2019-07-24ergebnisberichtmbszurs-bahnkln-bonnlinksrheinischundzurelektrifizierungdervoreifelbahnbadmnstereifel-bonn
Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Vorstudie S-Bahn-Ausbau in Bonn“
Gesamtbetrachtung
S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch (S17) und
Elektrifizierung Voreifelbahn Bonn – Bad Münstereifel (S23)
Monetär bewerteter Nutzen
Teilindikator Nutzeneffekt
[T€/Jahr]
Reisezeitdifferenzen im ÖPNV
(inkl. Reisezeiteffekte des induzierten Verkehrs)
11.464
eingesparte Pkw-Betriebskosten 9.566
Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 748
Saldo Unfallfolgekosten 3.048
Saldo Umweltfolgen (Emissionen) 299
Summe Nutzeneffekte 25.125
Tabelle 48: Monetarisierter Nutzen für Fahrgäste, Allgemeinheit und Umwelt
6.5 Nutzen-Kosten-Indikatoren
Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen bzw. ermittelten Teilindikatoren stellen
die messbaren Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus diesen wird
der Nutzen-Kosten-Indikator berechnet.
Die monetarisierten Einzelnutzen werden aufsummiert und den Kosten des Vorhabens
gegenübergestellt. Ein Vorhaben ist dann gesamtwirtschaftlich sinnvoll und damit förder-
würdig, wenn die Summe der Einzelnutzen größer ist als die Kosten und somit der Kosten-
Nutzen-Indikator
− im Sinne der Nutzen-Kosten-Differenz größer als Null und
− im Sinne des Nutzen-Kosten-Verhältnisses größer als 1,0 ist.
Durch die Einführung einer neuen S-Bahnen S17 und S23 entsteht ein jährlicher Nutzen
von rund 25.125 T€.
Diesem Nutzen stehen ÖPNV-Betriebskosten (saldiert zwischen Mit- und Ohnefall) von
rund 9.196 T€ / Jahr sowie Unterhaltungskosten für die neue ÖV-Infrastruktur von rund
2.330 T€ / Jahr gegenüber. In der Summe ergeben sich damit rund 11.526 T€ / Jahr, der in
den vorgenannten Kapiteln als „negativer Nutzen“ beschrieben wurde.
In der Gesamtbetrachtung ergibt sich somit ein Nutzen von 13.599 T€ pro Jahr insgesamt.
Werden diesem die Kosten des Vorhabens (Kapitaldienst) von rund 10.050 T€ pro Jahr
gegenübergestellt, berechnet sich der Nutzen-Kosten-Indikator zu 1,4 (Tabelle 49).
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 134
Gesamtbetrachtung
S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch (S17) und
Elektrifizierung Voreifelbahn Bonn – Bad Münstereifel (S23)
Monetäre Bewertung
Teilindikator
[T€/Jahr]
Summe Nutzeneffekte 25.125
Saldo ÖPNV-Betriebskosten
- 9.196
(„negativer Nutzen“)
Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur (Mitfall)
(„negativer Nutzen“)
- 2.330
Summe Nutzen 13.599
Kosten (Kapitaldienst des Vorhabens) 10.050
Nutzen-Kosten-Differenz 3.549
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,4
Tabelle 49: Nutzen-Kosten-Indikatoren
Wie in Tabelle 49 ausgewiesen liegt der Nutzen-Kosten-Indikator in der Nutzen-Kosten-
Differenz über dem Grenzwert von Null und im Nutzen-Kosten-Verhältnis über dem Grenz-
wert von 1,0. Somit ist das Vorhaben S-Bahn S17 Köln – Bonn linksrheinisch mit Elektri-
fizierung und Verlängerung der Voreifelbahn S-Bahn S23 volkswirtschaftlich sinnvoll und
damit förderfähig.
Bei dieser Betrachtung wurde das für die Elektrifizierung notwendige Unterwerk in Euskirchen
komplett (Investition und Unterhaltung) den Maßnahmen zu den S-Bahnen S17 und S23 zu-
geordnet.
