2019-07-24ergebnisberichtmbszurs-bahnkln-bonnlinksrheinischundzurelektrifizierungdervoreifelbahnbadmnstereifel-bonn
Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Vorstudie S-Bahn-Ausbau in Bonn“
1 EINLEITUNG 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung Der Nahverkehr Rheinland (NVR) als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Raum Köln, Bonn und Aachen sowie den angrenzenden Kreisen plant einen Aus- bau des S-Bahn-Netzes im Rahmen des im Nahverkehrsplan (NVP) beschlossenen Ziel- netzes 2030. Dazu werden in einer Machbarkeitsstudie (MBS) die nachfolgend beschriebe- nen Maßnahmen untersucht. Einerseits wird die Einrichtung einer S-Bahn-Linie über die linksrheinische Kursbuchstrecke (KBS) 470 von Köln nach Bonn geprüft. Die Strecke wird von Güter- und Personenverkehr so stark genutzt, dass der Verkehr im heutigen Ausbauzustand nicht mehr stabil abgewickelt werden kann, sodass die verspätungsanfällige Strecke von der Deutschen Bahn bereits Ende 2016 als überlastet eingestuft und ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität erarbeitet wurde. Andererseits wird die Maßnahme der Elektrifizierung der heute mit Dieselfahrzeugen be- triebenen Voreifelbahn von Bad Münstereifel über Euskirchen nach Bonn (KBS 475) in die Untersuchungen zum Ausbau des S-Bahn-Netzes einbezogen. Mit der Elektrifizierung soll diese Strecke künftig vollständig als S-Bahn-Linie S23 verkehren und damit das S-Bahn- Netz im NVR-Bereich komplettieren. Mit der Umstellung des Dieselbetriebes auf elektri- schen Betrieb werden zudem verkehrs- und umweltpolitische Zielsetzungen verfolgt. Im Zuge der vorliegenden Untersuchung sollen die technische, betriebliche, verkehrliche und wirtschaftliche Machbarkeit einer S-Bahn-Verbindung zwischen Köln und Bonn im Zu- sammenhang mit der S-Bahn-Verbindung zwischen Bad Münstereifel und Bonn untersucht werden. Gegenstand der Machbarkeitsstudie (MBS) ist eine Überprüfung, inwiefern ein potenzieller S-Bahn-Verkehr auf der linken Rheinseite zwischen Köln und Bonn ohne und mit entsprechendem Infrastrukturausbau möglich ist. Zudem bildet die MBS die Grundlage für die Variantenentscheidung, ob die linksrheinische S-Bahn Köln – Bonn mit der geplanten Bezeichnung S17 oder die künftige S-Bahn-Linie S23 Bad Münstereifel – Bonn von Bonn Hbf bis Bonn-Mehlem durchgebunden werden kann. Eine Priorisierung bzw. Bewertung zur Umsetzung der untersuchten Maßnahmen ist nicht Gegenstand dieser Machbarkeitsstudie. 1.2 Vorgehensweise Im Rahmen der Untersuchung werden die vorhandene Infrastruktur und die Gegebenheiten im Ist-Zustand aus Sicht der betrieblichen, bautechnischen und verkehrlichen Machbarkeit für eine S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch analysiert. Es werden Maßnahmen aufgezeigt und kostenseitig bewertet, die für einen planmäßigen und störungsfreien Betrieb mit einer S-Bahn zwischen Köln und Bonn (linksrheinisch) notwendig sind. Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 1
Die Überprüfung der betrieblichen Machbarkeit und Eignung erfolgt für die linksrheinische
S-Bahn Köln – Bonn mit dem auch bei DB Netz genutztem universellen Tool LUKS®, das
neben Funktionen zu Leistungsuntersuchungen mit analytischer und Simulationsmethode
auch die Konstruktion von Fahrplänen – vergleichbar mit dem Tool RUT-K von DB Netz –
ermöglicht.
Für die Strecke Bad Münstereifel – Euskirchen – Bonn werden die jeweiligen Maßnahmen
für eine Elektrifizierung der Strecke und für den erweiterten zweigleisigen Ausbau identifiziert.
Es wird geprüft, ob diese Maßnahmen gegenüber einem S-Bahn-Dieselbetrieb volkswirt-
schaftlich rentabel sind und welche wirtschaftlichen Auswirkungen sich daraus ergeben.
