vorhan-
den. =

Erschwerend kommt hinzu, dass sich die eingesetzten Flugzeugmuster und die betrieblichen
Szenarien seit der ursprünglichen Herstellung der Flugbetriebsflächen deutlich geändert ha-
ben. Die auf den Flugbetriebsflächen des Vorhabenbereichs eingesetzten Flugzeuge sind im
Durchschnitt größer und schwerer geworden, so dass die Flächen größeren Belastungen
ausgesetzt sind als ursprünglich vorgesehen. zZ

Das Vorfeld 1 weist inzwischen zahlreiche Schäden auf. Die Schadensbilder nehmen in der
Anzahl zu und treten häufiger auf, weshalb das Vorfeld 1 immer häufiger kontrolliert werden
muss, um die Gefahr durch Bruchstücke zu minimieren, die in Triebwerke eingesaugt wer-
den könnten. Die äußerlich erkennbaren Alterungs- und Verschleißerscheinungen zeigen
sich an den Oberflächen, wo Schäden an den Betonplatten, den Asphaltfugen, den Entwäs-
serungseinrichtungen und den Schachtbauwerken auftreten. Die Betonplatten zeigen Einzel-
rissstrukturen sowie Abbrüche und Ausbrüche der Betondecke, die sich in die tieferen Trag-
schichten des Aufbaus fortsetzen. Vergleichbares tritt auf den Asphaltbereichen auf. Insge-
samt zeigt sich, dass die wesentlichen Ursachen der Schäden unterhalb der Betonplatten
.bzw. der Asphaltschicht in den darunter liegen Schichten zu finden sind. Hinzu kommt, dass
die Fugendübel zwischen den Platten im Laufe der Zeit verschlissen wurden, so dass sich
die Betonplatten teilweise verschieben konnten oder ungleichmäßig lagern und sich Rand-
schäden und Stufen bilden. _

Bei den Betonflächen ist zudem festzustellen, dass diese von der Alkali-Kieselsäure-
Reaktion — umgangssprachlich auch „Betonkrebs“ genannt - betroffen sind, in deren Foige

38

sich die Tragfähigkeit des Betons im Laufe der Zeit reduziert, da sich die Betonschichten
auflösen. Die statische Tragfähigkeit ist daher auf Dauer nicht mehr ausreichend gegeben.

Die Asphaltflächen weisen wiederum durch das Befahren mit Luftfahrzeugen erkennbare
Spurrinnen auf, in denen der Asphalt durch die gleichartige Belastung nachverdichtet wurde.
Die nicht-verdichteten Asphaltflächen sind im Vergleich hierzu einer schnelleren Alterung
ausgesetzt, welches dort zu einer höheren Gefahr von Ausbrüchen und Kantenbildung führt.

Die immer wieder zu Tage tretenden Schäden sind mittel- und langfristig nicht mehr ober-
flächlich zu beseitigen und erhöhen das Risiko für den Luftverkehr. Stattdessen wird daher
eine „grundhafte Erneuerung“ angestrebt, im Zuge derer der Aufbau der Flächen vollständig
entfernt und von Grund auf neu ausgeführt wird.

2.4.1.2. Vorhabenziel: Anpassung an internationale Standards und Empfehlungen

Auch aus den aktuellen internationalen Vorgaben und Empfehlungen der ICAO ergibt sich
die Notwendigkeit, den Aufbau und die Anordnung der Flugbetriebsflächen anzupassen, die
im Wesentlichen seit etwa 40 Jahren nicht verändert wurden. Zudem ergeben sich aus den
zukünftigen Zertifizierungsanforderungen der Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Uni-
“ on (EASA) ebenfalls verpflichtende Änderungsbedarfe, die von der Landesluftfahrtbehörde
überprüft werden müssen. Aus Sicht der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde besteht
daher der Bedarf für diese infrastrukturellen Anpassungen. '

Die resultierenden Anpassungen im Layout des Vorfeldes 1 und der angrenzenden Rollwege
gestalten sich im Kern wie folgt:

= Rollwegschultern: Die ICAO empfiehlt, dass Roliwege mit Schultern. ausgestattet
sein sollten,?® welches gegenwärtig noch nicht der Fall ist. Durch diese Rollweg-
Schultern und die Rasenschultern (teilweise auch graded portion genannt) wird ver-
hindert, dass ein Flugzeug im Boden versinkt oder das Fahrwerk beschädigt wird,
falls es von dem eigentlichen Rollweg abkommen sollte.

" Anordnung der Rollwege: Zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit wird eine
senkrecht zur Piste liegende Anordnung aller.Rollwege, die zum Aufrollen auf die
Piste dienen, durch die ICAO empfohlen. Damit wird der Gefahr der sog. „runway
incursion‘ vorgebeugt. Bei einer „runway incursion“ rollen Luftfahrzeuge aufgrund
falscher oder missverstandener Anweisungen auf eine Piste, auf der bereits ein ak-
tiver Start- oder Landevorgang stattfindet. Als eine Möglichkeit zur Reduzierung die-
ses Risikos empfiehlt die ICAO in ihrer Manual on the Prevention of Runway
Incursions die senkrechte Anordnung von Röllwegen zur Piste, in die diese einmün-
den oder sie überqueren.’* Diese Anordnung ermöglicht der Flugzeugbesatzung
während des Auf- oder Überrollvorganges beide Betriebsrichtungen der Piste bes-
ser einzusehen, um eventuelle Gefahrenquellen selbstständig erkennen zu können.