Das Unterwerk in Euskirchen soll auch der geplanten Elektrifizierung der Eifelbahn-Strecke
Köln – Kall (– Trier) dienen. Die Investitionen für das Unterwerk können daher für die Nutzen-
Kosten-Untersuchung aufgeteilt und jeweils zur Hälfte den Maßnahmenpaketen für die
Eifelbahn und für die Voreifelbahn (S23) zugeordnet werden. Durch eine solche Aufteilung
verringert sich die Gesamtinvestition für das in dieser Machbarkeitsstudie beschriebene
Vorhaben S17 / S23 von rund 270,3 Mio. € (vgl. Kapitel 4.3) auf rund 257,6 Mio. € (Investi-
tionen jeweils ohne Planungskosten). Dadurch verringert sich auch der Kapitaldienst auf
rund 9.485 T€ / Jahr. Die jährlichen Unterhaltungskosten betragen rund 2.156 T€.
In der Gesamtbetrachtung steigt bei dem Ansatz der Kostenaufteilung für das Unterwerk in
Euskirchen auf die Strecken der Eifelbahn und der Voreifelbahn der Nutzen-Kosten-Indikator
durch die Reduzierung des Kapitaldienstes und einer leichten Erhöhung der Nutzeneffekte
auf 1,5 an (vgl. Tabelle 50).
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 135
Gesamtbetrachtung
S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch (S17) und
Elektrifizierung Voreifelbahn Bonn – Bad Münstereifel (S23)
Monetäre Bewertung
Teilindikator
[T€/Jahr]
Summe Nutzeneffekte 25.125
Saldo ÖPNV-Betriebskosten
- 9.196
(„negativer Nutzen“)
Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur (Mitfall)
(„negativer Nutzen“)
- 2.156
Summe Nutzen 13.773
Kosten (Kapitaldienst des Vorhabens) 9.485
Nutzen-Kosten-Differenz 4.288
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,5
Tabelle 50: Nutzen-Kosten-Indikatoren mit Kostenaufteilung für das Unterwerk in Euskirchen
6.6 Sensitivitätsbetrachtung
Die Erfahrungen zeigen, dass sich die Kosten von größeren Projekten mit Voranschreiten der
Planung meist erhöhen. In der neuen Verfahrensanleitung zur Standarisierten Bewertung
wird daher empfohlen, in den frühen Planungsphasen Sensitivitätsrechnungen vorzunehmen.
Für den hier erreichten Planungsstand einer Machbarkeitsstudie wird der Empfehlung folgend
geprüft, wie sich die Nutzen-Kosten-Indikatoren (Nutzenüberschuss und Nutzen-Kosten-Ver-
hältnis) bei einer 30%igen Kostenerhöhung ändern.
Mit dem Ansatz einer Kostensteigerung um 30% sinkt der Nutzen-Kosten-Indikator auf einen
Wert von 1,2. Er liegt damit immer noch deutlich über dem Grenzwert von 1,0. Das Vorhaben
kann damit den Nachweis der volkswirtschaftlichen Rentabilität auch mit der unterstellten
Kostensteigerung nachweisen (vgl. Tabelle 51).
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 136
Gesamtbetrachtung – sensitiv
S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch (S17) und
Elektrifizierung Voreifelbahn Bonn – Bad Münstereifel (S23)
Monetäre Bewertung
Teilindikator
[T€/Jahr]
Summe Nutzeneffekte 25.125
Saldo ÖPNV-Betriebskosten
- 9.196
(„negativer Nutzen“)
Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur (Mitfall)
(„negativer Nutzen“)
- 2.585
Summe Nutzen 13.344
Kosten (Kapitaldienst des Vorhabens) 11.413
Nutzen-Kosten-Differenz 1.931
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,2
Tabelle 51: Nutzen-Kosten-Indikatoren als Sensitivitätsbetrachtung mit 30%iger Kostenerhöhung
6.7 Bewertung und Zusammenfassung
Die Einführung einer neuen S-Bahn-Linie S17 Köln – Bonn linksrheinisch und die Elektrifizie-
rung der Voreifelbahn S-Bahn-Linie S23 mit Verlängerung bis Bonn-Mehlem erzielt nach der
neuen Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung einen ausreichenden Nutzen-
Kosten-Indikator, der eine volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens nachweist. Die
Maßnahmen sind somit förderfähig nach GVFG.
Dabei wurde in der Machbarkeitsstudie der ungünstigste Fall betrachtet, wonach die Kosten
für das erforderliche Unterwerk in Euskirchen komplett diesem Vorhaben S17 / S23 zuge-
schieden werden, obwohl das Unterwerk auch für die Elektrifizierung der Eifelbahn nutzbar
ist.