Dazu werden die Ergebnisse einer SMA-Betriebsprogrammstudie1 übernommen und be-
rücksichtigt, die verschiedene Fahrplankonzepte und Betriebsvarianten – auch in Kombina-
tion mit der Eifelstrecke Köln – Euskirchen – Kall – Trier – untersucht und dabei die not-
wendigen Ausbaumaßnahmen ermittelt hat.
Neben den Infrastrukturmaßnahmen finden bei den Untersuchungen zu den S-Bahn-Linien
S17 und S23 auch verschiedene Betriebskonzepte (Planfälle) insbesondere für den Bereich
Bonn Berücksichtigung. Hierbei werden die grundlegenden Bedienungskonzepte aus dem
NVR-Zielnetz für 2030 zugrunde gelegt. Diese Methodik entspricht der Verfahrensanleitung
zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personen-
nahverkehrs, Version 2016 (nachfolgend vereinfachend „Standardisierte Bewertung“ ge-
nannt), wonach das zu bewertende Investitionsvorhaben in ein Gesamtverkehrskonzept ein-
zupassen ist, in dem die mittel- und langfristigen Ziele des Aufgabenträgers für die Entwick-
lung des ÖPNV auf seinem Gebiet festgelegt sind2.
Zur Berechnung der verkehrlichen Nachfragewirkungen wird auf das für diese Untersu-
chung aufbereitete VISUM-Verkehrsmodell zurückgegriffen und die mit Hilfe von Modell-
rechnungen ermittelten Ergebnisse ausgewertet. Dabei werden Modellparameter für den
Untersuchungsraum hinsichtlich der Verkehrszelleneinteilung, des Linienangebotes und der
Nachfragestrukturen angepasst und ergänzt.
Die im Modell abgebildete Nachfrage wird zunächst auf den Istzustand kalibriert, an-
schließend anhand von Prognosedaten des statistischen Landesamtes auf den zu unter-
suchenden Zielhorizont 2030 hochgerechnet 3 und die verkehrlichen Wirkungen gemäß
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung 2016 bestimmt.
1 Elektrifizierung der Voreifelbahn (S23), Untersuchung der (Deutschland) GmbH, Frankfurt
im Auftrag der Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR) und des KompetenzCenter ITF NRW,
Köln 2016
2 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Perso-
nennahverkehr, Version 2016, Verfahrensanleitung;
ITP Intraplan Consult GmbH München, erstellt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur im Rahmen des Forschungsprojektes FE 70.893/2014
3
Prognosedaten für den Zielhorizont 2030 auf Grundlage der „Gemeindemodellrechnung - Basis - 2014/2040“
vom Landesbetrieb für Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) – Geschäftsbereich Statistik,
Düsseldorf
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 2
Die Ergebnisse werden verfahrensgemäß in einer Nutzen-Kosten-Untersuchung zusammen- geführt mit dem Ziel, die gesamtwirtschaftliche Rentabilität der notwendigen Maßnahmen nachzuweisen. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung beruht dabei gemäß Verfahrensanleitung auf dem Mit-/Ohnefall-Prinzip. Hierbei werden für den jeweiligen Prognosehorizont diejeni- gen Veränderungen ermittelt, die durch den betrachteten Planfall mit der S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch und elektrifizierter S-Bahn Bad Münstereifel – Bonn (Mitfall) gegenüber den Verhältnissen ohne Realisierung dieser Maßnahmen (Ohnefall) verursacht werden. Dies betrifft die aus Angebot, Verkehrsnachfrage und Investitionen resultierenden Nutzen- und Kostenkomponenten. In den nachfolgenden Kapiteln werden die betriebliche, bautechnische und verkehrliche Machbarkeit sowie die Nutzen-Kosten-Untersuchung der geplanten Maßnahmen ausführ- lich beschrieben. 1.3 Untersuchungsraum Das Untersuchungsgebiet liegt im Süden des Landes Nordrhein-Westfalen und umfasst die Städte Köln und Bonn, den Rhein-Erft-Kreis mit den Städten Hürth, Brühl und Wesseling, den Rhein-Sieg-Kreis mit den Städten Bornheim, Rheinbach, Meckenheim und der Ge- meinde Alfter sowie den Kreis Euskirchen mit den Städten Euskirchen und Bad Münstereifel. Mit mehr als einer Million Einwohnern ist die Stadt Köln die bevölkerungsreichste Stadt Nordrhein-Westfalens und das einwohnerstärkste Oberzentrum im Untersuchungsgebiet (Abbildung 1). Ein weiteres Oberzentrum bildet die Bundesstadt Bonn mit rund 320.000 Einwohnern. Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 3
