Nachrichten für Luftfahrer 2005 Teil II (weicht ggf. von Druckversion ab)
II-63/05 II-63/05
6.1 Genauigkeit
Bekanntmachung über die Musterzulassung und betriebliche Zulassung
6.2 Integrität
von Präzisions-Flächennavigationssystemen (P-RNAV)
6.3 Aufrechterhaltung der Funktion
im zugewiesenen europäischen Luftraum
7 FUNKTIONSMERKMALE
7.1 Erforderliche Funktionen
I. Allgemeines 7.2 Empfohlene Funktionen
I.1 Anwendungsbereich 8 ANNEHMBARE NACHWEISVERFAHREN FÜR DIE MUSTERZULASSUNG
I.1.1 Gemäß ICAO Annex 6 Part I Chapter 7.2.2 b), Part II Chapter 7.2.2 b) und Part III Chapter 5.2.2 ist der 8.1 Allgemeines
Registrierungsstaat für die operationelle Genehmigung der Nutzung von RNP-Verfahren, hier P-RNAV, zuständig. 8.2 Datenbankintegrität
Das hier beschriebene Verfahren definiert die Mindestanforderungen nach JAR OPS 1.243 bzw. 3.243 deutsch zur 8.3 Verwendung von GPS-Ausrüstung
Erlangung einer P-RNAV Betriebsgenehmigung, die für gewerblich betriebene Luftfahrzeuge zur Nutzung von P- 8.4 Verwendung von Trägheitssensoren
RNAV Verfahren gefordert ist. Anträge sind an das Luftfahrt-Bundesamt, Referat B2, zu richten.
8.5 Kombination von Ausrüstungen
Ein Verfahren für die operationelle Genehmigung zur Nutzung von P-RNAV Verfahren durch nicht gewerblich
betriebene Luftfahrzeuge wird gesondert veröffentlicht. 9 FLUGHANDBUCH
I.1.2 Die Bestimmungen der Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung des Luftfahrzeugs (FSAV) in der 10 BETRIEBLICHE KRITERIEN
Fassung vom 26.11.2004 (NfL II - 11/05) bleiben unberührt. 10.1 Allgemeines
I.1.3 Die Regelungen dieser Bekanntmachung beziehen sich insbesondere auf technische Forderungen sowie 10.2 Normale Verfahren
flugbetriebliche Verfahrensanweisungen und Regelungen. Betriebsverfahren werden von der DFS Deutsche 10.3 Verfahren für unvorhergesehene Fälle
Flugsicherung GmbH festgelegt. 10.4 Störungsberichte
I.1.4 Es wird darauf hingewiesen, dass die Musterzulassung mit Ausnahme der im Artikel 1 (2) und im Anhang II 10.5 Schulung der Flugbesatzung
der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 genannten Fälle in der Verantwortung der Europäischen Agentur für 10.6 Datenbankintegrität
Flugsicherheit (EASA) liegt. 10.7 Unterlagen für den gewerblichen Flugbetrieb
ANHANG A GLOSSAR
I.2 Erläuterungen ANHANG B BESCHREIBUNG EINES WERKZEUGS ZUR ÜBERPRÜFUNG DER DATENBANK-
Das Luftfahrt-Bundesamt veröffentlicht im Abschnitt II. in Anlehnung an die (JAA) Richtlinie/Leaflet Nr. 10 eine INTEGRITÄT
Bekanntmachung zur Musterzulassung und betrieblichen Zulassung von Präzisions-Flächennavigationssystemen (P- ANHANG C DIE ENTWICKLUNG VON KONVENTIONELLEN FLUGVERFAHREN IM TERMINAL
RNAV) im zugewiesenen europäischen Luftraum. Das von der EASA mit der Opinion 1/2005 veröffentlichte AIRSPACE ZU RNP-RNAV-VERFAHREN
Verfahren zur Anerkennung von Datenbankenherstellern wurde bereits berücksichtigt. Die Bekanntmachung wird im
Abschnitt III. ergänzt durch häufig gestellte Fragen und Antworten (FAQ), die von der JAA CNS/ATM Steering ANHANG D frei (Vertikale Navigation)
Group im Positions Papier 29 gesammelt wurden.
ANHANG E AUSTAUSCHBLÄTTER ZUM FLUGHANDBUCH
II. LEAFLET NO. 10: Musterzulassung und betriebliche Zulassung von Präzisions-Flächennavigations-
systemen (P-RNAV) im zugewiesenen europäischen Luftraum PRÄAMBEL
Das vorliegende Dokument veröffentlicht Anforderungen für die Zulassung von Luftfahrzeugen und die betriebliche Als Weiterentwicklung des Flächennavigationskonzeptes innerhalb Europas soll die Präzisions-Flächennavigation
Genehmigung von Verfahren in den Gebieten Europas, für die eine Präzisions-Flächennavigation (P-RNAV) (P-RNAV) übergangsweise im Nahverkehrsbereich (Terminal Airspace) eingeführt werden, um durch die flexiblere
erforderlich ist. Es steht im Zusammenhang mit der Einführung der Flächennavigation im Rahmen des European Air Streckenführung wachsende Betriebskapazitäten und einen positiven Nutzen für die Umwelt zu erreichen.
Traffic Management Programme (EATMP) und sollte in Verbindung mit dem EUROCONTROL-Dokument 003- In Übereinstimmung mit der Navigationsstrategie von EUROCONTROL wird die Installation von Ausrüstung für
93(), Area Navigation Equipment: Operational Requirements and Functional Requirements, verstanden werden. die Flächennavigation (RNAV) mit der Möglichkeit der Präzisionsnavigation freigestellt. Sie ermöglicht die
INHALTSVERZEICHNIS anfängliche Anwendung von P-RNAV im Terminal Airspace für entsprechend ausgerüstete Luftfahrzeuge. Die
Einführung von P-RNAV definiert eine Navigationsgenauigkeit (Navigation Performance) für die Kurshaltung
PRÄAMBEL (Track Keeping), die jedoch nicht in allen Punkten die von der ICAO in den Dokumenten 9613 und 9650 des
1 ZWECK Required Navigation Performance (RNP)- Konzeptes veröffentlichten Anforderungen erfüllt. Es wird damit
gerechnet, dass P-RNAV zukünftig durch RNP-RNAV ersetzt wird.