Auch mit Berücksichtigung einer Kostensteigerung der Gesamtinvestitionen von 30% sind die
Maßnahmen zum Vorhaben S17 / S23 weiterhin mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,2
deutlich gesamtwirtschaftlich rentabel.
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 137
7 ZUSAMMENFASSUNG Der SPNV im Raum zwischen Köln und Bonn (Nord-Süd-Achse) sowie zwischen Bonn, Euskirchen und Bad Münstereifel (Ost-West-Achse) weist in den vergangenen Jahren eine immer stärkere Fahrgastnachfrage auf. Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, plant der Nahverkehr Rheinland eine Ausweitung des SPNV-Angebotes durch Ergänzung neuer S-Bahnen. Auf der Strecke Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel ist mit einer Elektrifizierung der Strecke auch eine Taktverdichtung auf dem Abschnitt bis Euskirchen vorgesehen. Die Strecke zwischen Köln und Bonn weist eine hohe Belegung durch Nah-, Fern- und Güterverkehr auf und wurde Ende 2016 von der Deutschen Bahn als überlastet eingestuft. Zusätzliche SPNV-Angebote sind auf der heutigen Gleisstrecke kaum mehr möglich. Durch eine S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch sollen hier weitere Kapazitäten geschaffen werden. Um die geplante Taktung auf diesem Abschnitt abwickeln zu können, ist ein mehrgleisiger Ausbau notwendig. Grundsätzlich ist auf dem gesamten Streckenabschnitt der Neubau ei- nes dritten Gleises erforderlich. Eine nachhaltige Auflösung der vorhandenen Überlastung mit Effekten auch für den Fern- und Güterverkehr ist aber nur mit einer Viergleisigkeit mög- lich. Deshalb ist die in dieser Machbarkeitsstudie unterstellte Dreigleisigkeit (mit viergleisi- gen Abschnitten) als notwendiger Mindestausbau zu verstehen, kann jedoch ggf. auch als ein SPNV-Finanzierungsanteil für einen vollständigen viergleisigen Ausbau angesehen werden. Die S-Bahn-Gleistrasse der Nord-Süd-Achse soll bis Bonn-Mehlem ausgebaut werden, um auch auf dem Abschnitt zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem eine S-Bahn-Verbindung anbieten zu können. Die durchgeführte Untersuchung zur betrieblichen, baulichen und ver- kehrlichen Machbarkeit der beiden S-Bahnen − S17 Köln – Bonn linksrheinisch als neu einzurichtende S-Bahn-Strecke und − S23 Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel (Voreifelbahn) mit Elektrifizierung schließt zudem eine Bewertung ein, ob der Abschnitt zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem durch die Linie S17 von Köln kommend oder durch die Linie S23 von Bad Münstereifel kommend bedient wird. Die auf der Nord-Süd-Achse im Bereich Köln – Hürth-Kalscheuren notwendigen Infra- strukturmaßnahmen sind in der betrieblichen und baulichen Prüfung als bereits vorhanden zu unterstellen. Zudem werden in der Machbarkeitsstudie die wirtschaftlichen Auswirkungen und damit auch die Förderwürdigkeit der beiden Projekte überprüft. Die beiden geplanten S-Bahnen Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel (S23) und (Köln –) Hürth-Kalscheuren – Bonn (S17) haben im Hauptbahnhof Bonn einen wichtigen Berüh- rungspunkt. Aus betrieblichen Überlegungen ist eine Durchbindung der S-Bahn-Linie S23 von Bad Münstereifel kommend bis Bonn-Mehlem von Vorteil und ermöglicht den Betrieb beider S-Bahnen ohne weiteren Ausbau des Bahnhofs in Bonn Hbf abzuwickeln. Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 138
