Planfall 1a – RegioTram Expresslinie




Abbildung 5: Verlängerung des zweigleisigen Abschnittes vor Niederkaufungen 5




             Niederkaufungen

In Niederkaufungen Mitte sind aufgrund der Bebauung und der dadurch beengten
Verhältnisse keine Ausbaumaßnahmen möglich.

Im weiteren Trassenverlauf vor dem Bahnübergang Bahnhofstraße wird die einglei-
sige Trasse in Richtung des Bahnhofes Niederkaufungen wieder zweigleisig. Am
bahnlinken Bahnsteig im Bahnhof Niederkaufungen ist für den Mischbetrieb zwi-
schen der stadteinwärts fahrenden Straßenbahn und einem eventuell stattfinden-
den Güterverkehr ein 4-Schienen-Gleissystem eingebaut (siehe Abbildung 6).




5Die Ausschnitte sind den erstellten Lageplänen entnommen. Die vollständigen Übersichten sind der Anlage zum
Bericht zu entnehmen.




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Abbildung 6: Haltestelle Bahnhof Niederkaufungen (Blickrichtung in Fahrtrichtung Hessisch-Lichtenau)


Das bahnrechte Gleis besitzt kein 4-Schienen-Gleissystem. Ortsauswärts führen
beide Gleise zum Bahnhof Oberkaufungen. Das bahnrechte Gleis schwenkt vor der
Straßenüberführung der Leipziger Straße als BOStrab-Gleis in südlicher Richtung
ab. Das bahnlinke Gleis führt in nordöstlicher Richtung als EBO-Gleis in einem
Gleisbogen um den Ort Kaufungen herum. Haltestellen sind in diesem ca. 1,9 Kilo-
meter langen Abschnitt nicht vorhanden. Vom bahnlinken Gleis zweigt bei Bahn-
km 19+300 an der Weiche W125 ein zweites Gleis parallel zum bahnrechten Gleis
ab. Beide Gleise führen als BOStrab-Gleise zum Bahnhof Oberkaufungen. Dort ver-
kehrt aktuell die Straßenbahn der Linie 4 mit den Haltestellen Rieckswiesen, Ge-
samtschule und Oberkaufungen Mitte.

Für den Betrieb mit der RegioTram im Planfall 1a gibt es grundsätzlich die Möglich-
keit an den beiden Außenbahnsteigen der Haltestelle Bahnhof Niederkaufungen zu
halten. Im Falle der Andienung des bahnrechten Bahnsteiges ist ein Gleiswechsel
nach der Haltestelle zwingend notwendig, um auf die Umfahrungsstrecke zu gelan-
gen. Hierfür steht bis zum Beginn der eingleisigen Umfahrung Kaufungen (Höhe
Weiche W125) ein ca. 250 m langer gerader Gleisabschnitt zur Verfügung. In die-
sem Bereich ist der Einbau eines Gleiswechsels möglich (siehe Abbildung 7). Die
Weichen (EW 760) werden für eine Geschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt und er-
halten die vorläufige Nummerierungen W126 und W127. Auf einen Durchrutschweg
kann verzichtet werden, wenn die Weiche W126 gleichzeitig als Flankenschutzwei-
che für eventuell entgegenkommende Züge fungiert. Eine aus Hessisch-Lichtenau
kommende Straßenbahn der Linie 4 fährt mit maximal 30 km/h (gemäß Planung




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ZPP Lauplan) in die Haltestelle Rieckswiesen und auf das Deckungssignal am
Bahnsteigende zu. Dies ermöglicht einen Durchrutschweg von 0 m bezogen auf
den Gefahrpunkt Grenzzeichen der Weiche 125 bei km 19+300 (Flankenfahrt) für
Züge aus der und in die Umfahrungsstrecke.