2 ANWENDUNGSBEREICH
Die vorliegende Bekanntmachung enthält Richtlinien für die Musterzulassung von Flächennavigationssystemen und
3 REFERENZDOKUMENTE deren Anwendung für den P-RNAV-Betrieb. Die Richtlinien entsprechen den Veröffentlichungen von
3.1 Zugehörige Anforderungen EUROCONTROL, die sich auf entsprechende betriebliche und funktionelle Anforderungen beziehen, sowie den
3.2 Zugehörige Dokumente Flugverfahren im Terminal Airspace auf der Grundlage von DME / DME und GNSS Navigationsverfahren.
4 ANNAHMEN
5 SYSTEMBESCHREIBUNG 1 ZWECK
5.1 Laterale Navigation Die Richtlinie ist nur für die Benutzung von P-RNAV Verfahren relevant.
5.2 Vertikale Navigation
6 KRITERIEN FÜR DIE MUSTERZULASSUNG VON P-RNAV-Systemen
TGL 10 deutsch 1/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 2/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
2 ANWENDUNGSBEREICH 3.2 Zugehörige Dokumente
2.1 Die Richtlinie enthält Kriterien für die Musterzulassung und die betriebliche Zulassung von P-RNAV zur 3.2.1 ICAO
Benutzung unter Instrumentenflugregeln (IFR) einschließlich Instrumentenwetterbedingungen (IMC) im
Doc 8168-OPS/611 Aircraft Operations (PANS-OPS)
zugewiesenen europäischen Luftraum. Sie spricht allgemeine Zulassungskriterien wie Funktionsmerkmale,
Genauigkeit, Integrität, Aufrechterhaltung der Funktion und Systembeschränkungen zusammen mit betrieblichen
Aspekten an.
3.2.2 EASA
2.2 Die Richtlinie ist anwendbar auf P-RNAV-Verfahren im Terminal Airspace (Nahverkehrsbereich) in den
AMC 25-11 Electronic Display Systems
Ländern, in denen sie für die Streckennavigation eingeführt worden sind. Zweck dieser Bekanntmachung ist es, dass
P-RNAV-Verfahren für Abflug (Departure), Ankunft (Arrival) und Anflüge (Approach) bis zum Endanflugfix (Final EASA AMC 20-4Guidance Material on Airworthiness Approval and Operational Criteria for the use
Approach Way Point / Final Approach Fix (FAF)) angewendet werden können. Für die nahe Zukunft sollen of Navigation Systems in European Airspace Designated for Basic RNAV
Warteschleifen (Holding Pattern) mittels herkömmlicher Verfahren geflogen werden. Bei P-RNAV im Terminal Operations
Airspace wird für die Sicherstellung der Hindernisfreiheit (Obstacle Clearance Protection) bis zum Endanflugfix (NfL II-95/97) (Bekanntmachung über die Musterzulassung und Verwendung von Flächen-
(FAF) davon ausgegangen, dass Luftfahrzeuge die P-RNAV-Anforderungen in Bezug auf die Genauigkeit erfüllen. navigationsausrüstung)
Es sollte jedoch angemerkt werden, dass die für den mittleren Abschnitt des Zwischenanflugsegments geforderte
Navigationsgenauigkeit durch den Übergang in die nachfolgende Flugphase und deren Anforderungen beeinflusst EASA AMC 20-5 Interim Guidance Material on Airworthiness Approval and Operational Criteria for
wird. the use of the Navstar Global Positioning System (GPS)
(NfL II-97/98) (Bekanntmachung über die Musterzulassung und Verwendung von GPS-
2.3 Der Endanflug (Final Approach), vom Endanflugfix (FAF) hinunter zur Landebahnschwelle, und der
Empfängersystemen)
dazugehörige Fehlanflug (Missed Approach), werden Thema einer später erscheinenden Bekanntmachung sein,
ebenso wie die Anwendung der RNP-RNAV-Konzepte. EASA Opinion 1/2005 Acceptance of Navigation Database Suppliers
2.4 Die Anwendung von P-RNAV berücksichtigt die Navigationsgenauigkeit zur Kurshaltung, wird jedoch nicht 3.2.3 EUROCONTROL
in allen Punkten den Anforderungen des Required Navigation Performance (RNP) - Konzeptes gerecht, die von der
NAV.ET1.ST16-00() Navigation Strategy for ECAC
ICAO in den Dokumenten 9613 und 9650 veröffentlicht wurden.
NAV.ET1.ST10() Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME / DME and GNSS
2.5 In der vorliegenden Bekanntmachung werden betriebliche Aspekte der vertikalen Navigation angesprochen,
Area Navigation
aber keine Zulassungskriterien für entsprechende Systeme aufgeführt, da die vertikale Navigation für P-RNAV nicht
vorgeschrieben ist. Document 003-93() Area Navigation Equipment: Operational Requirements and Functional Requirements
2.6 Abschnitt 3.2 dieser Bekanntmachung nimmt Bezug auf Dokumente, die zum Verständnis des P-RNAV-
Konzeptes beitragen und die einen Antrag auf Zulassung unterstützen. Es ist jedoch wichtig, dass der Antragsteller 3.2.4 FAA
eine Bewertung seiner Luftfahrzeugsysteme und seiner vorgeschlagenen betrieblichen Verfahren gemäß den
AC 25-11 Electronic Display Systems
Kriterien dieser Bekanntmachung vornimmt. Wenn nichts Gegenteiliges in der Bekanntmachung ausgeführt wird,
dann müssen Systeme und Verfahren, die unter früheren Richtlinien zur Flächennavigation zugelassen worden sind, AC 90-45A Approval of Area Navigation Systems for Use in US National Airspace System
neu bewertet werden, um zu erkennen, wo gegebenenfalls zusätzlicher Zulassungsbedarf besteht.
AC 20-130() Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating
2.7 Die Übereinstimmung mit der Bekanntmachung liefert die Grundlage für eine betriebliche Zulassung, um P- Multiple Navigation Sensors
RNAV-Verfahren durchzuführen, stellt selbst aber keine betriebliche Zulassung dar. Luftfahrtunternehmen
AC 20-138A Airworthiness Approval of NAVSTAR Global Positioning System (GPS) for use as a
beantragen die Zulassung beim Luftfahrt-Bundesamt, Referat B2.
