ist, stand halten, und das Rettungs- oder Wartungsfahrzeug des Flughafens mit der größten
Achslast muss auf der Schulter eingesetzt werden können. Um sicherzustellen, dass die
tatsächliche technische Realisierung entsprechend erfolgt, ergeht die Auslage in Ziff.
1.4.1.4.2. i

“ Die Rollwege, die hier für die ICAO-Kategorie E geeignet sind, weisen zugleich auch: die
Mindestbreite für Flugzeuge der ICAO-Kategorie F auf, da die voll befestigte Rollwegoberflä-
che dort mindestens 25 m beträgt.®° Die für die ICAO-Kategorie F empfohlene Schulterbreite
und die Breite der graded portion sind hingegen nicht gegeben, weshalb gemäß /CAO Cir-

:cular Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes als zusätzliche Sicher-
heitsmaßriahme die Auswirkungen des Triebwerkluftstrahls während: des Rollens bewertet
werden müssen.°® Eine entsprechende Auflage wird in Ziff. 1.4.1.4.2 erteilt. Zudem'sieht die
Flight Crew Operating Manual von Airbus für den A380 die Empfehlung vor, dass während
des Rollvorgangs der Schub nur über die inneren Triebwerke erzeugt wird, wenn -- wie hier —
die Rollwegschulter eine geringere Breite aufweist.°” Um sicherzustellen, dass Flugzeuge
der ICAO-Kategorie F nicht von dem voll befestigten Bereich des Rollweges und der Rollleit-
Iinien abkommen, wird als zusätzliche: Sicherheitsmaßnahme zudem die Auflage in Ziff.
1.4.1.4.3 erteilt, wonach ein Leitfahrzeug einzusetzen ist.

_ - Eine zeitgleiche Nutzung der parallel verlaufenden Aufrolliwege ist aus fiugbetrieblicher Sicht

. In dem Umfang sicher, wie er in den Antragsunterlagen entsprechend für die unterschiedli-
chen ICAO-Kategorien ausgeführt wurde. In der Antragsbegründung in Ziff. 4.4.1, S. 32 f,,
werden die nicht zulässigen Konstellation jeweils dargestellt. Dies betrifft insbesondere die
zeitgleiche Nutzung der beiden Roliwege I(ndia) Süd A und B sowie den Rollweg B(ravo)
. Ost, wenn der Rollweg A(lfa) West von einem Flugzeug der ICAO-Kategorie E oder F berollt
wird. \

Die weitgehende Anordnung der: Rollwege in einem rechten Winkel zu den Pisten stellt eine
aus flugbetrieblicher Sicht positive Veränderung dar: Die Empfehlungen der ICAO®® werden
jedoch aus nachvollziehbaren Gründen nicht in jedem Fall umgesetzt, da ansonsten bei dem
Rollweg G(olf) und den Überrollwegen B(ravo) West sowie I(india) Süd B ein Berollen mit
höherer Geschwindigkeit erschwert wäre.

2.7.2.1.3. Auswirkungen auf den Flugbetrieb während der Bauphasen 1 bis 7

Die Beschreibung der vorgesehenen Bauphasen ist schlüssig. Durch das schrittweise Vor-
gehen und eine Unterteilung in bis zu sieben Bauphasen wird der Flugbetrieb am Flughafen
Hamburg weitgehend aufrechterhalten. Pistensperrungen sind aufgrund der gesetzlichen
Regelungen zu der Hindernisfreiheit unvermeidlich, jedoch wird die TdV versuchen, die Zei-
ten möglichst gering zu halten. Hierdurch wird eine entsprechende Forderung der ARGE
Naturschutz aufgegriffen. \

* ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2, Abschnitt 1.6.1.

°° ICAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 3.9.5: ICAO Aerodrome Design Manual (2005), Part 2,
Abschnitt 1.1, Table 1-1.

8 ICAO Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes (2004), Circular 305, Abschnitt
4.52.

°” Airbus, Flight Crew Operating Manual A380, Taxling.
°® ICAO Manual on the Prevention of Runway Incursions (2007), Appendix B, Abschnitt 6.3.5.

 

50

Die Herstellung des interimistischen Rollweges zur Anbindung des Rollwegs D(elta) und der
Piste 05/23 ist nachvollziehbar begründet worden.

Während der Bauphase sollen Stäube auch aus fiugbetrieblicher Sicht soweit wie möglich
vermieden werden, daher wurde der TdV unter Ziff. 1.4.3.3 eine entsprechende Auflage er-
teilt.

In den Bauphasen sind eventuelle Beeinträchtigungen des Flugbetriebs durch die Aufstel-
lung von Baukränen, die Durchdringung von Hindernisfreiflächen und möglicherweise die
Beeinträchtigung von Flugsicherungsanlagen (ILS etc.) zu bedenken. Dem wird durch die

Auflagen in Ziff. 1.4.1.4.4 Rechnung getragen.