Abbildung 7: Lageplanausschnitt mit Darstellung der geplanten Weichenverbindung der Gleise 121 (bahnlinks) und
               122 (bahnrechts)


Eine Möglichkeit auf den Gleiswechsel zu verzichten besteht darin, die RegioTram
auf dem bahnlinken Gleis (121) verkehren zu lassen. Durch die beidseitige Türan-
ordnung der Fahrzeuge ist diese Variante umsetzbar. Allerdings müssen in diesem
Fall die Fahrgäste über die dann abweichende Nutzung der Bahnsteige am Bahn-
hof Niederkaufungen („falsche Seite“) mit einer ausreichenden Beschilderung hin-
gewiesen werden. Fahrplantechnisch ist unbedingt die Abhängigkeit mit der Stra-
ßenbahn zu berücksichtigen. Sofern der Fahrplan der Straßenbahn keine Ausfahrt
an der Haltestelle Rieckswiesen zur gleichen Zeit vorsieht, während die RegioTram
in den eingleisigen Streckenabschnitt vor Niederkaufungen einfährt, dann ist die be-
schriebene Lösung ohne einen Gleiswechsel umsetzbar. Sollte diese betriebliche
Abhängigkeit nicht auszuschließen sein, dann ist die Vermeidung eines gleichzeiti-
gen Befahrens des Gleises nicht mehr gewährleistet. Andernfalls müsste betrieblich
ein Warten der Straßenbahn auf die Fahrten der RegioTram geregelt werden. Je-
doch ist dies nur mit einem erheblichen Zeitverlust für die Straßenbahn zu errei-
chen. Der Zeitverlust ergibt sich aus dem ca. 1,5 Kilometer langen eingleisigen
Streckenabschnitt vor Niederkaufungen (vom Deckungssignal der Überleitstelle
Setzebach bei km 17+800 bis zur Weiche 125 bei km 19+300) zzgl. der anzuset-
zenden Haltezeit am Bahnhof. Deshalb wird eine betriebliche Abstimmung zwi-
schen der Straßenbahn und der RegioTram empfohlen. Aus Sicht des Betriebes
bzgl. einer größeren betrieblichen Stabilität wird daher erstmal die kostenmäßig
größere Variante der Herstellung eines Gleiswechsels berücksichtigt.




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           Umfahrung Kaufungen

Eine zentrale Maßnahme zur Beschleunigung der Verbindung zwischen dem Zent-
rum Kassel und Hessisch-Lichtenau ist in allen Planfällen die Nutzung der bereits
bestehenden Umfahrung Kaufungen. Hierbei ist zu erwarten, dass sich eine signifi-
kante Zeiteinsparung für die Bahn ergibt. Hintergrund ist die Tatsache, dass die ak-
tuell befahrene Straßenbahnstrecke ab dem Abzweig an der Weiche 125 im Be-
reich der Straßenüberführung Leipziger Straße/ vor der Haltestelle Rieckswiesen
bis zum Bahnhof Oberkaufungen eine größere Streckenlänge (ca. 2,5 km zu
1,9 km) und drei zusätzliche Haltestellen gegenüber der Umfahrung aufweist. Die
bestehende Umfahrung ist momentan aufgrund von drei vorhandenen engen Gleis-
bögen nicht durchgängig mit 80 km/h befahrbar. Die Umfahrung ist abschnittsweise
aufgrund der vorhandenen Infrastruktur mit 60, 67 bzw. 72 km/h befahrbar. Von
Seiten der Signalisierung kann im Bestand jedoch nur mit 60 km/h gefahren wer-
den. Die Planungen von ZPP Lauplan von 2018 sehen aber bereits eine Erweite-
rung auf 80 km/ vor. Geprüft wurden daher im Bereich der EBO-Umfahrung Kaufun-
gen infrastrukturelle Maßnahmen für eine beschleunigte Befahrung mit folgenden
Geschwindigkeiten:
   ►   80 km/h,
   ►   90 km/h,
   ►   100 km/h.

Der Streckenverlauf der Umfahrung nach dem Haltepunkt in Niederkaufungen führt
nach dem Abzweig der Straßenbahn bei km 19+300 auf einer Länge von ca. 750 m
in nordöstlicher Richtung weitgehend geradeaus. Bei km 20+000 schwenkt die
Trasse in einem kurzen Linksbogen (Radius 465 m) bis zur Brücke über den Fluss-
lauf der Losse und führt anschließend in einem Rechtsbogen (Radius 294 m) nach
Oberkaufungen. Der Bogen endet ungefähr bei Streckenkilometer 20+450. Daran
schließt sich ein ca. 400 m langes weiteres gerades Zwischenstück an, bevor das
Bahngleis in einem weiteren Rechtsbogen (Radius 297 m) bis zum Bahnhof Ober-
kaufungen bei km 21+100 verläuft.