VFR and IFR Supplemental Navigation System
2.8 Die in dieser Bekanntmachung verwendeten Begriffe und Abkürzungen sind in einem Glossar im Anhang A
AC 25-4 Inertial Navigation Systems (INS)
aufgelistet.
AC 25-15 Approval of Flight Management Systems in Transport Category Airplanes
AC 90-94 Guidelines for Using GPS Equipment for IFR En-route & Terminal Operations & for Non
3 REFERENZDOKUMENTE
Precision Instrument Approaches
3.1 Zugehörige Lufttüchtigkeitsforderungen
AC 90-96A Approval of U.S. Operators and Aircraft to Operate Under Instrument Flight Rules (IFR)
2. DVLuftGerPV §1 in European Airspace Designated for Basic Area Navigation (B-RNAV) and Precision
Area Navigation (P-RNAV)
JAR-25, CS-25 25.1301, 25.1307, 25.1309, 25.1316, 25.1321, 25.1322, 25.1329, 25.1431, 25.1335 25.1581
AC 23.1309-1C Equipment, Systems and Installations in Part 23 Airplanes
JAR-23, CS-23 23.1301, 23.1309, 23.1311, 23.1321, 23.1322, 23.1329, 23.1335, 23.1431, 23.1581
AC 23.1311-1 Installation of Electronic Display Instrument Systems in Part 23 Airplanes
JAR-27, CS-27 27.1301, 27.1309, 27.1321, 27.1322, 27.1329, 27.1335, 27.1581
JAR-29, CS-29 29.1301, 29.1309, 29.1321, 29.1322, 29.1329, 29.1335, 29.1431, 29.1581
3.2.5 Zulassungsstandards
Anhänge A zu JAR / CS-27 und JAR / CS-29: Instructions for Continued Airworthiness
E(J)TSO-2C115() / TSO-C115() Airborne Area Navigation Equipment Using Multi-Sensor Inputs
Anhänge B zu JAR / CS-27 und JAR / CS-29: Airworthiness Criteria for Helicopter Instrument Flight
E(J)TSO-C129a / TSO-C129a Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning
JAR-OPS 1 deutsch 1.243, 1.420, 1.845, 1.865,
System (GPS)
JAR-OPS 3 deutsch 3.243, 3.845, 3.865
E(J)TSO-C145/TSO-C145a Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS)
Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO), Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) E(J)TSO-C146/TSO-C146a Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning
System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
TGL 10 deutsch 3/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 4/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
Nichtverfügbarkeit des RAIM-Verfahrens (RAIM=Receiver Autonomous Integrity Monitoring /
Empfängerautonome Integritätsüberwachung) von dem verantwortlichen Flugsicherungsunternehmen bereits
3.2.6 EUROCAE / RTCA und ARINC-Dokumente
berücksichtigt worden. In ähnlicher Weise wurde das Risiko berücksichtigt, wenn ein einzelnes DME mehrere P-
ED-75A / DO-236A Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for RNAV-Verfahren unterstützt.
Area Navigation
(i) Die besonderen Gefahren in der Terminal Area und die Durchführbarkeit von Verfahren für unvorhergesehene
ED-76 / DO-200A Standards for Processing Aeronautical Data Fälle, die durch einen Verlust von P-RNAV bedingt sind, wurden einer Bewertung unterzogen und wo es für nötig
erachtet wird, wird die Installation von zwei P-RNAV-Systemen für die Benutzung bestimmter Verfahren in der
ED-77 / DO-201A Standards for Aeronautical Information
Terminal Area im AIP festgelegt. Dies sind beispielsweise Verfahren, die die anzuwendende
DO-229C Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System / Wide Area Mindesthindernisfreihöhe unterschreiten, oder solche, bei denen die Radarleistung nicht ausreicht, um P-RNAV zu
Augmentation System Airborne Equipment unterstützen.
ARINC 424 Navigation System Data Base (j) Verlässt man sich bei Verfahren für unvorhergesehene Fälle (Contingency Procedures) auf Radar-Unterstützung,
so ist nachgewiesen, dass die Radarleistung für diesen Zweck ausreichend ist. Die Notwendigkeit einer
Radarunterstützung ist im AIP festgelegt.
4 VORAUSSETZUNGEN
(k) Die für die Durchführung von P-RNAV-Verfahren geeignete RT-Phraseologie ist veröffentlicht worden.
Antragsteller sollten beachten, dass diese Richtlinie auf den nachfolgenden Voraussetzungen bezüglich der von den
(l) Navigationshilfen, einschließlich TACAN, die nicht ICAO Annex 10 entsprechen, werden im Luftfahrthandbuch
zuständigen Flugsicherungsorganisationen getroffenen Maßnahmen beruht, um P-RNAV in Europa sicherzustellen.
(AIP) nicht veröffentlicht.
(a) Sämtliche P-RNAV-Verfahren im Terminal Airspace
(1) stimmen mit den entsprechenden Teilen des ICAO Doc 8168 PANS OPS überein;
5 SYSTEMBESCHREIBUNG
(2) sind nach den Richtlinien des EUROCONTROL-Dokument NAV.ET1.ST10 ‘Guidance Material for the
5.1 Laterale Navigation
Design of Procedures for DME / DME and GNSS Area Navigation’, neueste Ausgabe, oder nach
gleichwertigen Dokumenten entwickelt worden; 5.1.1 Bei der lateralen (horizontalen) Navigation wird das Flugzeug mittels der Flächennavigationsausrüstung
(RNAV Equipment) entlang vorgegebener Streckenführungen geführt, welche sich aus Wegpunkten der
(3) berücksichtigen Funktions- und Leistungsfähigkeit von RNAV-Systemen und deren Sicherheitsniveau,
Bordnavigationsdatenbank ergeben.
wie in dieser Bekanntmachung näher ausgeführt;
5.1.2 Im Rahmen dieser Bekanntmachung basiert P-RNAV-Betrieb auf der Verwendung von RNAV-Ausrüstung,
Anmerkung: Besondere Aufmerksamkeit sollte den Beschränkungen gelten, die durch die
welche automatisch die jeweilige Flugzeugposition in der horizontalen Ebene bestimmt, indem Messwerte der
Zulassungskriterien in Paragraph 6 vorgegeben werden.
folgenden Positionssensoren ausgewertet werden (Aufzählung ohne Priorität):
(4) berücksichtigen, dass die vertikale Navigation hier nicht geregelt werden soll und stellt sicher, dass
(a) Entfernungsmessgerät (DME), das Messungen zu zwei oder mehr Bodenstationen durchführt (DME /
herkömmliche Mittel der vertikalen Navigation weiterhin verwendet werden können; und
DME).