2.7.2.1.4. Brand- und Katastrophenschutz

Die flugbetriebliche Sicherheit ist auch im Hinblick auf den Brand- und Katastrophenschutz.
durch die Grundinstandsetzung des Vorfeldes 1 und der Anschlüsse an das Pistensystem
nicht beeinträchtigt. Die TdV wird gemäß der Nebenbestimmung in Ziff. 1.4.1.2 verpflichtet,
die gemäß ICAO Annex 14 erforderlichen Brandbekämpfungs- und Rettungskapazitäten vor-
zuhalten. Auch während der Bauphasen ist sicherzustellen, dass der Brand- und Katastro-
phenschutz gewährleistet ist. Die vorgelegten Katastrophenschutzpläne beinhalten Abwehr-
maßnahmen zum Gewässerschutz.

Da eine mögliche Nutzung des Flughafens durch Großraumfiugzeuge der ICAO-Kategorie F,
hier insbesondere mit Maschinen vom Typ Airbus A380 und Boeing 747-8, auch im regel-
mäßigen Linienverkehr zukünftig denkbar ist, ergeben sich in einem solchen Fall zusätzli-
chen Anforderungen an die vorzuhaltenden Brandbekämpfungs- und Rettungskapazitäten.
Aufgrund der Dimensionen dieser Flugzeugtypen ergibt sich aus Tabelle 9-1 des ICAO An-
nex 14, Vol. 1, dass die Rettungs- und Brandschutzanforderungen der aerodrome category
for rescue and fire fighting 10 anzuhalten sind.°® Allerdings ist gegenwärtig nicht davon aus-
zugehen und auch von der TdV nicht beabsichtigt, dass innerhalb von den verkehrsreichsten
drei aufeinariderfolgenden Monaten 700 oder mehr Flugbewegungen mit Maschinen diesen
Typs stattfinden werden. Daher können die Brandbekämpfungs- und Rettungskapazitäten
um eine Stufe auf die aerodrome category for rescue and fire fighting 9 abgesenkt werden.”

. 2.7.2.2. Hindernisbelange

. Die DFS weist in ihrer Stellungnahme darauf hin, dass bei den Abstelipositionen AO1 und
A08 eine Durchdringung der seitlichen Übergangsfläche eintreten würde, wenn dort be-
stimmte Luftfahrzeuge der ICAO-Kategorie E abgestellt werden würden. Daher dürften dort
nur Luftfahrzeuge abgefertigt werden, die die seitliche Übergangsfläche der Start- und Lan-
debahnen nicht durchdringen.

Die TdV hat diesen Aspekt bereits in den Antragsunterlagen aufgenommen, indem in der
Antragserläuterung, Band 1, unter den Abschnitten 4.5.1 und 4.5.2 klar gestellt wird, dass bei

 

89 |CAO Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes (2004), Circular 305, Abschnitt
4.119.

90 |CAO Annex 14 (2013), Vol. 1, Abschnitt 9.2.3.
51

der Disposition von Großraumflugzeugen an der Position AO1 darauf geachtet werden wird,
dass dort nur Flugzeuge mit einer maximalen Höhe von 18,7 m (über Geländeoberkante)

abgestellt werden dürfen, so dass beispielsweise eine Boeing B747 ausscheidet. Darüber ':

hinaus ist wird auch bei der Disposition von Großraumflugzeugen an der Position AO8 darauf
geachtet werden, dass dort nur Flugzeuge mit einer maximalen Höhe von 17,5 m (über Ge-
ländeoberkante) abgestellt werden, so dass dort beispielsweise eine Boeing B777 oder eine
Boeing B747 nicht positioniert werden dürfen. Die Betriebszulassung und luftrechtliche Ge-
nehmigung ist gemäß Ziff. 1.2 entsprechend für diese beiden Positionen beschränkt, da die
Nutzung aus flugbetrieblicher Sicht dort nicht sicher wäre.

Etwaige Aufbauten auf dem Vorfeld 1, insbesondere Vorfeldbeleuchtungsmasteri, sind so zu
planen, dass die in den Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit
Instrumentenflugbetrieb (NfL I 328/01) und dem ICAO Annex 14 beschriebenen Hindernis-
freiflächen nicht durchdrungen werden, es sei denn, dass eine entsprechende Ausnahmege-
‚nehmigung vorliegt. Diesen Anforderungen konnte mit der Auflage gemäß Ziff. 1.4.1.4.4 ent-
sprochen werden. . >

Die Hindernisfreigrenzen der Runway 15/33, die in Ziffer 4.5 des Antrags detailliert darge-
stellt sind, entsprechen den geltenden: Richtlinien und den darin erhaltenen Parametern. Die
neu geplanten Positionen auf.dem Vorfeld 1 werden ausführlich im Antrag diskutiert und —
nachvollziehbar — für unproblematisch gehalten.

Aufgrund der Bedenken der DFS; die auf die Hindernissituation bei der ursprünglichen Pia-
nung der CAT | Roliwegorten auf den Rollwegen Alfa) Ost, I(ndia) Süd A und I(ndia) Süd B
abstellten, hat die TdV ihre Planung der infrastrukturellen Ausgestaltung der operativen
Handhabung in Abstimmung mit dem DFS Tower Hamburg überarbeitet.

