sich die Tragfähigkeit des Betons im Laufe der Zeit reduziert, da sich die Betonschichten
auflösen. Die statische Tragfähigkeit ist daher auf Dauer nicht mehr ausreichend gegeben.

Die Asphaltflächen weisen wiederum durch das Befahren mit Luftfahrzeugen erkennbare
Spurrinnen auf, in denen der Asphalt durch die gleichartige Belastung nachverdichtet wurde.
Die nicht-verdichteten Asphaltflächen sind im Vergleich hierzu einer schnelleren Alterung
ausgesetzt, welches dort zu einer höheren Gefahr von Ausbrüchen und Kantenbildung führt.

Die immer wieder zu Tage tretenden Schäden sind mittel- und langfristig nicht mehr ober-
flächlich zu beseitigen und erhöhen das Risiko für den Luftverkehr. Stattdessen wird daher
eine „grundhafte Erneuerung“ angestrebt, im Zuge derer der Aufbau der Flächen vollständig
entfernt und von Grund auf neu ausgeführt wird.

2.4.1.2. Vorhabenziel: Anpassung an internationale Standards und Empfehlungen

Auch aus den aktuellen internationalen Vorgaben und Empfehlungen der ICAO ergibt sich
die Notwendigkeit, den Aufbau und die Anordnung der Flugbetriebsflächen anzupassen, die
im Wesentlichen seit etwa 40 Jahren nicht verändert wurden. Zudem ergeben sich aus den
zukünftigen Zertifizierungsanforderungen der Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Uni-
“ on (EASA) ebenfalls verpflichtende Änderungsbedarfe, die von der Landesluftfahrtbehörde
überprüft werden müssen. Aus Sicht der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde besteht
daher der Bedarf für diese infrastrukturellen Anpassungen. '

Die resultierenden Anpassungen im Layout des Vorfeldes 1 und der angrenzenden Rollwege
gestalten sich im Kern wie folgt:

= Rollwegschultern: Die ICAO empfiehlt, dass Roliwege mit Schultern. ausgestattet
sein sollten,?® welches gegenwärtig noch nicht der Fall ist. Durch diese Rollweg-
Schultern und die Rasenschultern (teilweise auch graded portion genannt) wird ver-
hindert, dass ein Flugzeug im Boden versinkt oder das Fahrwerk beschädigt wird,
falls es von dem eigentlichen Rollweg abkommen sollte.

" Anordnung der Rollwege: Zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit wird eine
senkrecht zur Piste liegende Anordnung aller.Rollwege, die zum Aufrollen auf die
Piste dienen, durch die ICAO empfohlen. Damit wird der Gefahr der sog. „runway
incursion‘ vorgebeugt. Bei einer „runway incursion“ rollen Luftfahrzeuge aufgrund
falscher oder missverstandener Anweisungen auf eine Piste, auf der bereits ein ak-
tiver Start- oder Landevorgang stattfindet. Als eine Möglichkeit zur Reduzierung die-
ses Risikos empfiehlt die ICAO in ihrer Manual on the Prevention of Runway
Incursions die senkrechte Anordnung von Röllwegen zur Piste, in die diese einmün-
den oder sie überqueren.’* Diese Anordnung ermöglicht der Flugzeugbesatzung
während des Auf- oder Überrollvorganges beide Betriebsrichtungen der Piste bes-
ser einzusehen, um eventuelle Gefahrenquellen selbstständig erkennen zu können.

„ Rollwegbefeuerung: Gemäß ICAO sollen Rollwege, die bei Sichtweiten unter 350m
genutzt werden, mit einer Befeuerung der Rollleitlinien versehen sein, um eine
durchgehende visuelle Unterstützung vom Verlassen der Pisten bis zu den Abferti-

 

853 IGAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.10.1. \
54 ICAO Manual on the Prevention of Runway Incursions (2007), Appendix B, Abschnitt 6.3.5.
39

gungspositionen zu gewährleisten.’ Es wird empfohlen, auch für die Nutzung bei
Sichtweiten über 350m oder Dunkelheit eine Befeuerung der Rollleitlinien zu instal-
lieren.”° Dies sollte insbesondere dann der Fall sein, wenn eine dynamische Steue-
rung der Feuer zu Rollführung der Luftfahrzeuge vorgesehen ist. Rollwegrandfeuer
können gemäß ICAO bei Vorhandensein einer Mittellinienbefeuerung zur Hervorhe-
bung von Rollwegeinmündungen in Pisten oder andere Rollwege genutzt werden,
um diese hervorzuheben. ®

. 2.4.1.3. Vorhabenziel: Zukunftsfähigkeit und Flexibilisierung des Vorfeld-Layouts erreichen

Der Verkehrsflughafen Hamburg dient als Flughafen des allgemeinen Verkehrs (8 6 Abs. 3
LuftVG, $ 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO) der Befriedigung öffentlicher Verkehrs- und Infrastruk-
turinteressen. Er unterliegt einer Betriebspflicht nach $ 45 Abs. 1 und 3 LuftVZO und muss
daher im Rahmen seiner luftverkehrsrechtlichen Zweckbestimmung für den Luftverkehr of-
fenstehen. Somit ist es erforderlich, die bisherige Entwicklung der Passagierzahlen und der
eingesetzten Flugzeugtypen zu betrachten,” um eine Prognose für die zukünftige Nutzung
durch die Airlines anzustellen und das Layout des Vorfeldes rechtzeitig hierauf einzustellen.