Abbildung 1 Untersuchungsgebiet und Lage im Raum
(Quelle Kartengrundlage: Bezirksregierung Köln, Geobasis NRW)
Das Untersuchungsgebiet ist durch starke Pendlerverflechtungen gekennzeichnet, wie die
hohe Zahl an Pendlern belegt (vgl. Tabelle 1). Dabei ist die sogenannte Rheinschiene seit
jeher die ‚Herzkammer‘ der Region. Hier pulsiert das wirtschaftliche und kulturelle Leben,
hier müssen verschiedenste Nutzungen auf engem Raum organisiert werden. Köln ist eine
wichtige Drehscheibe im internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güter-
verkehr auf der Schiene. Die Schienenverkehrsinfrastruktur in der Region Köln/Bonn ist
aufgrund der vielfältigen konkurrierenden Verkehre auf denselben Gleisen bereits jetzt an
ihrer Kapazitätsgrenze. Die Region Köln/Bonn gehört zu den wenigen Regionen in NRW,
die in den vergangenen Jahrzehnten ein starkes wirtschaftliches Wachstum und einen konti-
nuierlichen Anstieg der Bevölkerung verzeichnet haben. Das Bevölkerungswachstum auf
der Rheinschiene wird laut Prognosen auch zukünftig anhalten.4
4 „Für eine zukunftsfeste Region“ – Positionspapier des Arbeitskreises Strukturpolitik und Wirtschafts-
förderung des Region Köln/Bonn e.V.; Köln, November 2016
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 4
Das Untersuchungsgebiet umfasst weiterhin den Kreis Euskirchen, da die dorthin verkeh-
rende Voreifelbahn Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel (S-Bahn-/RegionalBahn-Linie
S23/RB23) elementarer Bestandteil der Nutzen-Kosten-Untersuchungen ist. Auch die hier
bedienten Kommunen verzeichnen hohe Pendlerzahlen (vgl. Tabelle 1).
Einwohner Einpendler Auspendler
Kommune (Stand: (Stand: Anteil (Stand: Anteil
31.12.2015) 30.06.2015) bzgl. Einwohner 30.06.2015) bzgl. Einwohner
Alfter 23.435 2.717 11,6% 10.428 44,5%
Bad Münstereifel 17.367 2.440 14,0% 5.943 34,2%
Bonn 318.809 131.295 41,2% 53.979 16,9%
Bornheim 47.636 8.815 18,5% 18.932 39,7%
Brühl 44.768 13.288 29,7% 14.484 32,4%
Euskirchen 56.769 16.735 29,5% 15.251 26,9%
Hürth 59.496 19.761 33,2% 22.142 37,2%
Köln 1.060.582 315.744 29,8% 144.209 13,6%
Meckenheim 24.357 7.934 32,6% 7.859 32,7%
Rheinbach 27.224 6.179 22,7% 9.456 34,7%
Wesseling 35.975 10.775 30,0% 12.576 35,0%
gesamt 1.716.418
Tabelle 1: Anzahl Einwohner (Bevölkerungsstand auf Basis Zensus 2011) und Pendler der im Untersuchungs-
raum betroffenen Kommunen
(Datenquelle: Landesbetrieb für Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) – Geschäfts-
bereich Statistik, Düsseldorf)
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 5
2 ANALYSE DER HEUTIGEN SITUATION
2.1 Nord-Süd-Achse: Streckenbereich Köln – Bonn linksrheinisch
Das linksrheinische Gebiet zwischen Köln und Bonn wird heute durch die beiden Stadt-
bahnlinien 16 und 18 sowie die DB-Kursbuchstrecke 470 erschlossen. Die Linie 16 verläuft
rheinnah und verbindet die südlichen Kölner Stadtteile Rodenkirchen, Sürth und Godorf,
die Städte Wesseling und Bornheim sowie die Bonner Stadtteile Tannenbusch und Bad
Godesberg mit den Oberzentren Köln und Bonn. Die Stadtbahnlinie 18 verläuft westlich der
DB-Strecke und erschließt den Stadtteil Köln-Klettenberg, die Kommunen Hürth, Brühl,
Bornheim sowie Alfter und bindet diese an die Oberzentren Köln und Bonn an. Zwischen
diesen beiden Stadtbahntrassen liegt die Eisenbahnstrecke der DB, KBS 470, die die an-
grenzenden Kommunen eher nur tangential anbindet. Über die DB-Strecke verkehren heute
die RegionalExpress-Linie RE5 (Emmerich – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz), die Linie
der MittelrheinBahn MRB26 (Köln – Bonn – Koblenz – Mainz) und die RegionalBahn-Linie
RB48 („Rhein-Wupper-Bahn“ Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn-Mehlem) (siehe Abbil-
dung 2).