(5) beinhalten Zuverlässigkeitsüberprüfungen für die Besatzung, indem festgelegte Daten (beispielsweise
(b) UKW-Drehfunkfeuer mit zugehöriger Entfernungsmesseinrichtung (VOR / DME), welche der
Reichweite (Range) und Peilung (Bearing) zu Navigationshilfen) von ausgewählten Wegpunkten auf
geforderten Verfahrensgenauigkeit entspricht.
Luftfahrtkarten eingetragen werden.
(c) Globales satellitengestütztes Navigationssystem (Global Navigation Satellite System / GNSS).
(b) Alle Flugstrecken / Verfahren basieren auf dem WGS 84-Koordinatensystem.
(d) Trägheitsnavigationssystem (INS) oder Trägheitsreferenzsystem (IRS), mit automatischem
(c) Das entwickelte Flugverfahren einschließlich der unterstützenden Navigationsinfrastruktur (unter
Positionsupdate, das auf einer geeigneten Funknavigationsausrüstung basiert.
Berücksichtigung redundanter Navigationshilfsmittel) ist durch die zuständige Flugsicherungsorganisation als
zufrieden stellend beurteilt und für gültig erklärt worden. Es weist Verträglichkeit mit den Luftfahrzeugen und Anmerkungen: (1) LORAN-C ist nicht verwendbar für den Betrieb im Terminal Airspace.
adäquate Leistung bezogen auf das gesamte Verfahren auf. Wo es angemessen erscheint, schließt die Prüfung eine
(2) TACAN Funkfeuer können in der Navigationsdatenbank an Bord enthalten sein und das
Flugvermessung ein.
Entfernungsmessgerät (DME) ergänzen, vorausgesetzt sie stimmen mit ICAO Annex 10
(d) Wenn das Verfahren die Wahl einer Navigationshilfe erlaubt, z. B. DME / DME, VOR / DME oder GNSS, dann Forderungen überein und sind im AIP aufgeführt.
wird für die Prüfung der Hindernisfreiheit die Navigationshilfe mit der geringsten Genauigkeit zugrunde gelegt.
(3) Der Begriff GNSS bezieht sich auf das satellitengestützte Navigationssystem (Global
(e) Gibt es notwendige Navigationshilfen, die für den Betrieb eines bestimmten Verfahrens entscheidend sind, d. h. Positioning System / GPS) des US-Verteidigungsministeriums mit einer empfängerautonomen
die für die gewünschte Genauigkeit zur Verfügung stehen müssen, sind diese im Luftfahrthandbuch (Aeronautical Integritätsüberwachung (RAIM) und einer barometrischen Höhenstützung oder auf ein
Information Publication / AIP) und auf den entsprechenden Luftfahrtkarten veröffentlicht. Gibt es Navigationshilfen, satellitengestütztes Navigationssystem (GPS) mit Aircraft Based Augmentation System / ABAS
die bei der Durchführung eines spezifischen Verfahrens ausgeschlossen werden müssen, sind diese ebenfalls im AIP (luftfahrzeuggestütztem Ergänzungssystem) oder Space Based Augmentation System / SBAS
und auf den entsprechenden Luftfahrtkarten veröffentlicht. (weltraumgestütztem Ergänzungssystem), z. B. EGNOS (siehe auch NfL II-97/98 Anhang A
(JAA TGL 3 Rev. 1, Appendix A), Paragraphen 2.4 und 2.5).
Anmerkung: Dies kann erforderliche VOR / DME Funkfeuer einschließen.
(4) Einschränkungen für den Gebrauch von Inertialdaten zur Positionsbestimmung während
(f) Die Korrektur der Druckhöhe in Abhängigkeit von der Temperatur wird in Übereinstimmung mit den momentan
kurzer Zeiträume von Funkausfällen werden eingehender in Paragraph 8.4 beschrieben.
zugelassen Verfahren durchgeführt. (Die Temperaturkompensation der Druckhöhe wird in dieser Bekanntmachung
nicht als besonderer Gesichtspunkt von P-RNAV betrachtet.) 5.1.3 Navigationsparameter, wie Entfernung und Peilung zu einem Wegpunkt, werden aus der Flugzeugposition
und der Lage des jeweiligen Wegpunktes berechnet. Wegpunktbezogene Flugführungskommandos werden dann auf
(g) Die zugehörige Navigationsinfrastruktur einschließlich des GNSS-Weltraumsegmentes wird überwacht und
den Navigationsanzeigen und Flugführungssystemen ausgegeben, um dem Sollweg zu folgen.
gewartet. Es werden rechtzeitig Warnungen (NOTAM) herausgegeben, dass ein P-RNAV-Verfahren nicht zur
Verfügung steht, wenn Navigationshilfen nicht zur Verfügung stehen, die im AIP als entscheidend für ein spezielles 5.2 Vertikale Navigation
P-RNAV-Verfahren gekennzeichnet worden sind.
Diese Bekanntmachung stellt keine Kriterien für die Zulassung vertikaler Navigationssysteme auf.
(h) Bei Verfahren, die es Luftfahrzeugen ermöglichen nur auf GNSS zurückzugreifen (s. Paragraph 5.1), ist das
Risiko des gleichzeitigen Ausfalls von P-RNAV bei mehreren Flugzeugen aufgrund von Satellitenausfällen oder der
TGL 10 deutsch 5/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 6/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
6 KRITERIEN FÜR DIE MUSTERZULASSUNG VON P-RNAV-Systemen Flugbesatzung ein größeres Bewusstsein (Awareness) für Ungenauigkeiten aufgrund der
Verfügbarkeit des geschätzten Positionsfehlers.
Die nachfolgenden Zulassungskriterien werden für Flugzeugsysteme auf der Grundlage definiert, dass die
Voraussetzungen aus Abschnitt 4 Gültigkeit haben. (5) Die Wahrscheinlichkeitsbegriffe sind in JAA ACJ 25.1309 definiert.