2.4.1.3.1. Bisherige Verkehrsentwicklung

Das Verkehrsaufkommen in Hamburg wuchs in den vergangenen Jahrzehnten stetig, wäh-
rend weite Teile der Flugbetriebsflächen auf dem Vorfeld 1 in ihrem Zuschnitt und in dem
Aufbau seit mehreren Jahrzehnten unverändert geblieben sind, obwohl sich das gewerbliche _
Verkehrsaufkommen (sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fluggäste als auch in-Bezug auf die
Anzahl der gewerblichen Flugbewegungen) vervielfachte.

Aus der Kennzahl „Pax pro Flug“ muss der Schluss gezogen werden, dass sich die Größe
der eingesetzten Flugzeuge seit den 1960er Jahren deutlich erhöht hat, so dass gegenwärtig
mehr als viermal so viele Passagiere je Flugbewegung befördert werde als noch vor 50 Jah-:
ren, welches allerdings zu einem kleineren Teil auch auf eine bessere durchschnittliche Aus-
lastung des Fluggeräts zurückzuführen ist, Es ist insgesamt festzustellen, dass sich die Ent-.
wicklung des Passagierwachstums und der Flugbewegungen entkoppelt hat.

Seit 1995 stieg die Zahl der jährlichen Fluggäste um 65 % von 8,2 Millionen (1995) auf ein
. Niveau von ca. 13,5 bis 13,7 Millionen (2011-2013). Im selben Zeitraum entwickelte sich die
Zahl der gewerblichen Flugbewegungen in einer deutlich niedrigeren Größenordnung. Im
Vergleich der Jahre 1995 (rund 121.000) und 2013 (rund 129.500) legte das Flugbewe-
gungsvolumen nur um durchschnittlichen 0,4 % pro Jahr zu. Die Entkopplung von Passagier-
und Flugbewegungswachstum in dieser Epoche beruht im Wesentlichen auf zwei Entwick-
lungen. Zum einen stieg die Auslastung der Flugzeuge und zum anderen wuchs die durch-:
schnittliche Flugzeuggröße kontinuierlich an. Die Gründe hierfür sind im zunehmenden Wett-
bewerb zwischen den Airlines zu finden, der zu einem Sinken der Ticketpreises führte, wäh-
rend die Treibstoffpreise zugleich anstiegen.

 

°° ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 5.3.17.1.
°° ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 5.3.17.2.
°7 ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 5.3.17.3.
%® ICAO Aerodrome Design Manual (2004), Part-4, Abschnitt 9.2.2.

” Die zugrunde liegenden statistischen Daten sind im Einzelnen in den Antragsunterlagen aufgeführt
und basieren maßgeblich auf der eigenen Verkehrsstatistik der FHG.

40

Die eingesetzten Flugzeuge werden in die ICAO-Kategorien A bis F eingeteilt, die auf die
Flügelspannweite und den Fahrwerksabstand abstellen.°

Die kleinste ICAO-Kategorie A mit einer Spannweite kleiner als 15 m spielt in der 'gewerbli-
:chen Luftfahrt aufgrund des minimalen Sitzplatzköntingents keine nennenswerte Rolle. Die
größte ICAO-Kategorie F (Spannweite > 65 m) wird erst seit wenigen Jahren (mit der Indi-
enststellung des Airbus A380 und der Boeing B747-8) im weltweiten zivilen Luftverkehr ein-
gesetzt. Bisher gibt es ab Hamburg keine Linienverbindung mit Maschinen der ICAO-
Kategorie F. . .

Anhand der seit dem Jahr 2002 vorliegenden detaillierten Daten der TdV wird ein eindeutiger

Entwicklungstrend deutlich. Kleinere Maschinen der ICAO-Kategorie B weisen einen immer

geringeren Anteil am gesamten Volumen auf, da sie zunehmend durch ICAO-Kategorie C

Flugzeuge ersetzt werden, die inzwischen mehr als 90 % der gewerblichen Flugbewegungen
ausmachen. Der Anteil von ICAO-Kategorie B Maschinen beträgt am Hamburger Flughafen

nur noch knapp 3 %. Auch die ICAO-Kategorie D Flugzeuge nehmen mittlerweile nur noch

einen Anteil von ca. 2 % ein, da die oftmals älteren Flugzeugmuster zunehmend durch Ma-

schinen der ICAO-Kategorie C ersetzt wurden, die aus Sicht der Fluglinien wirtschaftlicher

sind.

Großraumflugzeuge der ICAO-Kategorie E und größer, die vorwiegend auf Langstrecken-
verbindungen eingesetzt werden, machen am Flughafen Hamburg bislang noch einen klei-
nen Anteil von weniger als 2 % aus. Hier ist jedoch zu beachten, dass der Anteil der ICAO-
Kategorie E in den letzten fünf Jahren stetig zugenommen hat.

