Für die Voreifelbahn wird der Planfall „Elektrifizierung der gesamten Strecke und Bedienung
der Voreifelbahn von Bad Münstereifel bis Bonn-Mehlem“ im abgestuften 10/20/60-Min-Takt
in der Nutzen-Kosten-Untersuchung verwendet und in den entsprechenden Kapiteln ausführ-
lich beschrieben.

Somit bilden die oben genannten Planfälle der S-Bahn-Linie S17 und der Voreifelbahn den
für die Nutzen-Kosten-Untersuchung notwendigen Mitfall, der dem Ohnefall gegenüberge-
stellt wird. Aufgrund der verschiedenen Art und des Umfangs der Infrastrukturmaßnahmen
der betrachteten Strecken erfolgt die Beschreibung der betriebstechnischen Untersuchung
nachfolgend separat nach der
− Nord-Süd-Achse für die geplante S-Bahn S17 Köln – Bonn (linksrheinisch)
und der
− Ost-West-Achse für die Elektrifizierung der S-Bahn/RegionalBahn S23/RB23 von Bonn
  über Euskirchen nach Bad Münstereifel,
wobei der Abschnitt zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem für beide Achsen thematisiert
wird.

Da auf der Nord-Süd-Achse – auch aufgrund der Streckenüberlastung – sehr umfangreiche
Infrastrukturmaßnahmen zur Realisierung der S-Bahn-Linie S17 notwendig werden, erfolgt
eine ausführliche Beschreibung der Infrastruktur in diesem Bereich. Für die bereits in Betrieb
befindliche Linie S23/RB23 (Ost-West-Achse) wird die Infrastruktur zusammenfassend be-
schrieben.

3.2     Nord-Süd-Achse: KBS 470 Köln – Bonn linksrheinisch (S-Bahn-Linie S17)

3.2.1    Vorhandene Infrastruktur im Ist-Zustand (Analysefall)

 Bahnhof Hürth-Kalscheuren

Der Bahnhof Hürth-Kalscheuren bildet in der Machbarkeitsstudie zur S-Bahn Köln – Bonn
linksrheinisch die nördliche Grenze des infrastrukturellen Untersuchungsraumes. Er ist
ein doppelter Verzweigungsbahnhof, in dem
− von Norden her gesehen die Eifelstrecke aus der linken Rheinstrecke ausgefädelt wird
und
− von Süden her gesehen die Güterzuggleise Richtung Köln Eifeltor – Westring bzw. Süd-
  brücke ausgefädelt werden.

Beide Verzweigungen sind niveaugleich ausgeführt. Zusätzlich sind Fahrstraßen von den
Güterzuggleisen zur Eifelstrecke vorhanden.

Die Gleise der Eifelstrecke in Westlage und die Gleise der linken Rheinstrecke in Ostlage
sind als Keilbahnhof angeordnet. Vom Südkopf der zur Eifelstrecke gehörenden Gleise
gibt es ein Verbindungsgleis, das in Hürth-Kalscheuren im Südkopf in die linke Rheinstrecke
einbindet.


Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn       11

Die Ausfädelung der Gütergleise erfolgt im Südkopf als Abzweigung der zur linken Rhein-
strecke gehörenden Gleise. An den Güterzuggleisen befinden sich zwar Bahnsteige, je-
doch sind diese nur eingeschränkt nutzbar, da sich im Nordkopf keine Gleisverbindungen
zu den Reisezuggleisen befinden.

Abbildung 3 zeigt den Bahnhof Hürth-Kalscheuren als Systemskizze einschließlich der
Abzweigung Hürth-Kalscheuren Süd. Die Tabelle 2 enthält eine Zusammenstellung der
Gleisfunktionen und ihrer Nutzlängen.




Abbildung 3    Systemskizze Bahnhof Hürth-Kalscheuren (Analysefall)




Tabelle 2:    Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Hürth-Kalscheuren (Analysefall)


Als betriebliche Nachteile des Bahnhofs sind die beiden höhengleichen Verzweigungen
herauszustellen. Bei der Einfädelung der Güterzüge aus Richtung Köln Eifeltor führt dies




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn            12

dazu, dass sie vor dem Deckungssignal der Einfädelung vielfach halten müssen. Die An-
fahrt aus dem Stand führt zu verlängerten Sperrzeiten und damit zu einem zusätzlichen
Kapazitätsverbrauch auf der ohnehin stark belasteten linken Rheinstrecke.

Die vorhandenen Flächen erlauben den Ausbau der Verzweigung als niveaufreie Lösung,
wenn die im Keil zwischen der linken Rheinstrecke und der Eifelstrecke gelegene Klein-
gartenanlage mit einbezogen wird.