„ Rollwegbefeuerung: Gemäß ICAO sollen Rollwege, die bei Sichtweiten unter 350m
genutzt werden, mit einer Befeuerung der Rollleitlinien versehen sein, um eine
durchgehende visuelle Unterstützung vom Verlassen der Pisten bis zu den Abferti-

 

853 IGAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.10.1. \
54 ICAO Manual on the Prevention of Runway Incursions (2007), Appendix B, Abschnitt 6.3.5.
39

gungspositionen zu gewährleisten.’ Es wird empfohlen, auch für die Nutzung bei
Sichtweiten über 350m oder Dunkelheit eine Befeuerung der Rollleitlinien zu instal-
lieren.”° Dies sollte insbesondere dann der Fall sein, wenn eine dynamische Steue-
rung der Feuer zu Rollführung der Luftfahrzeuge vorgesehen ist. Rollwegrandfeuer
können gemäß ICAO bei Vorhandensein einer Mittellinienbefeuerung zur Hervorhe-
bung von Rollwegeinmündungen in Pisten oder andere Rollwege genutzt werden,
um diese hervorzuheben. ®

. 2.4.1.3. Vorhabenziel: Zukunftsfähigkeit und Flexibilisierung des Vorfeld-Layouts erreichen

Der Verkehrsflughafen Hamburg dient als Flughafen des allgemeinen Verkehrs (8 6 Abs. 3
LuftVG, $ 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO) der Befriedigung öffentlicher Verkehrs- und Infrastruk-
turinteressen. Er unterliegt einer Betriebspflicht nach $ 45 Abs. 1 und 3 LuftVZO und muss
daher im Rahmen seiner luftverkehrsrechtlichen Zweckbestimmung für den Luftverkehr of-
fenstehen. Somit ist es erforderlich, die bisherige Entwicklung der Passagierzahlen und der
eingesetzten Flugzeugtypen zu betrachten,” um eine Prognose für die zukünftige Nutzung
durch die Airlines anzustellen und das Layout des Vorfeldes rechtzeitig hierauf einzustellen.

2.4.1.3.1. Bisherige Verkehrsentwicklung

Das Verkehrsaufkommen in Hamburg wuchs in den vergangenen Jahrzehnten stetig, wäh-
rend weite Teile der Flugbetriebsflächen auf dem Vorfeld 1 in ihrem Zuschnitt und in dem
Aufbau seit mehreren Jahrzehnten unverändert geblieben sind, obwohl sich das gewerbliche _
Verkehrsaufkommen (sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fluggäste als auch in-Bezug auf die
Anzahl der gewerblichen Flugbewegungen) vervielfachte.

Aus der Kennzahl „Pax pro Flug“ muss der Schluss gezogen werden, dass sich die Größe
der eingesetzten Flugzeuge seit den 1960er Jahren deutlich erhöht hat, so dass gegenwärtig
mehr als viermal so viele Passagiere je Flugbewegung befördert werde als noch vor 50 Jah-:
ren, welches allerdings zu einem kleineren Teil auch auf eine bessere durchschnittliche Aus-
lastung des Fluggeräts zurückzuführen ist, Es ist insgesamt festzustellen, dass sich die Ent-.
wicklung des Passagierwachstums und der Flugbewegungen entkoppelt hat.

Seit 1995 stieg die Zahl der jährlichen Fluggäste um 65 % von 8,2 Millionen (1995) auf ein
. Niveau von ca. 13,5 bis 13,7 Millionen (2011-2013). Im selben Zeitraum entwickelte sich die
Zahl der gewerblichen Flugbewegungen in einer deutlich niedrigeren Größenordnung. Im
Vergleich der Jahre 1995 (rund 121.000) und 2013 (rund 129.500) legte das Flugbewe-
gungsvolumen nur um durchschnittlichen 0,4 % pro Jahr zu. Die Entkopplung von Passagier-
und Flugbewegungswachstum in dieser Epoche beruht im Wesentlichen auf zwei Entwick-
lungen. Zum einen stieg die Auslastung der Flugzeuge und zum anderen wuchs die durch-:
schnittliche Flugzeuggröße kontinuierlich an. Die Gründe hierfür sind im zunehmenden Wett-
bewerb zwischen den Airlines zu finden, der zu einem Sinken der Ticketpreises führte, wäh-
rend die Treibstoffpreise zugleich anstiegen.

 

°° ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 5.3.17.1.
°° ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 5.3.17.2.
°7 ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 5.3.17.3.
%® ICAO Aerodrome Design Manual (2004), Part-4, Abschnitt 9.2.2.

” Die zugrunde liegenden statistischen Daten sind im Einzelnen in den Antragsunterlagen aufgeführt
und basieren maßgeblich auf der eigenen Verkehrsstatistik der FHG.

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