Die aus der Verkehrsstatistik des Flughafens Hamburg abgeleiteten Kennzahlen „Angebote-
ne Sitzplätze pro Flug“ und „Höchstabfluggewicht pro Flug“ zeigen im Vergleich zum Jahr
1995, dass das Abfluggewicht von rund 55 t auf ca. 66t angewachsen ist und dass die An-
zahl der durchschnittlich angebotenen Sitzplätze von 121 auf 139 je gewerblicher Flugbewe-
gung anstieg. Das heutige Durchschnittsflugzeug am Flughafen Hamburg würde damit in
etwa der Größe eines Airbus A318 oder einer Boeing 737-700 entsprechen, die als mittel-
große Typen der ICAO-Kategorie C angehören.

Eine ergänzende Betrachtung der „Passagiere pro Flug“ und der „Auslastung pro Flug“ zeigt,
dass sowohl die Anzahl der Passagiere seit 1995 von ca. 68’auf heute über 104 angestiegen
ist und zugleich auch die Auslastung von 56 % auf 75 % verbessert wurde.

Insgesamt wird anhand der vorliegenden Datenlage deutlich, dass die tendenziell größer
werdenden Maschinen immer besser ausgelastet sind.

'2.4.1.3.2. Zukünftige Verkehrsentwicklung

Die Fluggesellschaften werden auf absehbare Zeit einem fortwährenden Wettbewerbsdruck
ausgesetzt sein. Dies lässt den begründeten Schluss zu, dass der in der Vergangenheit zu
beobachtende Trend zu größeren Maschinen mit höherer Auslastung fortbestehen wird, da
so die Durchschnittskosten pro Flug gesenkt werden können. Eine Umkehr dieses Trends ist
gegenwärtig nicht auszumachen.

Die TdV stützt sich auf mehrere Gutachten, die nahelegen, dass das Passagieraufkommen
insgesamt und auch in Hamburg weiter ansteigen wird. Zugleich soll sich die bisherige Effizi-

 

6° Siehe oben Fn. 6.
41

enzentwicklung auch zukünftig fortsetzen, indem die durchschnittliche Flugzeuggröße steigt
und die Airlines eine bessere Auslastung pro Flug erreichen.

Die TdV vertritt vor diesem Hintergrund die Auffassung, dass am Flughafen Hamburg auch
auf absehbare Zeit die Flugzeuge der ICAO-Kategorie C den Großteil des zukünftigen Ver-
kehrsaufkommens ausmachen werden. Innerhalb dieser ICAO-Kategorie besteht noch ein
großer Entwicklungsspieiraum, da auch innerhalb der ICAO-Kategorie C ggf. noch größere
Flugzeugmuster zur Verfügung stehen. Die von der TdV aufgestellten Zukunftsszenarien
ergeben, dass selbst bei einem raschen Anstieg der Passagierzahlen und des Höchstabflug-
gewichts die zukünftigen Kennzahlen („Sitzplätze pro Flug“ und „Höchstabfluggewicht pro
Flug“) noch immer mit Flugzeugen aus der ICAO-Kategorie C (insbesondere B737-800 oder
A321) abgedeckt werden könnten. a

Die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde ist davon überzeugt, dass die von der TdV dar-
gestellten Entwicklungstendenzen. bei langfristiger Betrachtung zutreffend sind und die
Bandbreite der künftigen Entwicklung des Luftverkehrs korrekt darstellen. Vor diesem Hin-
tergrund gilt für die Planung des zukünftigen Layouts des Vorfeldes 1 und der angrenzenden
Rollwege: Da schon heute etwa 93 % des Flugzeugaufkommens ICAO-Kategorie C Maschi-
nen sind, folgt aus den Ergebnissen der dargestellten Szenarien und Gutachten, dass sich
der Flughafen Hamburg in Zukunft infrastrukturell auf diese Flugzeugmuster einrichten muss.

2.4.1.3.3. Zukunftsfähigkeit des Layouts der Flugbetriebsflächen erhalten und eine Flexibi-
‘ lisierung erreichen _ \

Flugbetriebsflächen haben eine kalkulatorische Nutzungsdauer von 25 Jahren und eine
tatsächliche Nutzungsdauer, die je nach Verkehrsaufkommen sowie Wartungs- und Instand-
haltungsintensität noch darüber liegen kann. Eine belastbare Prognose der tatsächlichen
zukünftigen Verkehrsentwicklung kann jedenfalls für diesen gesamten Zeitraum seriöser
Weise kaum abgegeben werden, da die Vorhersageungenauigkeit von Jahr zu Jahr ansteigt.

Die TdV verfolgt daher das begründete Ziel, das Vorfeldlayout so zu gestalten, dass es so-
weit wie möglich unabhängig von den Prognosen ist. Dies kann erreicht werden, indem die
Nutzungsmöglichkeiten flexibler angelegt werden. Zugleich sollen die Flächen im Hinblick auf
den Betrieb so gestaltet sein, dass die vorhandenen Ressourcen optimal genutzt werden
können. Überdies dürfen aber auch die erkannten Trends und die unumkehrbaren Entwick-
lungen der Verkehrsstruktur nicht außer Acht gelassen werden, aus denen sich zwingende
Anforderungen für das Layout der Flugbetriebsflächen im Vorhabengebiet ergeben.