Ein Heraufsetzen der Geschwindigkeit hat für alle drei untersuchten Geschwindig-
keiten diverse Umbaumaßnahmen an der Gleislage zur Folge.

Die geringsten Eingriffe in den Bestand, bestehend aus dem Gleis und dem an-
grenzenden Gelände, sind bei einer Beschleunigung auf durchgängige 80 km/h er-
forderlich. Die Anpassung der Überhöhung und die dadurch neu herzustellende
veränderte Gleislage sind durch entsprechendes Stopfen der Gleise herstellbar.
Dabei sind in den Bereichen der Gleisbögen auch die Rampen zu verlängern.




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Abbildung 8: Darstellung der notwendigen Maßnahmen bei v = 80 km/h


Die Anpassung der Trassierung auf durchgehend 80 km/h ermöglicht eine Reduzie-
rung der Fahrzeit bei gleichzeitig minimalem baulichen Aufwand.

Größere Eingriffe sind bei der vom Auftraggeber vorgeschlagenen Erhöhung auf
100 km/h notwendig. Die eingesetzten Zweisystemfahrzeuge erreichen eine
Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Somit wäre theoretisch der Ausbau auf die-
ses Geschwindigkeitsniveau denkbar. Zusätzlich zu den dargestellten Maßnahmen
für durchgängig 80 km/h ist es für den Ausbau der Umfahrung Kaufungen auf die
höhere Geschwindigkeit nötig die Radien anzupassen. Daraus ergibt sich eine Ver-
schiebung der Trasse in ihrer Lage. Das Gleis ist bei km 20+400 um ca. 10,5 m
nach Süden und bei km 20+800 um ca. 11,5 m näher an die dort vorhandene süd-
westliche Bebauung zu verschieben.




Abbildung 9: Darstellung der notwendigen Maßnahmen bei v = 100 km/h


In der Folge muss hierfür zusätzlich zum neu herzustellenden Unterbau eine Ver-
breiterung des bestehenden Dammes erfolgen. Am Ortseingang von Oberkaufun-
gen führt die Verschiebung zu einem Konflikt mit den dort verlaufenden Straßen-
bahngleisen. Die zwei Gleise einschließlich der Oberleitung müssten ebenfalls um
die bereits erwähnten ca. 11,5 m in Richtung der dortigen Bebauung verschoben
werden. Neben einem notwendigen Umbau des Bahnüberganges am Struthweg
führt dies insbesondere zum Wegfall des Schoppenbergweges und der Gärten vor




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bzw. an den dortigen Wohnhäusern. Ein Grunderwerb wird für die Verbreiterung
der Bahnanlage erforderlich werden. Diese Maßnahmen werden sowohl genehmi-
gungstechnisch (Eingriffe in Anwohnerbelange), als auch kostentechnisch sehr
schwierig umzusetzen sein. Der zu erwartende Zeitgewinn von ca. 18 Sekunden
(bezogen auf der IST-Zustand der Gleisinfrastruktur) steht dabei in keinem Verhält-
nis zum notwendigen baulichen Aufwand.

Als Kompromiss ist eine Beschleunigung auf 90 km/h denkbar. Hierbei müsste die
eingleisige EBO-Trasse nur um ca. 4 m verschoben werden. Die Eingriffe in das
das Gleis umgebende Waldgebiet wären hier viel geringer als bei einem Ausbau
auf 100 km/h. Im Bereich des Schoppenbergweges würde es zum Wegfall der
Straße kommen, die angrenzende Wohnbebauung könnte hierbei jedoch weitestge-
hend unangetastet bleiben. Ob allerdings weitere Schutzmaßnahmen (Lärmschutz-
wand, Lärmschutzfenster etc.) notwendig werden, hängt letztlich von einer tieferen
Trassierungsprüfung und der daraus resultierenden Endlage der Bahngleise ab.




Abbildung 10: Darstellung der notwendigen Maßnahmen bei v = 90 km/h


Die erwartbare Zeiteinsparung bei einer Beschleunigung der Umfahrung auf
90 km/h bedeutet hohen baulichen Aufwand und kostet insbesondere im anzupas-
senden Bereich der Gleisanlage der Straßenbahn unverhältnismäßig viel.