Abbildung 2 Übersicht Schienennetz im Bereich zwischen Köln, Bonn und Euskirchen
(Quelle Kartengrundlage: Bezirksregierung Köln, Geobasis NRW)
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 6
Alle drei Linien RE5, MRB26 und RB48 verkehren grundsätzlich im Stundentakt. In der
Überlagerung ergeben sich somit zwischen Köln und Bonn drei Fahrten pro Stunde und
Richtung, die in der Hauptverkehrszeit (HVZ) jeweils durch eine zusätzliche Fahrt der RB48
verstärkt werden. Zudem wird die Strecke durch den Güter- und Fernverkehr sehr stark
genutzt.
Von den angebotenen Linien endet die RegionalBahn RB48 im südlichen Untersuchungs-
raum in Bonn-Mehlem. Der RegionalExpress RE5 und die MittelrheinBahn MRB26 fahren
im Süden über die NRW-Landesgrenze hinaus bis nach Koblenz bzw. Mainz in das be-
nachbarte Bundesland Rheinland-Pfalz.
Nicht Untersuchungsgegenstand sind der auf der linken Rheinstrecke befindliche Fern- und
Güterverkehr sowie die aus Rheinland-Pfalz einstrahlende und in Bonn Hbf endende RB 30
(Ahrtalbahn).
In nördlicher Richtung verläuft die DB-Trasse entlang der Fernbahnstrecke über den Kölner
Westring, Köln Hbf und Köln-Messe/Deutz. Diese Strecke ist bereits heute durch ein dichtes
Angebot im Nah- und Fernverkehr sehr stark belastet.
Im Zuge der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung der S-Bahn Köln5 wurde
schon geprüft, ob sich die angedachte neue S-Bahn-Linie Köln – Bonn linksrheinisch in das
Taktgefüge auf der S-Bahn-Stammstrecke ohne wesentliche Beeinträchtigungen und Ver-
schiebungen der übrigen geplanten Taktlagen einbinden lässt. Dabei wurde bereits der
Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke und der Westspange bis Köln Süd unterstellt. Im Ergeb-
nis dieser Untersuchung zeigte sich, dass mit den unterstellten kleineren Infrastrukturan-
passungen und -verbesserungen die S-Bahn-Linie Köln – Bonn linksrheinisch nicht reali-
sierbar ist.
In den Untersuchungen zur neuen S-Bahn-Linie Köln – Bonn linksrheinisch wurde die Infra-
struktur der Gleisanlagen im Kölner Westen (S-Bahn-Westspange) über den Hauptbahnhof
bis nach Köln-Deutz als gegeben unterstellt. Daher beschränkt sich auch die vorliegende
Untersuchung zur Bewertung der S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch auf den Abschnitt zwi-
schen Hürth-Kalscheuren und Bonn.
2.2 Ost-West-Achse: Streckenbereich Bonn – Bad Münstereifel (Voreifelbahn)
Die Voreifelbahn von Bonn über Euskirchen bis Bad Münstereifel ist nicht elektrifiziert und
wird mit Dieselfahrzeugen betrieben. Die Gesamtstrecke verläuft mit einer Streckenlänge
von rund 48 Kilometern vom Bonner Hauptbahnhof über Meckenheim, Rheinbach und Eus-
kirchen bis Bad Münstereifel.