Demnach ist auf Rollwege A(lfa) Ost nun in einer Entfernung von 90 m Entfernung zur Pis-
tenmittellinie eine befeuerte Rollhalteposition mit einer „Pattern A"-Markierung vorgesehen.”
In 150 m Entfernung zur Pistenmittellinie wird ein befeuerter Haltepunkt mit einem „Pattern
B“ markiert.” An diesem Rollhaltepunkt durchdringen wartende Luftfahrzeuge nicht die An-
flugfläche der Piste 23. Die operative Handhabung sieht nun im Wesentlichen vor, dass die
in 150 m Entfernung zur Pistenmittellinie liegende Rollhaltemarkierung mit dem „Pattern B“
zeitgleich den Übergabepunkt von der Vorfeldkontrolle des Flughafens zum DFS Tower
Hamburg darstellt. Finden Landungen auf der Piste 23 statt, werden Luftfahrzeuge durch den
DFS Tower Hamburg von diesem Rollhaltepunkt direkt zum Start auf die Piste geführt. Hier-
mit istsichergestellt, dass die Anflugfläche bei Anflügen auf die Piste 23 nicht durch warten-
de Luftfahrzeuge durchstoßen wird. Finden hingegen keine Landungen auf der Piste 23 statt,
können zur betrieblichen Optimierung die Luftfahrzeuge durch den DFS Tower Hambur:

zum Rollhaltpunkt in 90 m Entfernung zur Piste („Pattern A") vorgezogen werden. 0

Auf den Rollwegen I(ndia) Süd A und B wird in 90 m Entfernung -zur Pistenmittellinie eine
befeuerte Rollhaltemarkierung mit dem „Pattern A“ aufgebracht.” In 150 m Entfernung zur

 

Ei Erwiderung der FHG vom 14.07.2014 zur Stellungnahme der DFS vom 27.05.2014; Ergebnis der
Abstimmung zwischen DFS Tower HAM und der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) zur Lage und Art
der geplanten Rolihaltemarkierungen vom 05.09.2014. -

"= ICAO Annex 14 (2013), Abschnitt 5.2.10 bzw. EASA CS ADR-DSN.L.575.
°® ICAO Annex 14 (2013), Abschnitt 5.2.10 bzw. EASA CS ADR-DSN.L.575.
°* ICAO Annex 14 (2013), Abschnitt 5.2.10 bzw. EASA CS ADR-DSN.L.575.
52

Pistenmittellinie wird eine befeuerte Intermediate Holding Position markiert.” Durch die Lage
‚dieser. Markierung durchstoßen wartende Luftfahrzeuge nicht die Anflugfläche der Piste 33.

Die operative Handhabung sieht nun im Wesentlichen vor, dass die in 150 m Entfernung zur
Pistenmittellinie liegende Intermediate Holding Position Markierung zugleich den Übergabe-

punkt von der Vorfeldkontrolle der TdV zum DFS Tower Hamburg darstellt. Finden Landun-
gen auf der Piste 33 statt, werden Luftfahrzeuge durch den DFS Tower Hamburg von dieser
Linie aus direkt zum Start auf die Piste geführt. Hiermit ist sichergestellt, dass die Anflugflä-
che bei Anflügen auf die Piste 33 nicht durch wartende Luftfahrzeuge durchstoßen wird. Fin-
den keine Landungen auf Piste 33 statt, können die Luftfahrzeuge durch den DFS Tower
Hamburg zum Rollhaltpunkt in 90 m Entfernung zur Piste (‚Pattern A“) vorgezogen werden,

um die Staffelung zu optimieren.

2.7.2.3. Luftsicherheitsbelange

Die Baumaßnahmen auf dem Vorhabengebiet finden im Luftsicherheitsbereich (8 8 LuftSiG)
statt. Die in der Antragsbegründung unter Ziff. 4.10.1 ff. überschlägig dargestellten Sicher-
heitsvorkehrungen und die vorübergehende Ausgrenzung des Baubereichs aus dem beste-
henden Luftsicherheitsbereich sind aus luftsicherheitsbetrieblicher Sicht grundsätzlich ver-
tretbar.

Die konkreten luftsicherheitsrechtlichen Anforderungen stehen jedoch erst zu einem späte-
ren Zeitpunkt fest, da sie von den sich tatsächlich ergebenden Umständen vor Ort und von
der konkreten Ausführungsplanung der jeweiligen Baumaßnahmen abhängen. Der TdV wer-
den daher die unter Ziff. 1.4.2 genannten Auflagen aufgegeben, in deren Zusammenhang
auch die maßgebliche Stellungnahme der Luftsicherheitsbehörde einzuholen ist. _

2.7.3. Belange des Umwelt- und Naturschutzes

Die Auswirkungen des Vorhabens sind im Rahmen der allgemeinen Vorprüfung des Einzel-
falles gemäß $ 3 c UVPG bereits überschlägig untersucht worden.°®

2.7.3.1. Eingriffsregelung nach Naturschutzrecht

Das erforderliche Einvernehmen nach $ 8 HmbBNatSchAG°” zu den Verpflichtungen im
Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung wurde vom Amt für Natur- und Res-
sourcenschutz, NR 321, am 26. August 2014 erteilt.