6.1 Genauigkeit 6.3 Aufrechterhaltung der Funktion
Während des Streckenfluges oder in Gebieten, in denen eine P-RNAV Ausrüstung vorgeschrieben ist, muss In Bezug auf die Flugzeugsysteme muss nachgewiesen werden, dass
bei 95 % der Flugzeit die seitliche Kurshaltegenauigkeit (Lateral Track Keeping) gleich oder besser als +/- 1
(a) die Wahrscheinlichkeit des Verlustes jeglicher Navigationsinformationen unwahrscheinlich (Remote) ist.
NM sein.
(b) die Wahrscheinlichkeit eines nicht wieder herstellbaren Verlustes jeglicher Navigations- und Kommu-
Anmerkungen: (1) Die Kurshaltegenauigkeit hängt von Fehlern in der Navigationsanlage (Kombination aus
nikationsfunktionen höchst unwahrscheinlich (Extremly Improbable) ist.
Wegdefinitionsfehler (Path Definition Error), Positionsbestimmungsfehler (Position Estimation
Error) und Anzeigefehler (Display Error)) und von flugtechnischen Fehlern (Flight Technical Anmerkungen: (1) Zusätzlich zur Ausrüstung gemäß den Bestimmungen der geltenden Betriebsvorschriften für
Error / FTE) ab. Sie entspricht der Genauigkeitskomponente von RNP-1 und RNP-1 RNAV. Flüge nach Instrumentenflugregeln (FSAV), wird das Vorhandensein mindestens eines
Weitere Erläuterungen sind in den Dokumenten ED-75A / DO-236A zu finden. Flächennavigationssystems vorgeschrieben.
(2) Zur Sicherstellung der Hindernisfreiheit wird ein flugtechnischer Fehler (FTE) von +/- 0,5 (2) Die Wahrscheinlichkeitsbegriffe sind in JAA ACJ 25.1309 definiert.
NM beim Abflug (Departure) angenommen (ausgenommen am Startende der Landebahn, wo,
in Übereinstimmung mit PANS-OPS Doc 8168, Band II, Teil II, 7.3.2 und 8.1, ein Wert von
+/- 0,1 NM angenommen wird), +/- 1 NM beim ersten Streckenabschnitt (Initial Segment) und 7 FUNKTIONSMERKMALE
den Zwischenabschnitten (Intermidiate Segment) und 2 NM beim Reiseflug (En-Route).
7.1 Erforderliche Funktionen
(3) Der Grund für die Auswahl dieses Leistungsniveaus liegt darin, dass weiterhin RNAV-
In Tabelle 1 werden die für den P-RNAV-Betrieb benötigten minimal erforderlichen Funktionen aufgeführt und
Systeme auf der Grundlage von DME / DME, wie sie derzeit in vielen Luftfahrzeugen
beschrieben.
eingebaut sind, im Terminal Airspace bei P-RNAV-Verfahren eingesetzt werden können, die
gemäß den veröffentlichten Kriterien entwickelt wurden, ohne eine weitere Betrachtung der
Systemgenauigkeit durchzuführen.
Pos. Funktionsbeschreibung
(4) Vorausgesetzt, dass sich die Annahme des Paragraphen 4(c) in Bezug auf die typische DME
Systemgenauigkeit als gültig erweist, sind bei RNAV-Systemen, die nach den 1 Anzeigeelemente z. B. Kursablageanzeige CDI, (elektronische) Kurskreiselanzeige mit horizontaler
Genauigkeitskriterien der 2D Navigation gemäß FAA AC 90-45A, AC 20-130(), FAA TSO- Ablageanzeige (E)HSI, beide mit seitlicher Ablagenanzeige (Deviation Display); To/From-Flagge und
C115(), JAA JTSO-2C115() oder EASA ETSO-2C115b zertifiziert worden sind (beispiels- Ausfallanzeige (Failure Indicator), nutzbar als primäre Fluginstrumente zur Navigation des
weise im Flughandbuch), die Anforderungen dieses Paragraphen erfüllt. Ein weiterer Ge- Luftfahrzeuges, bei Flugmanövern und zur Anzeige von Ausfall, Status und Integrität, im primären
nauigkeitsnachweis ist dann nicht notwendig. Jedoch stellt eine solche Erklärung im Flug- Sichtfeld des Piloten angeordnet: Die Sollkursanzeige der Ablagenanzeige muss automatisch der
handbuch selbst keine Zulassung für P-RNAV dar, so dass eine Übereinstimmung mit den berechneten Bahn der Flächennavigation (RNAV) folgen (Course Selector slaved to Computed
anderen Kriterien dieser Bekanntmachung nachgewiesen werden muss. Path). Die Ablagenanzeige muss einen für die Flugphase angemessenen Vollausschlag haben, der auf
der gewünschten Kurshaltegenauigkeit basiert. Die Skalierung kann automatisch durch eine
vorprogrammierte Logik erfolgen oder auf einen Wert aus der Navigationsdatenbank gesetzt werden.
6.2 Integrität Der Vollausschlagswert muss bekannt sein oder der Flugbesatzung angezeigt werden können. Für den
P-RNAV-Betrieb ist ein Wert von +/- 1 NM akzeptabel. Eine annehmbare Alternative ist die Anzeige
In Bezug auf das Flugzeugsystem muss es unwahrscheinlich (Remote) sein, dass beiden Piloten gleichzeitig einer Navigationskarte, gut sichtbar für die Flugbesatzung, mit angemessenen Kartenmaßstäben, die die
gefährlich irreführende (Hazardously Misleading) Informationen zur Navigation oder Position angezeigt werden. gleiche Funktionalität wie die seitliche Ablageanzeige hat. Die Skalierung kann dann vom Piloten
Anmerkungen: (1) Im Zusammenhang mit dem P-RNAV-Betrieb in der Terminal Area wird gefährlich manuell festgelegt werden.
(Hazardous) interpretiert als fehlerhafte Information ohne eine zusätzliche rechtzeitige Anmerkung: Gemäß ETSO-C129a für GPS-Ausrüstung sind Skalierungswerte von 5,0 NM für den
Warnung, die durch das Fehlen anderer Hinweise wahrscheinlich nicht von der Flugbesatzung Reiseflug (En-Route), 1,0 NM für den Terminal Airspace und 0,3 NM für Nicht-Präzisionsanflüge
entdeckt werden würde. (Non-Precision Approach) vorgeschrieben.