In einer Gesamtschau lassen sich daher im Hinblick auf die die Zukunftsfähigkeit und die
Flexibilisierung der Nutzung folgende Schlüsse ziehen:

" Der Anteil von ICAO-Kategorie C Flugzeugen beträgt inzwischen mehr als 90 % des
gesamten gewerblichen Verkehrsaufkommens. ‚Diese Flugzeugkategorie wird auch
in den kommenden Jahrzehnten den Großteil des Verkehrs am Flughafen Hamburg

° UNICONSULT/MKmetric (2012): Gutachterliche Vorarbeit zur Erstellung eines Norddeutschen Luft-
verkehrskonzeptes, S. 175; Airbus Global Market Forecast 2013 - 2032, S. 8 f. und 22; EUROCON-
TROL Longterm Forecast IFR Flight Movements 2012 — 2035, S. 26; Boeing Current Market Outlook
2013 — 2032, S. 3 u. 26. © |

% Hierbei handelt es sich um den empfohlenen kalkulatorischen Ansatz der Arbeitsgemeinschaft
Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV).

42

ausmachen, weshalb die TdV den Anteil der ICAO-Kategorie C fähigen Positionen
stärkt. 4

" ICAO-Kategorie B Flugzeuge treten immer seltener am Flughafen Hamburg auf.
Daher ist im Vorhabenbereich lediglich eine Remote-Position ausschließlich für ma-
ximal diese Flugzeugklasse ausgewiesen. Bei Bedarf stünden bis zu neun weitere
Remote-Positionen für diesen Flugzeugtyp auf dem Vorfeld 1 Süd, welches nicht in
dem vorliegenden Vorhabenbereich liegt, zur Verfügung.

” Flugzeuge der ICAO-Kategorie D werden für den zivilen Luftverkehr derzeit nicht
* mehr hergestellt und es sind auch nur noch wenige Bewegungen dieser Flugzeug-
klasse am Flughafen Hamburg zu verzeichnen. Aktuell sind es ca. 2 %. Bei der Vor-
feldplanung der TdV wird daher keine Positionen für ausschließlich diese Kategorie
angelegt, da Flugzeuge dieser Klasse bei Bedarf auch auf Positionen der ICAO-
Kategorie E abgefertigt werden können.

= _ Aufgrund des zu beobachtenden und prognostizierten anhaltenden Wachstums der
. durchschnittlichen Flugzeuggröße lässt sich der begründete Schluss ziehen, dass in
Zukunft voraussichtlich einige Flüge, die derzeit noch mit ICAO-Kategorie C Ma-
schinen durchgeführt werden, dann durch Maschinen der ICAO-Kategorie E ersetzt
werden. Die TdV reagiert hierauf, in dem sie die Positionen am Fluggastpier flexibler
ausgestaltet, so dass es möglich wird, auf acht Positionen Großraumflugzeuge der‘
ICAO-Kategorie E abzustellen oder wahlweise Flugzeuge der ICAO-Kategorie C.

=... Aufgrund der Tatsache, dass die Luftverkehrsgesellschaft Emirates, die Hamburg
zwei Mal täglich anfliegt, etwa 140 Maschinen des Typs Airbus A380 bestellt hat,
von denen erst ein kleiner Teil tatsächlich ausgeliefert wurde, besteht eine zuneh-
mende Wahrscheinlichkeit, dass dieser Flugzeugtyp in Zukunft auch im Linienver-
kehr nach Hamburg eingesetzt werden wird. Dementsprechend wird die Position
A06 so gestaltet, dass sie diese Flugzeuge der ICAO-Kategorie F in Zukunft bei Be-
‚darf aufnehmen kann. u

Insbesondere durch die Wechselfähigkeit der gebäudenahen Positionen zwischen ICAO-
Kategorie C und E - und bei Bedarf F - macht sich der Flughafen von ggf. kurzfristig auftre-
tenden Veränderungen im Flugzeugeinsatz unabhängig. Selbst wenn die erwarteten Ent-
wicklungen in der Verkehrsstruktur nicht oder langsamer einträten, käme das geplante Lay-
out den bereits heute gegebenen Erfordernissen zu Gute, da insbesondere die Möglichkeiten
zur Abfertigung von Maschinen der ICAO-Kategorie C verbessert werden.

2.4.2. Keine vorhabenbedingten kapazitiven Auswirkungen

Die vorgesehene Umgestaltung der Rollwege, die Veränderung des Layouts des Vorfeldes .
und die zusätzlich geschaffenen Gebäudeposition der ICAO-Kategorie C führen zu keiner
Veränderung der gegenwärtig bestehenden Kapazität des, Flughafens.