Es handelt es sich bei dem: Vorhaben um einen Eingriff in Natur und Landschaft gemäß $ 14
BNatSchG, da Grünflächen in einem Gesamtumfang von 25.357 m? versiegelt werden, auch
wenn sich aufgrund der Entsiegelung von 28.295 m? innerhalb des Vorhabenbereichs eine
Netto-Entsiegelung von 2.938 m? ergibt.

 

95 ICAO Annex 14 (2013), Abschnitt 5.2.11 bzw. EASA CS ADR-DSN.L.580.
% gl. Ziffer 2.3.4.1.

9 Hamburgisches Gesetz zur Ausführung des Bundesnaturschutzgesetzes vom 11.05.2010
(HmbGVBi. 2010, S. 350), zuletzt geändert am 13.05.2014 (HmbGVBi. S. 167).

53°

Der Eingriff ist im Sinne des-$ 15 Abs. 2 BNatSchG unvermeidbar. Es bestehen keine zu-
mutbare Alternativen, die Umgestaltung des Vorfeldes 1 und der angrenzenden Rollwege am
gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu er-
reichen, da nur diese Flächen zur Verfügung stehen, um das Vorfeld und insbesondere die

Rollwege sicher und zukunftsgerecht auszugestalten.

Dementsprechend sind bei dem Vorhaben entsprechend der Landschaftspflegerischen Stel-
lungnahme des Büros Möller-Plan in der korrigierten Fassung vom 11. August 2014, die als
verpflichtender Bestandteil der Antragsunterlagen eingereicht wurde, die Ausgleichsmaß-

nahmen zu berücksichtigen.

Die Bewertung erfolgte nach dem in Hamburg gebräuchlichen "Staatsrätemodell" (SRM). Die
von der TdV vorgenommene Punktebewertung wurde aufgrund von Anmerkungen der BSU
am 11. August 2014 noch einmal überarbeitet. Die BSU/NR 321 hat die Zustimmung schließ-
lich erteilt, da in der Bilanz der Neuversiegelung und des Rückbaus bisher versiegelter Flä-
chen ein relativ ausgeglichenes Verhältnis erreicht wird, so dass keine zusätzlichen natur-
schutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen erforderlich sind.

Der Bodenfunktionswert wird nach der Durchführung der Baumaßnahmen 4.167 Punkte hö-
her liegen als im Vergleich zum gegenwärtigen Bestand. Auch der Biotopwert wird um insge-
samt 46.620 Punkte höher liegen. Aufgrund dieses Überschusses, der im Wesentlichen auf
die Netto-Entsiegelung und die geplante Wiederherstellung dieser entsiegelten Fläche
(28.295 m?) als mesophiles Grünland zurückzuführen ist, sind keine weiteren Ausgleichs-
maßnahmen erforderlich.

Der Forderung der BSU über einen Nachweis der ordnungsgemäßen Durchführung der Flä-
chenentsiegelung und den Beginn der Herstellung des Grünlands wurde mit der Auflage un-
ter Ziff, 1.4.1.6 Genüge getan.

Die von der ARGE Naturschutz geforderte großflächige Verdunkelung in der Nacht ist nicht
zweckmäßig, da die Arbeitsbereiche ständig wechseln und eine Verdunkelung die Unfallge-
fahr erhöht. Es werden jedoch insektenfreundliche LED-Leuchtmittel verwendet.

2.7.3.2. Beeinträchtigung gesetzlich geschützter Biotope und Gebietsschutz

Von dem Vorhaben sind keine gemäß $ 30 BNatSchG u.a. gesetzlich geschützten Biotope
betroffen. Es ist auf Grundlage der von der TdV vorgelegten Unterlagen auszuschließen,
dass das Vorhaben in der Lage ist, ein Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-
Gebiete) oder ein europäisches Vogelschutzgebiet in seinen Erhaltungszielen zu beeinträch-
tigen.

2.7.3.3. Artenschutz

Wie insbesondere in der faunistischen Potenzialanalyse und artenschutzfachlichen Betrach-
tung nachvollziehbar und überzeugend dargelegt wird, werden artenschutzrechtliche Ver-
botstatbestände des $ 44 BNatSchG durch das Vorhaben nicht verwirklicht. Dies ergibt sich
zum einen aus dem Umstand, dass das Gebiet für die Nahrungssuche nur vorübergehend
‚nicht zur Verfügung steht und ausreichende grüne Ausweichflächen im Umkreis zur Verfü-

54

gung stehen. Zum anderen kommt die Fläche allenfalls als Brutrevier für die geschützte
Feldlerche in Frage, wobei in dem Bereich diese Art nicht vorgefunden wurde und potentielle
Fortpflanzungsstätten nach kurzer Zeit wieder zur Verfügung stehen werden.