5 Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung S-Bahn Köln, Schultze+Gast Ingenieure –
Gutachten im Auftrag der DB Netz AG, I.NMF 3, Brieselang 2012;
Kurzfassung in: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Heft 9/2013
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 7
Die DB-Kursbuchstrecke 475 (siehe Abbildung 2) weist von Bonn Hbf bis Euskirchen Hbf
acht Bahnhöfe und sechs Haltepunkte auf einer Länge von 34,2 km auf, wovon rund ein
Drittel nur eingleisig ausgebaut ist. Der Betrieb erfolgt in diesem Bereich zwischen Bonn und
Euskirchen als S-Bahn-Linie S23. Zwischen Euskirchen und Euskirchen-Kuchenheim
zweigt die KBS 475 nach Bad Münstereifel ab. Sie ist eingleisig ausgebaut, nicht elektrifi-
ziert und weist weitere sechs Haltepunkte auf einer Streckenlänge von 13,9 km auf. Der
Betrieb erfolgt zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel als RegionalBahn RB23.
Die Linie S23 verkehrt zwischen Bonn und Euskirchen im 30-Minuten-Takt, der zwischen
Bonn Hbf und Rheinbach zur morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit auf
vier Fahrten pro Stunde (15-Minuten-Takt) verdichtet wird. Von Euskirchen wird jede zweite
Fahrt der Linie S23 als RegionalBahn RB23 nach Bad Münstereifel weitergeführt. Dafür
ist ein Fahrtrichtungswechsel notwendig („Kopf machen“), für den (je nach Richtung) 10
bzw. 11 Minuten vorgesehen sind. Auf dem Streckenabschnitt Euskirchen – Bad Müns-
tereifel wird damit ein Stundentakt angeboten.
Der Bahnhof Euskirchen bietet Anschlüsse an die Eifelstrecke Köln – Trier (RE12/22, RB24)
sowie an die aktuell nur am Wochenende verkehrende Bördebahn nach Düren (RB28). Da
sich die vorliegende Machbarkeitsstudie am Verfahren der Standardisierten Bewertung6
orientiert, wonach die Verkehrsnachfragedaten für den Durchschnittswerktag Montag –
Freitag zu berücksichtigen sind, findet die RB28 in der verkehrlichen und in der Nutzen-
Kosten-Untersuchung keine Beachtung. Für die bautechnische Untersuchung werden die
örtlichen Gegebenheiten jedoch berücksichtigt.
2.3 Nachfragestruktur
Der im südlichen Nordrhein-Westfalen an der Grenze zu Rheinland-Pfalz liegende Untersu-
chungsraum verläuft u. a. durch die Städte Köln, Hürth, Brühl, Wesseling, Bornheim, Bonn,
Meckenheim, Rheinbach, Euskirchen und Bad Münstereifel sowie die Gemeinde Alfter. Die
genannten Städte und Gemeinden weisen insgesamt über 1,7 Millionen Einwohner (Stand
2015) auf (vgl. Tabelle 1).
Die jeweilige Zahl der Aus- und Einpendler für die o. g. Städte und Gemeinden sind eben-
falls in Tabelle 1 dargestellt. Dementsprechend ist die Zahl der Einpendler für die Oberzen-
tren Köln und Bonn sehr hoch. Die Stadt Bonn verzeichnet mit 41,2 % gegenüber der Ein-
wohnerzahl anteilig die höchste Zahl an Einpendlern (absolut ca. 131.000). Absolut werden
diese nur von der Stadt Köln mit rd. 315.000 Einpendlern (29,8 % zur Einwohnerzahl) über-
troffen. Viele weitere Städte im Untersuchungsraum haben ebenfalls Einpendler-Raten von
jeweils rund 30 Prozent (vgl. Tabelle 1).
6 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Perso-
nennahverkehr, Version 2016, Verfahrensanleitung;
ITP Intraplan Consult GmbH München, erstellt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur im Rahmen des Forschungsprojektes FE 70.893/2014
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 8
Die Gemeinde Alfter verzeichnet mit 44,5 % anteilig gegenüber der Einwohnerzahl die mit
Abstand höchste Zahl an Auspendlern (absolut ca. 10.000). Auch viele andere Städte im
Untersuchungsraum weisen bei den Auspendlern anteilig gegenüber der Einwohnerzahl
Werte von über 30 Prozent aus. Ausnahmen bilden hier nur die Oberzentren Köln und Bonn,
die zwar absolut die meisten Auspendler verzeichnen, aber anteilig zu den Einwohnern mit
ca. 15 Prozent am wenigsten aufweisen.