(2) Eine Sicherheitseinstufung unwahrscheinlich (Remote) bedeutet eine Erleichterung der 2 Die Möglichkeit, dem steuernden Piloten auf den primären Fluginstrumenten zur Navigation des
aktuellen Richtlinien des Paragraphen 4.a.(3)(viii) AMC 25-11, der bei Start-, Lande- und Luftfahrzeuges ununterbrochen den auf Grundlage der Flächennavigation (RNAV) berechneten
Anflugphasen (Departure, Arrival and Approach) von höchst unwahrscheinlich (Extremly gewünschten Flugweg (DTK) sowie die Position des Luftfahrzeuges dazu anzuzeigen.
Remote) spricht. Diese Erleichterung berücksichtigt, dass die PANS-OPS Verfahren und die
PANS-RAC Luftverkehrsstaffelungskriterien auf diesen Luftfahrzeugen und ihrer 3 Besteht die Flugbesatzung aus mindestens zwei Piloten, so sind für den nicht steuernden Piloten
Systemintegrität basieren und ihnen einen entsprechenden Luftraum zuweisen. Weiterhin wird Möglichkeiten zu schaffen, die gewünschte Flugbahn sowie die Position des Luftfahrzeuges dazu zu
von den herkömmlichen Sicherheitsreserven bei der Entwicklung von P-RNAV-Verfahren in überprüfen.
der Weise Gebrauch gemacht, dass das Risiko nicht höher ansteigt als bisher.
(3) Eine Sicherheitseinstufung von höchst unwahrscheinlich (Extremly Remote) wird weiterhin
beim Endabschnitt (Final Segment) des Präzisionsanfluges (Precision Approach) gefordert, d.h.
vom Endanflugfix (FAF) hinunter zur Landebahn.
(4) Systeme, die für den RNP-Betrieb (RNP=Required Navigation Performance / vor-
geschriebene Navigationsleistung) zugelassen sind, haben einen größeren Funktionsumfang als
er für den P-RNAV-Betrieb benötigt wird. Diese Systeme liefern eine höhere
Navigationsintegrität aufgrund der Einführung von Funktionalitätskriterien (Containment -
Positionswahrscheinlichkeit, Positionszuverlässigkeit und Positionsfehler) und geben der
TGL 10 deutsch 7/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 8/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
Pos. Funktionsbeschreibung Pos. Funktionsbeschreibung
4 Eine Navigationsdatenbank mit aktuellen Navigationsdaten, die offiziell für die zivile Luftfahrt 18 Die Möglichkeit, Übergangsabschnitte (Leg Transitions) auszuführen und den Kurs in Überein-
herausgegeben sind, die in Übereinstimmung mit dem AIRAC-Zyklus aktualisiert werden können und stimmung mit den nachfolgenden Wegabschnittsbezeichnern (Path Terminators) gemäß ARINC 424
aus denen Verfahren im Terminal Airspace abgerufen und in das Flächennavigationssystem (RNAV- oder gleichwertigem beizubehalten:
System) geladen werden können:
• Anfänglich festgelegter Standort (IF / Initial Fix),
Die Auflösung der Datenspeicherung muss ausreichen, um die benötigte Kurshaltegenauigkeit zu
erreichen. • Strecke zwischen zwei Fixpunkten (TF / Track between Two Fixes),
Die Datenbank muss gegen Änderungen der gespeicherten Daten seitens der Flugbesatzung geschützt • Kurs zum festgelegten Standort (CF / Course to a Fix),
sein. • Kurs von einem festgelegten Standort bis zum Erreichen einer Flughöhe (FA / from a
Anmerkung: Wenn ein Verfahren aus der Datenbank geladen wird, muss es vom Flächenna- Fix to an Altitude),
vigationssystem wie veröffentlicht geflogen werden. Dies hindert die Flugbesatzung nicht daran, die • direkter Weg zu einem festgelegten Standort (DF / Direct to a Fix).
Möglichkeiten zu haben, ein schon in das RNAV-System geladenes Verfahren oder eine geladene
Flugstrecke abzuändern, wie es in Abschnitt 10 gestattet wird. Jedoch darf kein in der Datenbank Anmerkung: Wegabschnittsbezeichner (Path Terminators) sind in der ARINC-Spezifikation 424
gespeichertes Verfahren abgeändert werden, sondern es muss für den späteren Gebrauch oder die definiert, deren Anwendungen sind im einzelnen in den Dokumenten EUROCAE ED-
spätere Bezugnahme in der Datenbank erhalten bleiben. 75A / RTCA DO-236A, ED-77 / DO-201A und im EUROCONTROL-Dokument
NAV.ET1.ST10 beschrieben.
5 Möglichkeiten, der Flugbesatzung die Gültigkeitsdauer der Navigationsdatenbank anzuzeigen
19 Anzeige eines Ausfalls des Flächennavigationssystems (RNAV), einschließlich der damit verbundenen
6 Möglichkeiten, gespeicherte Daten aus der Datenbank abzurufen und anzuzeigen in Bezug auf Sensoren, im primären Sichtfeld des Piloten.
individuelle Wegpunkte und Navigationshilfen, um der Flugbesatzung zu ermöglichen, das Verfahren
zu überprüfen. 20 Bei Multisensorsystemen automatisches Umschalten auf einen Ersatz-Flächennavigationssensor, falls
der Hauptsensor ausfällt.
7 Ausreichend Kapazitäten, um die vollständigen im Terminal Airspace zu fliegenden Verfahren aus der
Datenbank in das RNAV-System zu laden. Anmerkung: Dies schließt die manuelle Sensorauswahl nicht aus.
8 Anzeige des aktiven Navigationssensortyps, und zwar entweder im primären Sichtfeld des Piloten oder 21 Alternative Möglichkeiten Navigationsinformationen anzuzeigen, die für die Durchführung der
auf einer leicht zugänglichen Seite einer Multifunktionskontrollanzeige (Multi-function control display Überprüfungsverfahren nach Abschnitt 10 ausreichend sind.
unit / MCDU), zusammen mit einer Möglichkeit, die Navigationsgenauigkeit zu bestimmen. Tabelle1: Erforderliche Funktionen
9 Anzeige der Kennung (Identification) des aktiven (To)-Wegpunktes, und zwar entweder im primären
Sichtfeld des Piloten oder auf einer leicht zugänglichen Seite einer Multifunktionskontrollanzeige
(MCDU), gut sichtbar für die Flugbesatzung. 7.2 Empfohlene Funktionen
10 Anzeige der Entfernung (Distance) und der Peilung (Bearing) zum aktiven (To)-Wegpunkt im primären In Tabelle 2 werden die für P-RNAV empfohlenen Funktionen aufgeführt und beschrieben.