2.7.4. Belange / Berücksichtigung von Rechten Dritter
2.7.4.1. Lärm
2.7.4.1.1. Baulärm

Durch den Baulärm werden keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen erzeugt. Denn die
TdV erklärt in den Antragsunterlagen unter Ziff. 4.10.9, dass für die Bauarbeiten grundsätz-
lich nur Geräte und Fahrzeuge eingesetzt werden, die gemäß 32. Bundes-
Immissionsschutzverordnung (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung)”® lärmreduziert
sind. Zudem sollen die Arbeiten grundsätzlich nur an Arbeitstagen und tagsüber (7:00 —
19:00 Uhr) ausgeführt werden. Nachtarbeiten mit lärmintensiven Tätigkeiten sind nur vorge-
sehen, wenn diese aus flugbetrieblichen Gründen unabdingbar notwendig sein sollten. Für
Nachtarbeiten werden je nach Erfordernis gesonderte Anträge auf Genehmigung nach den
entsprechenden Regularien bei den zuständigen Behörden bzw. Fachämtern gestellt. Die
Bauverfahren erfüllen die DIN 4150 (Erschütterungen im Bauwesen).

Der baustellenbedingte Schwerlastverkehr wird eine zusätzliche Lärmbelastung mit sich

bringen. Doch auch diese wird keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen zur Folge ha-
“ben, da das ohnehin auf der B433 vorhandene tägliche Schwerlastverkehrsaufkommen in.
Spitzenzeiten maximal um 13 % erhöht werden wird. Hinzu kommt, dass an Wochenenden
und Feiertagen keine Fahrten vorgesehen sind und diese im Übrigen auch nur tagsüber
stattfinden sollen.

Im Übrigen werden die Belange durch die Auflagen in Ziff. 1.4.3.1 gewahrt.

2.7.4.1.2. Fluglärm -
2.7.4.1.2.1. Plausibilität des lärmphysikalischen Gutachtens

Zum Antrag. auf das Plangenehmigungsverfahren „Grundinstandsetzung Vorfeld 1 sowie der
Anschlüsse an das Pistensystem“ der TdV liegt als Teil der UVP-Vorprüfungsunterlagen zur
immissionsschutzrechtlichen Bewertung der vom Flug- und Bodenverkehr der Luftfahrzeuge
verursachten Geräusche ein lärmphysikalisches Gutachten der Müller--BBM GmbH „Rechne-
rische Prognose der Flugverkehrsgeräusche nach AzB 08“, Bericht Nr. M108638/01 vom 11.
Februar 2012 vor. Die Abteilung Lärmbekämpfung, BSU, IB 2, wurde hinsichtlich der Be-
rechnungsmethodik um Stellungnahme gebeten. Das Gutachten ist aus Sicht von IB 2 nach-
vollziehbar dokumentiert und in seinen Ergebnissen plausibel. Dies entspricht den eigenen
‚Bewertungen der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde, die sich in der Bewertung in fach-
technischer Hinsicht ebenfalls der BSU, IB2, anschließt.

 

9 Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung vom 29. August 2002 (BGBi. IS. 3478), zuletzt ge-
_ ändert am 8. November 2011 (BGBl. | S. 2178). \

55

Die Fluglärmberechnungen erfolgen im Gutachten zum einen flächenhaft anhand eines
Lärmrasters und zum anderen an einzelnen Immissionspunkten der östlich benachbarten
Wohnbebauung in Hamburg-Fuhlsbüttel gemäß der „Anleitung zur Berechnung von Lärm-
schutzbereichen“ (AzB 08)”. Hierbei werden luft- und bodenbedingter Fluglärm zusammen
erfasst. Die abschirmende Wirkung durch Hindernisse, wie z.B. Gebäude oder Lärmschutz-
wände, wird nicht berücksichtigt. Da.aus dem Vorhaben keine zusätzlichen Flugbewegungen
resultieren, kann sich aus dem Vorhaben — unter Lärmgesichtspunkten - lediglich eine Ver-
lagerung der Roligeräusche und der APU-Geräusche (Auxiliary Power Unit) am Boden erge-
ben (sog. bodenbedingter Fluglärm). Dies gilt im Übrigen auch angesichts der neuen Mög-
lichkeit, Großraumflugzeuge auf ‚unterschiedlichen Pier-Positionen flexibler abfertigen zu
können, da mehrere Großraumflugzeuge bereits heute auf Remote-Positionen gleichzeitig
abgefertigt werden könnten.

Das Gutachten baut auf dem für die Festsetzung des Lärmschutzbereiches verwendeten
Datenerfassungssystem für das Prognosejahr 2020 (DES 2020) der OTSD GmbH auf. Dies
ist für die Betrachtung der vorhabenbedingten Auswirkungen hinsichtlich des Fluglärms hilf-
reich, weil es einen Vergleich zu einem Prognose-Nullfall 2020 erlaubt, der sich aus den Be- °
rechnungsergebnissen auf Grundlage des DES 2020 ergibt. Hierbei wurde berücksichtigt,
dass die Immissionsorte ohnehin bereits durch Sträßenlärm belastet sind, weshalb die in den
' strategischen Lärmkarten der Freien und Hansestadt Hamburg ausgewiesenen mittleren
Schalldruckpegeln einbezogen wurden.