Die Rechtsprechung legt den Begriff der Kapazität in einem technischen Sinn aus. Die Flug-
bewegungen, die insbesondere Fluglärm verursachen, werden typischer Weise von Lage,

43

Art und Umfang der luftseitigen Anlagen des Flughafens unmittelbar beeinflusst, während
dies für landseitige Anlagen regelmäßig ausgeschlossen werden kann.®

Als maßgebliche Faktoren für die Bestimmung der Kapazität des Flughafens werden Lage,
Art und Umfang der luftseitigen Anlagen betrachtet. Dazu zählt die Rechtsprechung Start-
und Landebahnen, die Roilwege und die Vorfelder. Diese drei Komponenten liefern die Teil-
kapazitäten, aus denen sich die technische Gesamtkapazität zusammensetzt. Da die Ge-
samtkapazität wiederum durch die kleinste Teilkapazität als das „schwächste Glied der Ket-
te begrenzt wird, hat die Erhöhung einer Teilkapazität folglich nur dann rechtliche Auswir-
kung, wenn sie eben diese kritische, also die Gesamtkapazität begrenzende Komponente
des Systems betrifft.°* Daraus folgt, dass auch eine Änderung im Bereich der Vorfelder als
Teil der luftseitigen Anlagen eines Flughafens für die rechtliche Bewertung der Auswirkungen
eines Vorhabens ohne Bedeutung sein kann, wenn nicht die Vorfelder, sondern das Bahn-
system die kritische Teilkapazität bestimmt, die die Gesamtkapazität beschränkt.®

Die Kapazität des Start- und Landebahnsystems ist am Flughafen Hamburg durch die jewei-

lige Betriebskonfiguration bestimmt. Im Idealfall, also bei divergentem (auseinanderläufen-
dem) Betrieb des Kreuzbahnsystems, sind 60 Flugbewegungen in einer Stunde möglich. Im
schlechtesten Fall, also bei „single-runway-operation“ bzw. bei konvergentem (ineinanderlau-
fendem) Kreuzbahnbetrieb, sind nur 40 Flugbewegungen pro Stunde durchführbar. Auf die-
ser Grundlage wurde unter Berücksichtigung der Nutzungshäufigkeit der unterschiedlichen
Konfigurationen ein Wert der mittleren Kapazität des Bahnsystems festgelegt. Die Deutsche
Flugsicherung hat diesen Wert als ‚Koordinationseckwert“ mit 53 Bewegungen pro Stunde
' ermittelt. Die Flughafenkoordination Deutschland weist dementsprechend bei den Flugha-
fenkennwerten („airport parameters“) für Hamburg eine Runway-Kapazität für einen Zeitraum

von 60 Minuten im „Mixed“ Betrieb (Ankünfte und Abflüge) von 53 Bewegungen aus; für ein.

Zehn-Minuten-Intervall sind neun Bewegungen („mixed“) angegeben.‘®

Dieser Werte stellen im Sinne der oben dargestellten Begriffsdefinition die praktische Kapazi-
tät dar. .

Diese praktische Kapazität wird mit dem heutigen Ausbauzustand des Flughafens schon
‚ausgenutzt. Es ist also mit den bereits jetzt vorhandenen Vorfeldern und den momentan ver-
fügbaren Abfertigungskapazitäten möglich, die volle Kapazität, die sich aus dem Bahnensys-
tem ergibt, zu nutzen. Dies ergibt sich aus vorliegenden Analysen zur tatsächlichen Ausnut-
zung des Bahnensystems. Grundlage dieser Auswertung sind rollierende 10-Minuten-
Intervalle.” Hierin sind alle Passagierflüge des Linien- und Charterverkehrs sowie andere
gewerbliche und nicht-gewerbliche Flüge berücksichtigt. Seit einigen Jahren gibt es nach
Darstellung der TdV unterjährig mehrere Situationen, in denen der Koordinationseckwert
erreicht und überschritten wird, was nur bei einer günstigen Betriebskonfiguration möglich ist.

Diese Flugbewegungen werden mit dem vorhandenen Bestand an Vorfeldern und Abferti-
' gungskapazitäten abgewickelt. Daraus folgt im Umkehrschluss, dass die eine zusätzliche
Flugzeugposition und/oder die Änderung der Anordnung der Rollwege (bei gleicher Anzahl

 

°° BVerwG, Beschl. v. 11.01.2001 - 11°VR 16/00, NVwZ 2001, 566.

°* VGH München, Urt. v. 07.01.2003 - 20 A 02.40036 u. 37, NVWZ-RR 2003, 410.
°° Vgl. BVerwG, Urt. v. 15.09.1999 - 11 A 22/98, UPR 2000, 116.

° Fiughafenkoordination Deutschland (2014), www.fhkd.org.

° FHG Traffic Data Monitor (2014).
44

der Rollwege) keine Auswirkungen auf die technische oder praktische Kapazität des Flugha-
fens haben. Vielmehr bildet schon heute die Kapazität des gekreuzten Pistensystems den
limitierenden Faktor für die Kapazität des Flughafens insgesamt. Die Umgestaltung des Vor-
feldes 1 inkl. der Schaffung. einer zusätzlichen Abfertigungsposition sowie die erweiterten
Möglichkeiten, Großraumflugzeuge auf Pier-Positionen abzufertigen, und die veränderte An-
ordnung der Lage der Rollwege haben keinen Einfluss auf den Koordinationseckwert. Durch
das Vorhaben können also keine zusätzlichen Flugbewegungen abgefertigt werden, die die
praktische Kapazität im Vergleich zum bisherigen Ausbauzustand erhöhen würden, da die
beschränkte Kapazität des gekreuzten Bahnensystems den „Flaschenhals“ darstellt.