Mit einer Vollelektrifizierung der Voreifelbahn bis Bad Münstereifel (S-Bahn-Linie S23) kann das Fahrplanangebot zwischen Bonn und Euskirchen auf einen 20-Minuten-Takt und zwi- schen Bonn und Rheinbach auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden. Mit der Umstel- lung des Dieselbetriebs auf Elektrobetrieb reduziert sich die Fahrzeit durch eine höhere Beschleunigung der Fahrzeuge um 6 Minuten bis Euskirchen und ebenso in der Verlänge- rung bis Bad Münstereifel. In Euskirchen bleibt die Standzeit des Zuges bei Durchbindung bis Bad Münstereifel wie heute erhalten, um einen Umstieg auf die Eifelstrecke Köln – Trier zu ermöglichen. Eine S-Bahn-Linie auf der linksrheinischen Nord-Süd-Strecke kann nur mit Schaffung einer eigenen Infrastruktur betrieben werden. Anhand betrieblicher Untersuchungen für verschie- dene Varianten wurde die betriebliche Machbarkeit einer linksrheinischen S-Bahn von Köln nach Bonn Hbf in den üblichen Taktfolgen nachgewiesen. Der Betrieb wurde hierbei so optimiert, dass der teilweise notwendige viergleisige Ausbau für Zugbegegnungen nur in den Bereichen anfällt, in denen kein Eingriff in die Randbebauung erforderlich wird. Der Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Mehlem kann ebenfalls durch eine S-Bahn befahren werden. Hierzu bietet sich die Durchbindung der S-Bahn-Linie S23 an, da so der westliche Bahn- steig im Hauptbahnhof Bonn durch die Linie S23 für beide Richtungen genutzt werden kann. Eine Durchbindung bis Bonn-Mehlem ist dann bergseitig der vorhandenen Strecke möglich. Die linksrheinische S-Bahn-Linie S17 kann in Bonn Hbf am Bahnsteig 2 (Gleis 402, Ab- schnitt Nord) halten und enden, der gemeinsam mit der von Süden kommenden und eben- falls hier endenden RegionalBahn-Linie RB30 Ahrbrück – Remagen – Bonn genutzt werden kann (Gleis 402, Abschnitt Süd). Der Bahnsteig bzw. das Gleis 402 sind signaltechnisch bereits für diese Doppelnutzung ausgebaut. Für die Elektrifizierung der Voreifelbahn ist in Euskirchen ein neues Unterwerk notwendig, da die Strecke zu lang ist, um nur von der linksrheinischen Strecke aus mit Strom versorgt zu werden. Das Unterwerk kann in relativer Nähe zum Bahnhof Euskirchen liegen und so dimensioniert werden, dass eine Mitversorgung der Eifelstrecke mit Strom erfolgen kann. Für die Elektrifizierung sind zudem an einzelnen Brücken die Gleise abzusenken, um ein ausreichendes Lichtraumprofil für die Fahrleitungen zu erhalten. Für die ebenfalls vorgesehene Taktverdichtung der Linie S23 auf den S-Bahn-üblichen 20- Minuten-Takt (in der Hauptverkehrszeit HVZ zwischen Bonn und Rheinbach verdichtet auf einen 10-Minuten-Takt) sind Abschnitte zweigleisig auszubauen. In der Summe werden auf der Strecke Baukosten in Höhe von 85,7 Mio. € anfallen, die sich auf verschiedene Anla- genteile aufteilen (vgl. Tabelle 52). Auf das Unterwerk entfallen hiervon rd. 25 Mio. €, die für eine erste Betrachtung im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung komplett der Voreifelbahn zugeordnet werden. Da die Nutzung des Unterwerks auch für den Betrieb der Eifelstrecke Köln – Kall – Trier nach einer Elektrifizierung möglich ist, könnten die Kosten ebenso beiden Vorhaben je zur Hälfte zu- geordnet werden. Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 139
Die nachfolgende Tabelle weist die Investitionen für den Ausbau und die Elektrifizierung
der Voreifelbahn inkl. Unterwerk aus.
Ost-West-Achse: S-Bahn auf der Strecke Bonn – Bad Münstereifel
(Voreifelbahn)
Abschnitt: Bonn-Hbf – Bad Münstereifel Kosten
(Stand 2016) [T€]
Grunderwerb 464
Bahntrassen auf freier Strecke 7.633
Entwässerung 1.550
Massivbau 304
Gleise (Schotteroberbau & Weichen) 8.319
Bahnsteige und Rampen 178
Lärmschutzwände und -fenster 10.220
Straßen und Wege (Wegebau & Massivbau) 6.766
Langsamfahrstelle 344
Längsverbau zwischen Gleisen 3.437
Fahr- und Speiseleitung Strecke 2645 16.240
Fahr- und Speiseleitung Strecke 2634 5.199
Unterwerk Gebäude & elektrischer Teil 25.093
Gesamtsumme 85.747
Tabelle 52: Investitionen für die Elektrifizierung und den Ausbau der Voreifelbahn
(Stand 2016, ohne Planungskosten)
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem liegen heute viele
niveaugleiche Bahnübergänge. Bei einem Ausbau der Gleise über das vorhandene Maß
hinaus, sind Bahnübergänge zu beseitigen und durch niveaufreie Querungen zu ersetzen,
da auf stark befahrenen Strecken Bahnübergänge nicht erweitert werden dürfen.