Die linke Rheinstrecke führt von Hürth-Kalscheuren im Wesentlichen geradlinig als Flach-
landstrecke in Richtung Süden und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Von
Norden nach Süden liegen an dieser Strecke die nachfolgend aufgeführten Bahnhöfe.

 Bahnhof Brühl

Der Bahnhof Brühl besteht aus den Teilen Brühl Güterbahnhof (Gbf) und Brühl Personen-
bahnhof (Pbf). Die Anordnung der Gleise ist aus der Systemskizze in Abbildung 4 ersichtlich.
Die Funktionen und Nutzlängen der Gleise sind in Tabelle 3 (Brühl Gbf) und in Tabelle 4
(Brühl Pbf) zusammengestellt.




Abbildung 4    Systemskizze Bahnhof Brühl Pbf (linker Teil) und Brühl Gbf (Analysefall)




Tabelle 3:    Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Brühl Gbf (Analysefall)




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn      13

Tabelle 4:    Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Brühl Pbf (Analysefall)


In Brühl Gbf zweigt die Güterzugstrecke der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) nach
Brühl-Vochem in südwestlicher Richtung ab. Der Bahnhof Brühl-Vochem wird nach einem
Rechtsbogen von Südosten her erreicht. Das hat zur Folge, dass für die HGK-Züge der
Relation Köln Eifeltor – Brühl Gbf und weiter in Richtung Wesseling im Bahnhof Brühl-
Vochem ein Fahrtrichtungswechsel („Kopf machen“) notwendig ist.

Alle Betriebs- und Verkehrsüberholungsgleise liegen westlich der Streckengleise. Für die
verkehrliche Behandlung ist ein Ausziehgleis in nördlicher Richtung vorhanden. Da Brühl
Gbf nur noch geringe verkehrliche Aufgaben zu erfüllen hat, kann das Ausziehgleis über-
plant werden.

Die Ausstattung des Bahnhofs Brühl Pbf mit drei Gleisen (vgl. Abbildung 4) erlaubt Über-
holungen von Reisezügen. Ursprünglich hatte der Personenbahnhof vier Gleise und damit
zwei seitenrichtige Überholgleise, wobei das Überholgleis der Fahrtrichtung Süd-Nord
(Gleis 3) nach einem Reisezugunfall am 06.02.2000 zurückgebaut wurde.

Während im Bereich Brühl Gbf genügend Platz für einen Ausbau der Infrastruktur zur Ver-
fügung steht, sind die Möglichkeiten im Bahnhof Brühl Pbf auf eine Gleisachse (Achse des
Überholungsgleises) beschränkt, ohne Eingriffe in die Bausubstanz vornehmen zu müssen.
Beispielhaft hierfür stehen die Bilder der nördlich des Bahnhofs Brühl Pbf gelegenen Unter-
führung Comesstraße/Rheinstraße in der Abbildung 5.




Abbildung 5    Unterführung Comesstraße/Rheinstraße in Brühl (Bild links: Westseite, Bild rechts: Ostseite)




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn                          14

 Bahnhof Sechtem

Der Bahnhof Sechtem weist vier Gleise auf, jedoch werden weitgehend nur drei Gleisachsen
genutzt, da die Überholungsgleise versetzt angeordnet sind. Im Bahnhof Sechtem können
Überholungen von Reise- und Güterzügen durchgeführt werden. Allerdings weist das in Nord-
Süd-Richtung seitenrichtig liegende Überholungsgleis 6 nur eine stark einschränkende Nutz-
länge von 580 m auf. Die detaillierte Lage der Gleise ist in der Abbildung 6 als Systemskizze
dargestellt, die Funktionen und Nutzlängen der Gleise des Bahnhofs Sechtem sind in der
Tabelle 5 zusammengestellt.




Abbildung 6    Systemskizze Bahnhof Sechtem (Analysefall)




Tabelle 5:    Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Sechtem (Analysefall)


Die Abbildung 7 zeigt, dass auf der Ostseite des Bahnhofs Sechtem (im Bild rechts) eine
weitere Gleisachse vorhanden war, die jedoch zurückgebaut wurde. So ist auch die Bahn-
steigunterführung auf nur drei Achsen ausgelegt. Ein Ausbau auf bis zu vier Achsen wird
als machbar eingeschätzt.




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn      15

Abbildung 7   Bahnhof Sechtem mit Blick in Richtung Hürth-Kalscheuren (Richtung Nordwest)



 Bahnhof Roisdorf

In dem dreigleisigen Bahnhof Roisdorf sind nur Überholungen von Güterzügen möglich.
Aufgrund seiner großen Nutzlänge ist das entsprechende Gleis 3 (vgl. Abbildung 8) für die
Süd-Nord-Richtung Bonn – Köln das bedeutendste Überholungsgleis zwischen dem Güter-
bahnhof Neuer Weg im Süden von Bad Godesberg und der Abzweigung Hürth-Kalscheuren
Süd. Abbildung 8 zeigt die Systemskizze des Bahnhofs Roisdorf, Tabelle 6 enthält die Zu-
sammenstellung der Funktionen und Nutzlängen der Gleise.