2.5. Keine zwingenden Versagungsgründe

Unüberwindbare Planunggsleitsätze, die dem Vorhaben entgegenstünden, sind nicht ersicht-
lich. i

2.6. Konzentrierende Wirkung der Plangenehmigung

Diese Plangenehmigung beruht auf $ 8 Abs. 2 LuftVG. Die luftrechtliche Plangenehmigung
schließt aufgrund ihrer formellen Konzentrationswirkung alle.nach anderen Rechtsvorschrif-
ten notwendigen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Zu-
stimmungen ein (8 8 Abs. 1 Satz 2 i. V. m. 8 9 Abs. 1 LuftVG). Sie ist alleiniger Zulassungs-
bescheid, neben dem andere behördliche Entscheidungen nicht erforderlich sind.

Ausgenommen hiervon sind. die in 8 9 Abs. 1 Satz 3 LuftVG genannten Fälle und Entschei-
dungen, u.a. Entscheidungen der Baugenehmigungsbehörden auf Grundlage des Baurechts.

Die Erlaubnisse und Bewilligungen, die für die Gewässerbenutzung im Rahmen des Vorha-
bens erforderlichen sind, werden im Einvernehmen mit den zuständigen Wasserbehörden
von der BWVI ebenfalls erteilt ($ 19 Abs. 3 Alt. 1 WHG). Das naturschutzfachliche Einver-
nehmen nach 8 8 HmbBNatSchAG liegt vor.

Die Änderung der Betriebsgenehmigung wird mit der Plangenehmigung gemäß $ 6 Abs. 4
LuftVG, 8 8 Abs. 4 LuftVG verbunden.

2.7. Fachplanerische Abwägung

Das Vorhaben konnte nach Abwägung der von ihm berührten Belange zugelassen werden.
Neben der oben unter Ziff. 2.4 dargelegten Planrechtfertigung setzt eine ermessenfehlerfreie
planrechtliche Entscheidung zudem voraus, dass der Plan dem Gebot einer gerechten Ab-
wägung aller von der Planung berührten Belange entspricht. ® \

Hierzu gehört neben der Abwägung mit den Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange
und den Stellungnahmen der Naturschutzverbände auch die Abwägung mit den sich aus
dem Vorhaben ohne weiteres ergebenden Folgen. Die Abwägung hat dergestalt stattzufin-
den, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass zweitens in die Abwägung an

 

68 gl. BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - IV C 105/66, BVerwGE 34, 301.
45

Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt: werden muss, und
‚dass drittens weder die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt noch der Ausgleich
zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtung einzelner
Belange außer Verhältnis steht.

Diese Anforderungen richten sich grundsätzlich sowohl an den Abwägungsvorgang als auch
an das in der Zulassungsentscheidung zum Ausdruck gebrachte Abwägungsergebnis. Eine
Planung, die diesen Anforderungen entspricht, wird auch dem Grundsatz der Verhältnismä-
Rigkeit gerecht, dem bei planerischen Entscheidungen gerade durch die Beachtung des Ab-
wägungsgebotes Rechnung getragen wird, und dessen Einhaltung daneben keiner weiteren
eigenständigen Prüfung bedarf.”

Nach eingehender Prüfung ist die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde zu der Überzeu-
gung gelangt, dass die von dem Vorhaben berührten Belange nicht derartig beeinträchtigt
werden, dass ihr Schutz gegenüber den mit dem Vorhaben verfolgten Zielen als vorrangig
anzusehen wären. Nach Überzeugung der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde stellt die
plangenehmigte Lösung vielmehr ein ausgewogenes Ergebnis der Abwägung zwischen den
mit dem ‚Vorhaben verfolgten Zielen und den für sowie gegen das Vorhaben sprechenden
Belangen dar.

Im Einzelnen sind die folgenden Punkte in der Abwägung berücksichtigt worden:

2.7.1. Planungsalternativen und -varianten

Bei der Prüfung der Planungsalternativen und -varianten ist zu untersuchen, ob das Vorha-
ben nicht besser an einem anderen Ort zu verwirklichen wäre’! Nach eingehender Ermitt-
lung und Abwägung im Rahmen der fachplanerischen Prüfung ‘der Alternativen nach 88
Abs. 1 Satz 2 LuftVG kommt die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde zum Ergebnis, dass.
es für das Vorhaben keine Planungsalternativen und -varianten gibt.