Die bestehende EBO-Strecke am Ortsausgang Niederkaufungen ist in Richtung
Oberkaufungen nur bis zum Abzweig in Richtung der Haltestelle Rieckswiesen mit
einer Oberleitung überspannt.




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Abbildung 11: Blickrichtung Umfahrung Kaufungen6


Für eine Nutzung der Umfahrung ist diese daher neu mit 600 V Gleichspannung zu
elektrifizieren. In einem zukünftigen Schritt beabsichtigt die KVG eine Anhebung auf
750 V. Die Fahrleitungsmaste sind in einem Gleisabstand von 2,50 m von der
Gleisachse und einer Regel-Längsspannweite von ca. 65 m in der Geraden zu pla-
nen. Da die Umfahrung zu großen Teilen in einem Bogen um Kaufungen herum-
führt, ist die Längsspannweite abhängig vom Radius dort zu verringern und nach
Möglichkeit die Fahrleitungsmaste bogenaußen anzuordnen. Nur im Bereich zwi-
schen Kilometer 19+350 und 19+720 befindet sich bahnlinks eine zu berücksichti-
gende Wohnbebauung, der weitere Trassenverlauf führt durch bewaldetes Gebiet.
Zu berücksichtigen ist jedoch die vorhandene Straßenüberführung der Leipziger
Straße bei km 19+400. Im Rahmen dieser Studie lagen bzgl. der Durchfahrtshöhe
keine genaueren Angaben oder eine Vermessung vor. Im Regelfall liegt der Fahr-
draht bei Vollbahnen in einer Höhe von 5,50 m über der Schienenoberkante. In
Ausnahmefällen beträgt die Mindesthöhe 4,95 m über SO. Dazu kommt dann noch
der Sicherheitsabstand zum Bauwerk. Grundsätzlich ist die Oberleitung im späteren
Planungsverlauf eingehender zu planen.

Aus den genannten Gründen und im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit wird für
die Beschleunigung der Umfahrung Kaufungen eine Anpassung der Trassierung für
durchgehend fahrbare 80 km/h vorgeschlagen. Dies stellt den wirtschaftlichsten
Kompromiss zwischen der zu erzielenden Fahrzeitreduzierung und den zu erwar-
tenden Baukosten dar.




6linke Bildseite: EBO-Gleis der Lossetalbahn mit endender Oberleitung; rechte Bildseite zweigleisige BOStrab-
Strecke in Richtung Oberkaufungen Mitte mit der Weiche 125.




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               Oberkaufungen

Bei Bahnkilometer 21+200 auf der Lossetalbahn befindet sich die Haltestelle Bahn-
hof Oberkaufungen. Aktuell wird diese mit der Straßenbahnlinie 4 bedient. Hierzu
sind an den Straßenbahngleisen 131 und 132 zwei Bahnsteige errichtet worden.
Nordöstlich des Bahnsteiges am Gleis 132 verläuft durch den Bahnhof das EBO-
Gleis (Nr. 133) der Lossetalbahn.




Abbildung 12: Haltestelle Bahnhof Oberkaufungen, Blickrichtung Kassel7


Für den Betrieb mit der RegioTram, über die Lossetalbahn aus der Umfahrung Kau-
fungen kommend, müssen zur Anfahrt der vorhandenen Bahnsteige zwei Gleis-
wechsel zur Verbindung der bisher getrennten Gleise 133 und 132 hergestellt wer-
den. Die zwei einzubauenden Weichenverbindungen würden hierbei im Gleisau-
ßenbogen zum Liegen kommen. Der Neubau von vier Weichen einschließlich aller
notwendigen Maßnahmen (Anpassung der Oberleitung, Anpassung der Signalisie-
rung) ist jedoch sehr aufwändig und entsprechend kostenintensiv. Daher wird für
den Bahnhof Oberkaufungen vorgeschlagen die vorhandene Bahnsteigkante am
Gleis 133 zu nutzen. Für den Betrieb mit der RegioTram muss dabei die nutzbare
Bahnsteiglänge um ca. 30 m in westliche Richtung (Richtung Kassel) erweitert wer-
den.