Wegen der angrenzenden Bebauung ist nicht an jeder Stelle eine solche Querung verträg-
lich möglich. Mit der Stadt Bonn wurden erste Vorabstimmungen durchgeführt, welcher
Bahnübergang aufgelassen, welcher durch eine Fußgänger- und Radfahrer-Querung
ersetzt und welcher für eine Straßenverbindung umgebaut werden soll. Die genauen Kosten
für alle Maßnahmen dafür sind derzeit nicht zu ermitteln. Es wurden jedoch Kostenschätzun-
gen berücksichtigt, die dem Ergebnis der Abstimmungen mit der Stadt Bonn über Auflassung
bzw. Veränderung der Bahnübergänge Rechnung tragen.
Für die Herstellung der drei- bzw. abschnittsweise auch viergleisigen S-Bahn-Trasse der
Nord-Süd-Achse sind Baukosten in Höhe von rd. 196,7 Mio. € notwendig (vgl. Tabelle 53).
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 140
Nord-Süd-Achse: S-Bahn auf der Strecke Köln – Bonn linksrheinisch
Abschnitt: Hürth-Kalscheuren – Bonn-Mehlem Kosten
(Stand 2016) [T€]
Dreigleisigkeit 14.820
Viergleisigkeit 6.840
Bodenverbesserung 2.417
Weichen 695
Böschungsansatz über Strecke 214
Einschnitt 655
Stützwand 28,6 785
Stützwand 39,3 1.833
Schallschutzwand versetzen 3.570
Grunderwerb 48.336
Oberleitungserneuerung 23.854
Bahnsteige 7.719
Kreuzungsbauwerke 60.914
Signaltechnik, ESTW 24.069
Gesamtsumme 196.721
Gesamtsumme mit 1/3-Regelung 184.532
Tabelle 53: Investitionen für die S-Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren – Bonn-Mehlem
(Stand 2016, ohne Planungskosten)
Durch die Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes werden die Kosten für die Beseiti-
gung der Bahnübergänge je zu einem Drittel auf die Beteiligten verteilt, sodass hier nur ein
Drittel der Kosten anzusetzen ist. In der Summe ergeben sich für die Maßnahmen für die
Voreifelbahn (Ost-West-Achse) und die linksrheinische Strecke (Nord-Süd-Achse) Investi-
tionen in Höhe von 270,2 Mio. €.
Mit der Takterweiterung auf der Voreifelbahn und der Verlängerung der S-Bahn-Linie S23
bis Bonn-Mehlem sowie mit der Einführung einer neuen S-Bahn-Linie S17 Köln – Bonn
linksrheinisch wird das SPNV-Angebot deutlich ausgeweitet. Mit der Einführung der Linie
S17 wird der heute zwischen Köln und Bonn in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) eingesetzte
Verdichter der RegionalBahn RB48 eingestellt. Durch den 20-Minuten-Takt der S-Bahn wird
das SPNV-Angebot auf dieser Achse von heute drei Fahrten in der HVZ pro Stunde (Linie
RB48 eine Fahrt und eine Verdichterfahrt, Linie MRB26 eine Fahrt) auf künftig fünf Fahrten
erhöht (Linie RB48 eine Fahrt, Linie MRB26 eine Fahrt, Linie S17 drei Fahrten).
Die S-Bahn-Linie S17 wird auf der Strecke alle Haltepunkte bedienen. Durch die Optimie-
rung des Betriebs und des notwendigen Gleisausbaus müssen für die S-Bahn gegenüber
der RegionalBahn RB48 rund drei Minuten mehr Fahrzeit geplant werden.
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 141
Durch das neue Angebot werden zukünftig pro Tag ca. 12.700 neue Fahrgäste für den
öffentlichen Verkehr (ÖV) gewonnen. Hiervon sind rd. 11.100 Fahrten pro Tag vom motori-
sierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV verlagert, wodurch rd. 56,5 Mio. Pkw-km pro
Jahr eingespart werden.