Sichtfeld des Piloten: Wo dies nicht möglich ist, können die Daten auf einer leicht zugänglichen Seite
einer Multifunktionskontrollanzeige (MCDU), gut sichtbar für die Flugbesatzung, angezeigt werden.
Pos. Funktionsbeschreibung
11 Anzeige der Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed) oder der benötigten Zeit zum aktiven (To)-
Wegpunkt und zwar entweder im primären Sichtfeld des Piloten oder auf einer leicht zugänglichen 1 Die Möglichkeit, links oder rechts versetzt parallel zur ursprünglich aktiven Flugstrecke zu fliegen:
Seite einer Multifunktionskontrollanzeige (MCDU), gut sichtbar für die Flugbesatzung. Die seitliche Versetzung muss bis mindestens 20 NM in Schritten von 1 NM möglich sein. Der Betrieb
12 Bei Verwendung der Multifunktionskontrollanzeige (MCDU) zur Unterstützung der Genauig- im „Offset Mode“ (Parallelmodus) sollte der Flugbesatzung deutlich angezeigt werden. Während des
keitsüberprüfungen nach Abschnitt 10 erfolgt die Ablageanzeige mit einer Auflösung von 0,1 NM. „Offset Mode“-Betriebes sollte das System Fluginformationen (z. B. seitliche Kursablage, verbleibende
Entfernung) in Bezug auf die abweichende Flugbahn und die abweichenden Bezugspunkte liefern. Eine
13 Automatische Frequenzeinstellung für VOR und DME Navigationshilfen zum Aktualisieren der Ablage sollte nicht beibehalten werden bei einer Streckenunterbrechung, ungeklärter Flugbahngeometrie
Flugzeugposition zusammen mit der Fähigkeit, bestimmte Navigationshilfen aus dem automatischen oder über den ursprünglichen Anfangsanflugfix (IAF) hinaus. Das Erreichen des Endes der versetzten
Auswahlprozess auszuschließen. Flugbahn soll der Flugbesatzung rechtzeitig vorher angezeigt werden, damit genügend Zeit zur
Anmerkung: Weitere Informationen siehe ED-75A / DO-236A, Abschnitt 3.7.3.1. Verfügung steht, den Parallelversatz zu beenden. Ist eine Parallelabweichung erst einmal aktiviert, sollte
diese bei allen Streckensegmenten des Flugplans aktiv bleiben, bis sie entweder automatisch aufgehoben
14 Die Möglichkeit des P-RNAV-Systems eine automatische Auswahl (oder Abwahl) von wird, die Flugbesatzung eine „Direct To“ Streckenführung wählt oder die Funktion (manuell) rückgängig
Navigationsquellen, einen Plausibilitätscheck, Integritätsprüfungen, manuelle Korrekturmöglichkeiten macht.
oder eine manuelle Abwahl durchzuführen.
Anmerkung: Zweck dieser Funktion ist es, Abweichungen vom geplanten Flugweg bei der taktischen
Weitere Informationen siehe ED-75A / DO-236A, Abschnitt 3.7.3.1. Flugdurchführung zu ermöglichen, die von der Flugverkehrskontrolle genehmigt worden
sind (z. B. Meidung gefährlicher Wetterbedingungen). Es ist nicht beabsichtigt, von dieser
15 Die Möglichkeit der „Direct To“-Funktion.
Funktion bei der Routendefinition Gebrauch zu machen, die als separate Parallelstrecken
16 Die Möglichkeit der automatischen Flugabschnittsabfolge (Automatic Leg Sequencing) und deren veröffentlicht und separat in der Navigationsdatenbank gespeichert werden.
Anzeige für die Flugbesatzung.
2 Verbindung vom Flächennavigationssystem zum Flight Director und / oder zum Autopiloten mit
17 Die Möglichkeit, in der Datenbank gespeicherte Verfahren einschließlich der Überflüge (Fly-Over) und eindeutiger Modusanzeige (Siehe auch Paragraph 8.1.1.e).
Vorbeiflüge (Fly-By) auszuführen.
3 Die Möglichkeit der vertikalen Navigation basierend auf barometrischen Sensoren.
TGL 10 deutsch 9/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 10/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
Pos. Funktionsbeschreibung HSI#1, nicht zu irreführenden oder unsicheren Anzeigekonfigurationen führen. Die Betrachtung muss
ebenfalls die Möglichkeit von Ausfällen innerhalb der Schalteinrichtungen berücksichtigen.
4 Bei einem Flächennavigationssystem (RNAV), das auf der Basis von Entfernungsmessungen arbeitet
(DME / DME) und durch ein Trägheitsreferenzsystem (IRS) gestützt wird, die Möglichkeit zur (e) Die Aufschaltung des RNAV-Systems auf die Flugsteueranlage / Autopiloten muss im Rahmen der
automatischen Positionsaktualisierung zu Beginn der Startlaufstrecke einschließlich der Möglichkeit Nachweisführung überprüft werden. Betriebsmodi, einschließlich RNAV-Systemausfallmodi, sind der
eines Distanzausgleichs für Situationen, in denen sich der veröffentlichte Schwellenpunkt und der Flugbesatzung klar und unzweifelhaft anzuzeigen.
tatsächliche Beginn der Startlaufstrecke unterscheiden (d.h. Startverschiebung). (f) Um Abschnitt 7, Tabelle 1, Position 18 und Tabelle 7.2, Position 6 (falls zutreffend) zu entsprechen, muss die
Ausführung aller Flugabschnitte (im besonderen, wenn es sich um einen CF-Abschnitt - Kurs zum
5 Anzeige des Navigationsmodus im primären Sichtfeld des Piloten.
festgelegten Standort - handelt) nachweislich ohne manuelles Eingreifen möglich sein, d.h. ohne den RNAV-
6 Die Möglichkeit, Übergangsabschnitte auszuführen und den Kurs in Übereinstimmung mit den Modus auszuschalten und dann eine manuelle Kurswahl durchzuführen. Dies schließt kein manuelles
nachfolgenden Wegabschnittsbezeichnern (Path Terminators) gemäß ARINC 424 oder gleichwertigem Eingreifen aus, falls es nötig ist.
beizubehalten:
Erläuterung: Für Änderungen am Luftfahrzeug ist nach den veröffentlichten Verfahren eine Ergänzung der
• Warteschleife bis zur manuellen Beendigung (HM / Holding Pattern to a Manual Termination), Musterzulassung (EMZ) oder eine Änderung der Musterzulassung durchzuführen. Parallel dazu kann
bereits die flugbetriebliche Benutzung der P-RNAV Verfahren im LBA, Referat B2 beantragt werden.