2.7.4.1.2.2. Abwägungsrelevanz

Der Schutz vor Fluglärm gehört zu den öffentlichen und privaten Belangen, die gemäß 8 8
Abs. 1 Satz 2 LuftVG in der Abwägung zu berücksichtigen sind. Unter Fluglärm werden i.S.v.
82 Abs. 1 Satz 2 der 1. FlugLSV'” die Lärmbelästigungen der Flugbewegungen, die vom
Flugplatz ausgehen und die zum Flugplatz führen, die Platzrundenflüge am Flugplatz, die .
Überflüge über Start- und Landebahnen in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt, die Rollbe-
wegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie der Betrieb der
Hilfsgasturbinen der Flugzeuge verstanden. Vom Vorhaben geht ausschließlich Lärm von
Rollbewegungen und Hilfsgasturbinen (Auxiliary. Power Unit — APU), d.h. Bodenlärm, aus.
Sonstiger Bodenlärm (z.B. durch Tankfahrzeuge, Kraftfahrzeuge, Ground Power Units eic.),
der mit dem Vorhaben verbunden sein könnte, ist mangels Erheblichkeit für die Fluglärmbe-
lästigungsbewertung zu vernachlässigen.

Die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde entscheidet im Rahmen ihres Planungsermes-
sens, in welcher Weise sie den Belangen des Lärmschutzes Rechnung trägt.

Bei der Abwägung sind gemäß 8 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG zum Schutz der Allgemeinheit und
der Nachbarschaft vor schädlichen Umweltauswirkungen durch Fluglärm die in 8 2 Abs. 2
FluLärmG genannten Werte zu beachten. Dies geht insbesondere aus dem Urteil des VGH
Kassel hervor.’ Die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde schließt sich der Rechtsauffas-

 

” AZB - Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen, vom 19. November 2008 (BAnz. Nr.
195a vom 23.12.2008 S. 2).

oe Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von
Lärmschutzbereichen vom 27. Dezember 2008 (BGBi. | S. 2980).

. "PT VGH Kassel, Urt. v. 21.08.2009 - 11 C 227/08 T.
56

sung des VGH Kassel an, nach der die im FluLärmG normierten Werte maßgeblich und da-
mit zu beachten sind. Die vom Vorhaben verursachten Lärmwerte liegen in allen Konstellati-
onen unter der in $ 2 Abs. 2 FluLärmG normierten fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze
von 2 dB(A). Denn nach den Ergebnissen des Gutachtens Müller-BBM GmbH betragen die
durch das Vorhaben bewirkten Pegeländerungen gegenüber dem Prognose-Nullfall maximal
0,1 dB(A) am Tage und maximal 0,3 dB(A) in der Nacht.

Zudem sind die Lärmbeeinträchtigungen aber auch unterhalb der .fachplanerischen Zumut-
barkeitsgrenze bei der Abwägung der für und wider das Vorhaben streitenden Belange zu
berücksichtigen, soweit sie jedenfalls die Geringfügigkeitsgrenze überschreiten.’ Die
‚Schwelle der Geringfügigkeit ist gesetzlich nicht definiert. Sie wird in der Rechtsprechung
unterschiedlich hoch angesetzt. Das Bundesverwaltungsgericht hat eine Schallpegelände-
rung von 2 dB(A) als nicht relevant eingestuft, da eine solche Differenz nach allgemeinen
Erkenntnissen der Akustik kaum wahrnehmbar sei. Merkbar sei eine Schallpegeländerung,
die mindestens drei dB(A) ausmache."” Diesem Ansatz hat sich der Verwaltungsgerichtshof
Baden-Württemberg angeschlossen. '* Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof setzt die
Geringfügigkeitsschwelle hingegen niedriger an. Nach seiner Rechtsprechung liegt die
Schwelle für eine Lärmmehrung bei mindestens 1 dB(A).'” |

Die Rechtsprechung kann sich für diesen Ansatz auf die Erkenntnisse der Akustik und der
Lärmwirkungsforschung stützen. So hat eine vergleichende Auswertung verschiedener
Lärmstudien durch das Umweltbundesamt ergeben, dass bei zeitlich schwankenden, breit-
bandigen Geräuschen Änderungen bei den Mittelungspegeln in Abhängigkeit vom jeweiligen
- Einzelfall zwischen ca. 1 bis 3 dB(A) gerade wahrgenommen werden, während eine Ände-
rung im Mittelungspegel um 3 dB in den meisten Fällen bereits gerade gut wahrnehmbar ist,
ist eine geringe Änderung um 1 dB in der Regel nur unter idealen Bedingungen hörbar. '”
Ideale Bedingungen in diesem Sinne sind u.a. Laborbedingungen oder andere Bedingungen,
bei.denen keine anderen als die betrachteten Geräusche auftreten.