Dies folgt insbesondere aus dem Umstand, dass es auf dem Flughafengelände keinen ande-
ren Ort gibt, an dem eine wertgleiche Alternativlösung realisiert werden könnte. An keiner
anderen Stelle kann das Vorfeld 1 grunderneuert bzw. stattdessen angelegt werden, da sich
die Fläche direkt vor den bestehenden Terminalgebäuden befinden muss, um den direkten
Anschluss an die Fluggastpier zu ermöglichen. Somit können auch die Rollwege nicht an
anderer Stelle umgestaltet oder stattdessen errichtet werden, da die Rollwege das Vorfeld 1
ICAO-konform mit den bestehenden beiden Pisten verbinden müssen. Das Vorfeldlayout mit
den geänderten Abstellpositionen kann ebenfalls nicht an anderer Stelle realisiert werden,
weil nur auf der Fläche des Vorfeldes 1 ausreichender Abstellraum zur Verfügung steht, der
über kurze Wege mit den Terminalgebäuden verbunden ist. Die Aufteilung der Baumaßnah-
men in verschiedene Bauphase ist ebenfalls notwendig und zweckmäßig, um den Flugbe-
trieb während dieser Zeit nicht massiv einschränken oder sogar einstellen zu müssen.

Die „Null-Variante“, d.h. keine Grundinstandsetzung des Vorfeldes 1 samt Vorfeld-Layout
und keine Änderung des Rollwegaufbaus, stellt keine tragfähige Alternative dar. Der alters-

 

°° Vgl. BVerwG, Beschl. v. 24.11.2010 - 4 BN 40/10.
7° BVerwG, Urt. v. 07.07.1978 - IV C 79/76, BVerwGE 586, 110.
”' Vgl. Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, RN. 697.
46

bedingt schlechte bauliche Zustand des Vorfeldes 1 und der Rollwege verbietet ein weiteres
Abwarten, da die zunehmend auftretenden Schäden eine steigende Gefährdung des Flug-
verkehrs darstellen werden. Oberflächliche Sanierungs- und Ausbesserungsmaßnahmen
können die im Untergrund der Flächen befindlichen Ursachen nicht wirkungsvoll beseitigen,
zumal die Gefährdungslage für den Luftverkehr nicht dauerhaft klein gehalten werden kann.
Auch die Anpassung der Rollweganordnung kann nicht unterbleiben, da es sich ebenfalls um
sicherheitsrelevante Punkte handelt. Zudem zeichnet sich ab, dass die Empfehlungen der
ICAO in Kürze in verbindliche Vorgaben der EASA übergehen, so dass ein Handlungsbedarf
in jedem Fall besteht, der im äußersten Fall auch durch die Luftaufsichtsbehörde angeordnet
werden könnte. Schließlich stellt auch die Beibehaltung des bisherigen Vorfeld-Layouts keine
Alternative dar, da sich das Verkehrsaufkommen und insbesondere der Flugzeugtypenmix in
Zukunft weiter verändern werden. Ohne eine entsprechende Flexibilisierung und Verände-
rung des Layouts und ohne die neue Zusammenstellung der vorgesehenen Abstellpositionen
würde es für die TdV zunehmend schwieriger werden, ihre Betriebsverpflichtung adäquat zu
erfüllen. ’

2.7.2. Belange der öffentlichen Sicherheit - Luftverkehrsbelange
2.7.2.1. Luftverkehrs- und Betriebsbelange

Die vorgesehenen Erweiterungen führen zu keiner Einschränkung der flugbetrieblichen Si-
cherheit auf dem Flughafen Hamburg. Denn zum einen. genügen die geplanten Maßnahmen
den International Standards and Recommended Practices des ICAO, Annex 14, Volume 1,
Aerodromes, und weiteren diesbezüglichen Regelungen, zum anderen liegen keine Proble-
me aus flugpraktischer Sicht vor.

272.1.1. Grundinstandsetzung und Umgestaltung des Vorfeldes 1

Aus flugbetrieblicher Sicht ist sichergestellt, dass die Tragfähigkeit der grundinstandgesetz-
ten Flugbetriebsflächen auf dem Vorfeld 4 einen Betrieb von Flugzeugen bis maximal der
ICAO-Kategorie F zulassen. Die. Abstandsflächen jeweils zwischen den abgestellten Flug-
zeugen und den Vorfeldrollbahnen und den Standplatzrollgassen sowie den Rollwegen er-
lauben den Betrieb mit Flugzeugen unterschiedlicher ICAO-Kategorien in dem Umfang, wie
er in den Antragsunterlagen ausgeführt wurde. Auch die Dimensionen der Abstellpositionen,
der Vorfeldrollbahnen und der Standplatzrollgassen erlauben aus flugbetrieblicher Sicht den
Betrieb in dem Umfang, wie er in den Antragsunterlagen entsprechend für die unterschiedli-
chen ICAO-Kategorien ausgeführt wurde.