Abbildung 8   Systemskizze Bahnhof Roisdorf (Analysefall)




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn        16

Tabelle 6:    Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Roisdorf (Analysefall)



Eine erste Prüfung des Umfeldes im Bereich des Bahnhofs Roisdorf zeigt, dass ein Ausbau
auf der östlichen Seite auf vier Gleisachsen möglich erscheint.

Im weiteren Streckenverlauf in Richtung Bonn ist bis zum nördlichen Bahnhofskopf des
Güterbahnhofs Bonn ein Ausbau weitgehend unproblematisch. Einen Eindruck dazu ver-
mitteln die Bilder der Abbildung 9 aus dem Bereich Bonn-Tannenbusch. Vorhandene Über-
bzw. Unterführungen müssten erweitert, Bahnübergänge durch geeignete Maßnahmen er-
setzt werden.




Abbildung 9    Luftbilder (links) einer Kreuzung zwischen Bahn (Strecke 2630 Köln – Bonn) und Straße nördlich
               der Stadtgrenze von Bonn-Tannenbusch als beschrankter Bahnübergang (Rheinweg – Bilder oben)
               und als Unterführung (L183n – Bilder unten)
               (Quelle Luftbilder: Bing Maps und Google Earth Pro)



 Bahnhof Bonn

Der Bahnhof Bonn besteht aus zwei Teilen:
− Güterbahnhof Bonn (Bonn Gbf)
− Bonn Hauptbahnhof (Bonn Hbf)
Beide Bahnhöfe werden nachfolgend beschrieben.


Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn                     17

 Bonn Gbf
      Der Bahnhof hat sowohl betriebliche als auch verkehrliche Aufgaben im Güterverkehr.
      Das Gleis 203 ist aufgrund seiner großen Nutzlänge mit über 800 m das bedeutendste
      Gleis für Güterzugüberholungen in Nord-Süd-Richtung (Köln – Bonn) zwischen Hürth-
      Kalscheuren Süd und dem Güterbahnhof Neuer Weg. Die Abbildung 10 zeigt den
      Spurplan des Bahnhofs als Systemskizze.

      Im Bahnhof Bonn Gbf fädelt zudem die Voreifelstrecke von Nordwesten her ein und
      wird bis Bonn Hauptbahnhof parallel zur Rheinstrecke geführt (Abbildung 11).




      Abbildung 10   Systemskizze Bahnhof Bonn Gbf (Analysefall)




      Abbildung 11   Bonn Gbf, nördlicher Teil (Blick aus Richtung Bonn Hbf in Richtung Nordwesten):
                     Parallele Streckenführung der Rheinstrecke 2630 und der Voreifelstrecke 2645 zwi-
                     schen Bonn Hauptbahnhof und Bonn Gbf (vgl. auch Abbildung 10)




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn               18

In der nachfolgenden Tabelle 7 sind die Funktionen und Nutzlängen der Gleise in
       Bonn Gbf zusammengestellt. Eine Umnutzung der Gleise ermöglicht es, für einen
       evtl. Ausbau eine Gleisachse zu gewinnen.

       Der südliche Bahnhofskopf stellt die Verknüpfung zwischen Bonn Gbf und Bonn
       Hauptbahnhof dar. Dort ist ohne Eingriff in die bestehende Bausubstanz eine weitere
       Gleisachse nicht unterzubringen (siehe Beschreibung im Abschnitt „Bonn Hbf“).




Tabelle 7:   Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Bonn Gbf (Analysefall)



  Bonn Hbf
       Der Bahnhof Bonn Hbf ist der verkehrlich bedeutendste im Süden des Untersu-
       chungsraums. Mit der Ausstattung von fünf Gleisen sind prinzipiell Überholungen
       von Reisezügen möglich, jedoch ist diese Funktion aufgrund anderer Aufgaben
       stark eingeschränkt. Hierzu zählt insbesondere die Behandlung endender und be-
       ginnender Züge. Der Spurplan des Bahnhofs ist aus der Abbildung 12 ersichtlich,
       Tabelle 8 enthält die Zusammenstellung der Funktionen und Nutzlängen der Gleise.




Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Bonn linksrheinisch / Elektrifizierung Voreifelbahn   19

Abbildung 12    Systemskizze Bahnhof Bonn Hauptbahnhof (Analysefall)




Tabelle 8:   Funktionen und Nutzlängen der Gleise im Bahnhof Bonn Hauptbahnhof (Analysefall)




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