Nach den Ergebnissen des. oben dargestellten Gutachtens Müller--BBM GmbH betragen die
durch das Vorhaben bewirkten Pegeländerungen gegenüber dem Prognose-Nullfall maximal
0,1 dB(A) am Tage und maximal 0,3 dB(A) in der Nacht. Damit liegen diese Pegeländerun-
gen weit unter der vom Bundesverwaltungsgericht angesetzten Wahrnehmbarkeitsschwelle
und ebenfalls noch deutlich unter der niedrigeren, vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof
zugrunde gelegten Geringfügigkeitsschwelle.

Im Ergebnis sind diese Pegeländerungen im vorliegenden Fall im luftverkehrsrechtlichen
Zulassungsverfahren weder abwägungserheblich noch beachtlich.

.Um die Lärmbelastung auch weiterhin zu begrenzen, wird die Dauer der APU-Einsätze be-
schränkt. Vor dem Start (taxi-out) soll die Dauer des APU-Einsatzes auf 5 Minuten auf den
Pier-Positionen bzw. 8. Minuten auf den Remote-Positionen beschränkt werden. Nach der

 

. 122 BVerwG, Urt. v. 13.12.2007 -4 C 9/06.

103 BVerwG, Urt. v. 19.08.1988 — 8 C 51/87.

104 GH Mannheim, Urt. v. 16.09.2009 — 2 S 1466/07.
105 GH München, Urt. v. 20.05.2003 - 20 A 02.40015.

106 Ortscheid/VWende (Umweltbundesamt), Können Lärmminderungsmaßnahmen mit geringer akusti-
scher Wirkung wahrgenommen werden? — Ein klärendes Wort zur Wahrnehmung von Pegeländerun-
gen, 2004. . |

57

Landung (taxi-in) soll keine APU-Nutzung erfolgen. Der TdV wurde eine entsprechende Auf-
lage in Ziff. 1.4.3.2 aufgegeben. 2

Die von der ARGE Naturschutz vorgeschlagene Verwendung von offenporigem sog. Flüster-
asphalt ist.nicht zweckmäßig, da sich die lärmreduzierende Wirkung erst bei hohen Rollge-
schwindigkeiten entfaltet, die auf dem Vorfeld nicht erreicht werden, und der Bodenlärm weit
überwiegend durch die Motoren und Triebwerke verursacht wird.

Das Bauvorhaben Pier Süd, welches nicht Gegenstand dieses Genehmigungsverfahrens ist,
sieht überdies die von der ARGE Naturschutz geforderte 10 m hohe Lärmschutzwand vor.

‚Abschließend ist noch darauf hinzuweisen, dass die Anzahl der Bewegungen der Boden-
fahrzeuge auch durch die Installation von Versorgunigsleitungen im Boden nicht erheblich
verringert werden könnte, da die Fahrzeuge ohnehin für die Betankung und Enteisung usw.
vor Ort sein müssen. Zugleich bergen Unterbodenleitungen ein eigenes Umweltrisiko auf-
grund von unentdeckter Leckage und der Wartungsaufwand kann in bestimmten Fällen deut-
lich höher sein. Daher wird der Anregung der ARGE Naturschutz insoweit nicht gefolgt.

2.7.4.2. Luftschadstoffe

Die Luftschadstoffprognose zum Vorhaben „Grundinstandsetzung :Vorfeld 1 sowie der An-
schlüsse an das Pistensystem“, die von der Müller-BBM GmbH im. Auftrag der TdV angefer-
tigt wurde, stellt die durch den Flughafen Hamburg im Prognosejahr 2020 erzeugte Immissi-
ons-Jahres-Zusatzbelastung und die Veränderung der beiden Prognose-Planfall-Varianten
für die Schadstoffe Schwefeloxide (SOX), Stickstoffoxide (NOX), Schwebstaub (PM10) sowie
Benzol als Leitkomponente der Kohlenwasserstoffe (HC) dar.

. Das beantragte Vorhaben ist nach Überzeugung der luftrechtlichen Planfeststellungsbehörde
mit den Belangen der Luftreinhaltung vereinbar. Denn die vorhabenbedingten Auswirkungen
auf die Luftschadstoffsituation durch die Emissionen der Triebwerke (Bewegungen der Flug-
zeuge in der Luft und am Boden etc.), die Emissionen der Hilfsturbinen und der Bodenstrom-
‚ versorgung sind nicht erheblich, zumal die Grenzwerte der 39. BImSchV und der TA-Luft
unterschritten werden, wie sich aus dem Schadstoffgutachten in den Antragsunterlagen
ergibt.

Zwar liegt die Stickstoffdioxid Belastung im Prognose-Nulifall 2020 über dem Irrelevanzkrite-
rium, aber der hier entscheidende Immissionsjahreswert für Stickstoffdioxid von AQug/m?wird
weiterhin deutlich unterschritten.