7   EBO-Gleis der Lossetalbahn, linke Bildseite: vorhandene Straßenbahnhaltestelle




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Abbildung 13: Planung der Verlängerung des bestehenden Außenbahnsteiges für die RegioTram




                Helsa

In Helsa befindet sich an der Bahnhofstraße ungefähr bei km 26+100 eine Straßen-
bahnhaltestelle mit zwei Außenbahnsteigen an den Gleisen 142 und 144. Südwest-
lich des Gleises 144 verläuft das am Bahnhof Helsa durchgehende Gleis der Los-
setalbahn (145). Aus Kassel kommend zweigt bei km 25+971 über die Weiche 201
das nach Hessisch-Lichtenau führende Gleis 144 ab. Laut aktueller Planung von
ZPP Lauplan (Streckenband Variante 2.3 vom 18.05.2017) ist die Einfahrt in den
Bahnhof dort mit 40 km/h geplant. Zur Beschleunigung wird vorgeschlagen in die-
sem Bereich eine für 60 km/h zulässige neue Weiche (EW 500) einzubauen.




Abbildung 14: Bahnhof Helsa (Blickrichtung Kassel)8


Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ist der Weicheneinbau mit einer Versetzung
um ca. 33 m in Richtung Kassel ohne größere Eingriffe möglich. Anzupassen sind

8   rechte Bildseite: Gleise der Straßenbahn, linke Bildseite: EBO-Gleis der Lossetalbahn




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im Wesentlichen die Gleislagen 141 und 143, die Oberleitung sowie geringfügig der
nordöstlich gelegene PKW-Parkplatz. Hier fällt wahrscheinlich die gleisnahe Park-
reihe künftig weg bzw. die dortige Parkstandanordnung muss neu geplant werden.
Überschläglich ist durch die neue Weiche mit einer Zeiteinsparung von ca. 10 Se-
kunden zu rechnen.




Abbildung 15: Verschiebung Weiche W201 am Bahnhof Helsa (in Richtung Kassel)


In Fahrtrichtung Hessisch-Lichtenau führen nach der Haltestelle Bahnhof Helsa die
Weichen 202 und 203 die Gleise 144 und 145 wieder zu einer eingleisigen Strecke
zusammen. Hier ist insbesondere der Ersatz der Weiche 203 durch eine mit
80 km/h befahrbare Weiche sinnvoll. Dies ist ebenfalls mit einer Weichenverlegung
möglich. Die neue Weiche befindet sich heute vor dem Bahnübergang km 26,2 und
verschiebt sich um ca. 88 m in den Bereich zwischen BÜ und der B451 (auf
ca. km 26+334). Der eingleisige Bahnübergang wird somit künftig zweigleisig. Das
Gelände nach dem BÜ selbst ist unbebaut und kann so für die Verschiebung ge-
nutzt werden. Die Weiche 202, welche die Verbindung der Gleise 142 und 144 her-
stellt, muss in diesem Zuge ebenfalls mit verschoben werden. Die neue Lage der
Weiche ergibt sich u.a. aus dem zu berücksichtigenden Durchrutschweg. Eine
(wünschenswerte) Einfahrt in den Bahnhof Helsa aus Richtung Hessisch-Lichtenau
mit 60 km/h hätte jedoch zur Folge, dass ein ca. 100 m langer Durchrutschweg bis
zur Weiche 202 notwendig ist. Dadurch würde aber der BÜ km 26,2 dreigleisig wer-
den und die Weiche im Bahnübergang sich befinden. Dieser Aufwand einschließlich
des dann wahrscheinlich vollständig wegfallenden PKW-Parkplatzes im Bereich
Bahnhofstraße/ Im Schottenhof wird aus Gründen der nicht gegebenen Verhältnis-
mäßigkeit nicht empfohlen. Bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h würde jedoch
der zu berücksichtigende Gefahrpunktabstand (Durchrutschweg) 50 m betragen.
Somit kommt die verschobene Weiche 202 vor dem Bahnübergang auch künftig
zum Liegen (ca. km 26+200).

Die neue Infrastruktur in Helsa würde somit eine Verschiebung und einen Neubau
der Weichen 201, 202 und 203 beinhalten. Aus Kassel kommend wäre dann eine
abgestufte Geschwindigkeit von 60 km/h auf 40 km/h möglich (IST-Zustand
40 km/h auf 20 km/h). Damit würde die Einfahrgeschwindigkeit um jeweils 20 km/h




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