Gemäß ICAO Annex 14, Vol. 1, Abschnitt 2.6.3 muss die Pavement Classification Number
(PCN) der Bodenfläche einen Wert aufweisen, der größer oder gleich der Aircraft Classifica-

tion Number (ACN) des darauf operierenden Luftfahrzeugs ist, wobei gemäß ICAO Annex

14, Vol. 1, Abschnitt 20.1 gelegentliche kurzfristige Überlastungen innerhalb’gewisser Gren-
zen zulässig sind. ICAO-Kategorie E und F Flugzeuge erfordern entsprechend ihrer Herstel-

lerangaben einen PCN-Wert von maximal 85.? Da die Flugbetriebsflächen des Vorfeldes 1

einen PCN-Wert von mindestens 90 R/B/W/T bzw. 90 F/B/W/T aufweisen sollen (s. Ziffer 4.1

_ des Antrags, Band 1), sind diese somit ausreichend dimensioniert. Um eine übermäßige Be-

 

72 B777-300ER = R/B/WIT 85; A380-800 = F/B/W/T 68.
47°

lastung des Bodenbelags, auch im Falle einer späteren Abnahme der Tragfähigkeit des Bo-
denbelags, zu verhindern, ergeht die Auflage in Ziff. 1.4.1.4.2.

Die Abfertigungspositionen erfüllen, wie oben in Ziff. 2.1.4.2 bereits im Einzelnen dargestellt
wurde, im Hinblick auf die Dimensionierung und die Abstandsflächen’”” die jeweiligen Vo-
raussetzungen für einen aus flugbetrieblicher Sicht sicheren Betrieb in dem Umfang, wie er
in den Antragsunterlagen entsprechend für die unterschiedlichen ICAO-Kategorien ausge-
führt wurde, vgl. Ziff. 2.1. Das heißt, die Remote-Positionen sind jeweils für den sicheren
Betrieb von Maschinen der ICAO-Kategorie C bzw. in einem Fall (Position R65) der ICAO-
Kategorie B geeignet. Auch die Gebäude-Positionen sind im Hinblick auf deren Dimensionie-
“ rung’ und die Abstandsflächen für die vorgesehenen Maschinen des ICAO-Kategorie C ge-
eignet, wobei auf sieben Positionen auch Maschinen der ICAO-Kategorie E abgestellt wer- -
den können und eine sogar bei Bedarf für die ICAO-Kategorie F geeignet wäre.

Eine besondere Beachtung muss allerdings der nördlichsten Position A01 zukommen, da
dort das Höhenleitwerk zu einem kleinen Teil über die Betriebsstraße ragt, wenn an dieser
Stelle eine Boeing B777-300 (ICAO-Kategorie E) abgestellt ist. Im Rahmen einer Risikobe-
' wertung dieser denkbaren Gefahrenlage kommt die TdV zu dem überzeugenden Ergebnis,
dass es sich um tolerierbares Risiko handelt.’”* Ausschlaggebend ist insoweit der Umstand,
dass die Betriebsstraße für besonders hohe Fahrzeuge gesperrt wird und die hier relevante
mobile Passagiertreppe (PTR 18/10 ADN) nur im eingezogenen Zustand transportiert wer-
den darf.

Die Vorfeldrollbahnen erfüllen, wie oben in Ziff. 2.1.4.3 bereits im Einzelnen dargestellt wur-
de, im Hinblick auf die Dimensionierung und die Abstandsflächen”® und auch die Markie- .
rung’ jeweils die VoraussetZungen für einen aus flugbetrieblicher Sicht sicheren Betrieb in
dem Umfang, wie er in den Antragsunterlagen entsprechend für die unterschiedlichen ICAO-
Kategorien ausgeführt wurde. Das heißt, die beiden Rollleitlinien für Maschinen der ICAO-
Kategorie C erlauben jeweils den parallelen oder gegenläufigen Betrieb mit diesen Flugzeu-
gen auf den Vorfeldrolibahnen. Aus flugbetrieblicher Sicht ist ein ausreichender Abstand ZU-
einander und zu sich auf dem Vorfeld befindlichen anderen Hindernissen gewahrt. Bei Ma-
. schinen der ICAO-Kategorie E kann — wie hierfür vorgesehen — nur die mittlere Rollleitlinie
der Vorfeldrollbahnen sicher genutzt werden. Diese mittlere Rollleitlinie kommt bei, Bedarf
auch für Maschinen der ICAO-Kategorie F in Frage, wobei dann zusätzliche Sicherheits-
maßnahmen erforderlich sind, wie der Einsatz eines Leitfahrzeuges.’’ Aus diesem Grund

Schließlich erfüllt auch die Standplatzroligasse, wie oben in Ziff. 2.1.4.3 bereits im Einzelnen’
dargestellt wurde, im Hinblick auf die Dimensionierung und die Abstandsflächen”® und auch

IN

 

”® ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.13.6. -
74 Siehe hierzu Band 2, Anlage 4, Risikoanalyse, Abschnitt 4.2, Risiko IV/a.

75 ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.13.6 und ICAO Aerodrome- Design Manual (2005), Part
2, Abschnitt 1.2, Table 1-4. a 2

”® Vgl. ACI Apron Markings and Signs Handbook (2009), Abschnitt 2.6.

7 ICAO Operation of.New Larger Aeroplanes. at Existing Aerodromes (2004), Circular 305, Abschnitt
4.93. ' .

7® ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.13.6 und ICAO. Aerodrome Design Manual (2005), Part
2, Abschnitt 1.2, Table 1-4. \ | \

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