Mit der Einführung der neuen S-Bahn-Linie S17 und insbesondere durch die Taktverdichtung
auf der S-Bahn-Linie S23 und der dort möglichen Fahrzeitreduzierung durch die Elektrifizie-
rung ergeben sich Reisezeiteinsparungen von rd. 1,6 Mio. Stunden pro Jahr (Tabelle 54).
Beurteilungskriterium Mitfall (Linien S17 / S23)
(Werte gegenüber Ohnefall) Betrag Einheit
ÖV-Neuverkehr 12.722 Fahrten/Werktag
- davon induzierte Fahrten 1.573 Fahrten/Werktag
- davon verlagerte Fahrten 11.149 Fahrten/Werktag
Induzierte Beförderungsleistung 26.902 Pkm/Tag
ÖV-Reisezeiteinsparung 1.614.592 Stunden/Jahr
Vermiedene MIV-Leistung 56.523.508 Pkw-km/Jahr
Tabelle 54: Verkehrliche Wirkungen der beiden S-Bahnen S17 und S23
Die Aufnahme des S-Bahn-Betriebes auf der Nord-Süd-Achse (Linie S17) geht einher mit
der Umstellung des heutigen Dieselbetriebs der Voreifelbahn (Ost-West-Achse – Linie S23)
auf den elektrischen Betrieb. Aufgrund der anzusetzenden Kosten (gemäß Verfahrensan-
leitung zur Standardisierten Bewertung) ergeben sich hierdurch deutliche Einsparungen bei
den Betriebskosten. Denen stehen die Kosten für die Ausweitung des Taktangebotes der
Linie S23 und die Investitionen in die Streckenertüchtigung – insbesondere auf der Nord-
Süd-Achse für die neuen S-Bahn-Linie S17 – gegenüber. Zudem werden Investitionen in
neue S-Bahn-Fahrzeuge erforderlich. In der Summe steigen die Betriebskosten im ÖV um
rd. 11,5 Mio. € im Jahr an.
Mit einer Nutzen-Kosten-Untersuchung wird die Förderwürdigkeit der Maßnahme geprüft.
Hierbei werden nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version
2016) die berechneten verkehrlichen Wirkungen monetarisiert und die weiteren Nutzen-
komponenten, wie zum Beispiel Veränderungen der Schadstoffemissionen und der Unfall-
kosten, ermittelt. Die monetarisierten Nutzenkomponenten werden mit den in jährliche Kos-
ten für Kapitaldienst und Unterhaltung umgerechneten Baukosten ins Verhältnis gesetzt.
Im Ergebnis steht ein Gesamtnutzeneffekt von rd. 13,6 Mio. €, der sich aus den monetari-
sierten Nutzenkomponenten (Nutzeneffekte) abzüglich der ÖV-Gesamtkosten ergibt. Dem
Gesamtnutzeneffekt steht ein Kapitaldienst in Höhe von rd. 10,1 Mio. € gegenüber (Kosten).
Damit sind die Nutzeneffekte höher als die Kosten, sodass sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis
von rd. 1,4 ergibt (vgl. Tabelle 55).
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 142
Gesamtbetrachtung
S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch (S17) und
Elektrifizierung Voreifelbahn Bonn – Bad Münstereifel (S23)
Monetäre Bewertung
Teilindikator
[T€/Jahr]
Summe Nutzeneffekte 25.125
Saldo ÖPNV-Betriebskosten
- 9.196
(„negativer Nutzen“)
Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur (Mitfall)
(„negativer Nutzen“)
- 2.330
Summe Nutzen 13.599
Kosten (Kapitaldienst des Vorhabens) 10.050
Nutzen-Kosten-Differenz 3.549
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,4
Tabelle 55: Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator)
Mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4 wird der Grenzwert von 1,0 übersprungen,
wodurch die gesamtwirtschaftliche Rentabilität der Maßnahme und damit die Förderwürdig-
keit nachgewiesen ist. Auch bei einer künftigen Kostensteigerung um ca. 30% erreicht das
Nutzen-Kosten-Verhältnis noch einen Wert von 1,2, womit das Projekt auch dann noch
volkswirtschaftlich sinnvoll ist.
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 143