Die Zusatzbelastung durch das beantragte Vorhaben wird in der vorliegenden Untersuchung
an den ausgewählten Beurteilungspunkten für NO2 mit max. 2,6 ug/m? angegeben, für PM10
mit max. 0,6 ug/m?, für SO2 bis zu 1,0 Kg/m® und für Benzol mit bis zu 0,08 ug/m?.

Die Zusatzbelastung durch das Vorhaben (Prognose-Planfall 2020) liegt gegenüber dem
Prognose-Nullfall 2020 an allen vier Beurteilungspunkten für alle Komponenten (SO2, NO2,
PM10, Benzol, Kohlenwasserstoff) damit unter einem Anteil von 0,3 % vom jeweiligen Beur-
teilungskriterium. Sie sind als gering anzusehen und bewegen sich im Wesentlichen im Be-
reich der statistischen Ungenauigkeiten des Rechenmodells und. der technischen Messun-
genauigkeit der Immissionsmesstechnik. Ein ursächlicher Einfluss des Vorhabens auf die
Immissionssituation ist somit nicht ersichtlich. Es ist daher davon auszugehen, dass mit dem

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Vorhaben keine — immissionsseitig messtechnisch nachweisbaren - Änderungen der Immis-
sionssituation einhergehen.

An den relevanten Beurteilungspunkten liegt überdies auch die Gesamtbelastung — als

Summe aus Vor- und der Zusatzbelastung — im Jahresmittel deutlich unter den zulässigen
Immissions-Jahreswerten der 39. BImSchV bzw. der TA Luft zum Schutz der menschlichen

. Gesundheit. Im Prognose-Planfall 2020 liegt die an den Beurteilungspunkten erwartete Ge--
samtbelastung für Stickstoffdioxid (NO2) bei etwa 65 % des zulässigen Immissions-Jahres-

Wertes von 40 ug/m® und für Schwebstaub (PM10) bei etwa 60 % des zulässigen Immissi-

ons-Jahres-Wertes von ebenfalls 40 ug/m?. Die Immissions-Jahres-Werte für Schwefeldioxid

(SO2) von 50 ug/m? und für Benzol von 5 ug/m* werden durch die ermittelten Gesamtbelas-

tungen von 4 ug/m? und 0,8 g/m? für den Prognose-Planfall 2020 zu weniger als 20 % aus-

geschöpft. .

Aufgrund dieser großen Unterschreitung der Immissions-Jahreswerte ist für die Komponen-
ten NO2, PM10, SO2 und Benzol zugleich auch von einer gesicherten Einhaltung der Immis- .
sions-Tages- bzw. -Stundenwerte einschließlich der zulässigen Überschreitungshäufigkeiten
an den Beurteilungspunkten auszugehen. EEE

Während der Bauphase wird insbesondere durch die Abbruchmaßnahmen Staub entstehen.
Bei: diesen Stäuben handelt es sich jedoch nicht um feinkörnige Partikel im Sinne des
Schwebestaubs (PM10). Diese Baustäube weisen einen geringeren Verbreitungsradius auf.
Durch die Nebenstimmung in Ziff. 1.4.3.3 wird die Beeinträchtigung ausreichend reduziert.

Die Luftverunreinigung durch die Abgase .der Baumaschinen während der Bauphase, insbe-
sondere durch den Abtransport des Bauschutts auf LKW, wird im Vergleich zum bestehen-
den Verkehrsaufkommen auf den Zugangsstraßen nur eine geringe zusätzliche Belastung
der Luft mit Schadstoffen mit sich bringen.‘ Hinzu kommt, dass die Verlegung des Luft-
frachtzentrums, die voraussichtlich zeitgleich erfolgen wird, zu einer generellen Entlastung
des Straßenverkehrs in diesem Bereich führt.

2.7.5. Wasserwirtschaft

In den Stellungnahmen der BSU, sowie des Bezirksamtes Hamburg-Nord und des Bezirk-
samtes Eimsbüttel wurden mehrere Anmerkungen und vorläufige Einwände gegen das was-
serrechtliche Konzept der TdV vorgetragen, die mit vergleichbarem Inhalt auch von der AR-
GE Naturschutz eingebracht wurden. Diese bezogen sich auf den sog. TOC-Schaltwert, die
Reinigungsleistung der Abwasseranlage, die Leitungsführung des mit Enteisungsmittel be-
lasteten Wassers, die Einleitung in die Tarpenbek, die Öffnung des Raakmoorgrabens, das
frühzeitige Auffangen des Enteisungsmittels sowie die organisatorischen Maßnahmen bei
Unfällen

Diese Punkte konnten zum einen Teil durch eine vertiefende Erläuterung des geplanten Vor-
habens und der Gründe für die gewählte Ausführung ausgeräumt werden. Andere Einwände
konnte durch Zusagen der TdV abgeholfen werden oder durch die Auflagen unter Ziff.
1.4.1.7, mit denen sich die TdV einverstanden erklärte.

 

17 vgl. Ausführungen oben zum Baulärm, Ziff. 2.7.4.1.1.
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