Mit diesen Pendlerbewegungen besteht ein bedeutendes Potenzial für die Nachfrage der
Linien im Untersuchungsraum, insbesondere für die zu untersuchenden S-Bahnen S17 und
S23, da diese die genannten Städte und Gemeinden bedienen werden. Angebotsverbes-
serungen wirken sich daher für die Verkehrsbeziehungen (Aus- und Einpendler) im Unter-
suchungsraum positiv aus.
Freizeit- und Einkaufspendler kommen hinzu; diese sind aber nicht statistisch erfasst. Er-
fahrungsgemäß kann hier nahezu von einer Verdoppelung der sozialpflichtigen Pendler-
zahlen ausgegangen werden. Bad Münstereifel beispielsweise hat aufgrund des innerstäd-
tischen City-Outlets einen hohen Einkaufspendleranteil, „… durch das City-Outlet haben
sich die Besucherzahlen mehr als verdoppelt: von einer Million Gäste pro Jahr auf 2,4 Mil-
lionen.“7
7 Westdeutscher Rundfunk (WDR) Online-Angebot: WDR>Nachrichten>Rheinland: „Drei Jahre City-Outlet
in Bad Münstereifel“ (Stand: 11.08.2017, 10:22 Uhr)
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 9
3 BETRIEBSTECHNISCHE UNTERSUCHUNG
3.1 Verwendete Unterlagen und Vorgehensweise
Die Untersuchungen der betrieblichen Machbarkeit einer S-Bahn-Verbindung zwischen
Köln und Bonn bzw. der Elektrifizierung der Voreifelbahn finden mit Hilfe der nachfolgend
aufgeführten Dokumente und Unterlagen zur Infrastruktur bzw. zum Fahrplan als Grund-
lage statt:
− Datensatz XML-ISS-Schnittstelle (Export des DaViT-Spurplans),
Jahresfahrplan 2016, Nr. 23
− Ivl-Pläne (Ingenieur-Vermessungs-Lagepläne) mit Liegenschaften
o Hürth-Kalscheuren – Bonn Hbf – Bonn-Mehlem
o Bereich Fischenich
− Ideenskizze Hürth-Kalscheuren Süd mit Kurve HGK
− „Elektrifizierung der Voreifelbahn (S23)“, SMA und Partner AG, optimising railways
(Köln, 2016)
Für die S-Bahn S17 Köln – Bonn linksrheinisch (Nord-Süd-Achse) werden die betrieblichen
Möglichkeiten durch das Büro Schultze + Gast Ingenieure, Berlin (Brieselang) und Koblenz
(Vallendar) untersucht. Dabei soll die vorhandene Infrastruktur optimiert, ggf. ergänzt oder
neu geschaffen werden mit dem Ziel, einen S-Bahn-Betrieb mit möglichst geringen Bau-
kosten anbieten zu können.
Für die Voreifelbahn Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel (Ost-West-Achse) werden die
Ergebnisse aus einer Untersuchung von SMA und Partner AG, optimising railways über-
nommen, die die betrieblichen Möglichkeiten der Voreifelbahn durch die Elektrifizierung
zum Untersuchungsgegenstand hat.
In den Betriebsprogrammen der untersuchten Planfälle für die S-Bahn S17 bzw. die Voreifel-
bahn S23 werden die jeweiligen Relationen und Fahrtenzahlen der betroffenen Linien be-
rücksichtigt und auf die vorhandene bzw. resultierend notwendige Infrastruktur geprüft. Das
heißt, dass neben den Taktfrequenzen der Bedienung die Machbarkeit der Linienführung
der S17 und der S23 über den Bahnhof Bonn Hbf hinaus bis zum neuen Endbahnhof Bonn-
Mehlem untersucht wurde. Zudem erfolgte bei der Voreifelbahn eine Unterscheidung zwi-
schen Voll- und Teilelektrifizierung der Strecke (Bonn – Bad Münstereifel bzw. Bonn – Eus-
kirchen).
Im Ergebnis der Untersuchung und Bewertung der verschiedenen Planfälle – hierzu gehört
beispielsweise auch die Nutzung der künftigen S-Bahn-Gleise durch die Fahrten der Regio-
nalbahnen (RE, RB, MRB) – fließt für die S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch (Linie S17)
der Planfall „Bedienung der S-Bahn-Linie S17 von Köln-Messe/Deutz bis Bonn Hbf“ im
20-Min-Takt in die Nutzen-Kosten-Untersuchung der Machbarkeitsstudie ein.
Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn 10