• Warteschleife auf eine Flughöhe (HA / Holding Pattern to an Altitude), Betriebliche Genehmigungen werden auf der Basis von erteilten Musterzulassungen ausgesprochen.
• Warteschleife zu einem festgelegten Standort (HF / Holding Pattern to a Fix), 8.1.2 Bestehende Installationen
• konstanter Radius zu einem Fix (RF / Constant Radius to a Fix). Der P-RNAV-Antragsteller muss der zuständigen Behörde eine Nachweiserklärung vorlegen, die belegt, wie die
Anmerkungen: (1) Wegabschnittsbezeichner (Path Terminator) sind in der ARINC-Spezifikation 424 Kriterien dieser Bekanntmachung für bestehende Installationen erfüllt worden sind. Der Nachweis kann durch
definiert, ihre Anwendungen sind im einzelnen in den Dokumenten EUROCAE ED- Kontrolle des installierten Systems erbracht werden, um das Vorhandensein der benötigten Merkmale und
75A / RTCA DO-236A, ED-77 / DO-201A und im EUROCONTROL-Dokument Funktionsweisen zu bestätigen. Die Leistungs- und Integritätskriterien in Abschnitt 6 können durch Bezugnahme auf
NAV.ET1.ST10 beschrieben. Erklärungen im Flughandbuch oder auf andere anwendbare Zulassungen und durch Zulassungsdaten, die dem
Nachweis dienen, bestätigt werden. Fehlt ein solcher Nachweis, sind zusätzliche Analysen und / oder Tests
(2) Der Abschnittstyp RF ist einzig den RNP-RNAV-Systemen zugeordnet, erforderlich. Paragraph 9.3 führt Änderungen im Flughandbuch auf, die erforderlich sein könnten.
wohingegen die anderen Typen in Nicht-RNP-Systemen vorkommen können.
Tabelle 2: Empfohlene Funktionen
8.2 Datenbankintegrität
Die Aktualisierung der Datenbank muss mit EUROCAE ED-76 / RTCA DO-200A oder mit gleichwertigen
8 ANNEHMBARE NACHWEISVERFAHREN FÜR DIE MUSTERZULASSUNG genehmigten Verfahren in Einklang stehen (siehe Paragraph 10.6).
8.1 Allgemeines
Um ein übereinstimmendes Verfahren zu schaffen, das sicherstellt, dass die Basis für die betriebliche Bewertung auf 8.3 Verwendung von GPS-Ausrüstung
der Basis der Ausrüstungszulassung beruht, sollte die Beurteilung der Lufttüchtigkeit dieses Abschnittes unter
Berücksichtigung der betrieblichen Anforderungen nach Abschnitt 10 erfolgen, und zwar unter Berücksichtigung der 8.3.1 Die Verwendung von GPS zur Durchführung des P-RNAV-Betriebs ist auf die Ausrüstung beschränkt, die
vorgeschlagenen Verfahren für den Normalfall sowie für unvorhergesehene Fälle. Die nachfolgenden Richtlinien zur unter ETSO-C145 / TSO-C145() oder ETSO-146 / TSO 146 () oder ETSO-C129a / JTSO-C129a / TSO-C129()
Nachweisführung gehen davon aus, dass das Luftfahrzeug in Übereinstimmung mit JAR-OPS 1 Abschnitt L für den Klasse A1, B1, C1, B3 oder C3 zertifiziert sind und die die erforderlichen Minimumfunktionen aus Abschnitt 7,
Instrumentenflug ausgerüstet ist. Tabelle 1 dieser Bekanntmachung erfüllen. Empfängerautonome Integritätsüberwachung (RAIM) oder ein
gleichwertiges Mittel zur Integritätsüberwachung als Teil eines Multisensoren-Navigationssystems muss vorhanden
8.1.1 Neue oder geänderte Einbauten sein.
Um den Nachweis der Übereinstimmung mit der vorliegenden Bekanntmachung zu erbringen, müssen die folgenden 8.3.2 Für den Fall, dass das stand-alone GPS die einzige Installation zur Erfüllung der P-RNAV-Kriterien ist, ist
speziellen Punkte beachtet werden: die Nachweisführung des Paragraphen 8.1.1.(a) für Ausrüstung gemäß ETSO-C129a /JTSO-C129a / TSO-C129()
(a) Der Antragsteller muss der zuständigen Behörde eine Nachweisführung vorlegen, die belegt, wie die um die Nachweisführung zu NfL II-97/98 (EASA AMC 20-4) Paragraph 5.4 zu erweitern.
Kriterien dieser Bekanntmachung erfüllt worden sind. Der Nachweisführung sollte ein Nachweisprogramm 8.3.3 GPS mit der Möglichkeit der Satellitenfehlererkennung und des Fehlerausschlusses (Fault Detection and
zugrunde liegen, dem die zuständige Behörde schon zu einem frühen Zeitpunkt zugestimmt hat. Der Entwurf Exclusion / FDE) ist zur Aufrechterhaltung der Funktion empfehlenswert.
sollte die vorzulegenden Nachweise benennen, die sich gegebenenfalls zusammen mit einer
Systembeschreibung aus den Punkten der nachfolgenden Paragraphen ergeben.
(b) Der Nachweis der Lufttüchtigkeitsanforderungen für die geplante Funktion und Sicherheit kann durch 8.4 Verwendung von Trägheitssensoren
Qualifizierung der Ausrüstung, durch Systemsicherheitsanalyse, durch Bestätigung eines geeigneten Falls die automatische Aktualisierung der Flugzeugposition über Funksensoren nicht zur Verfügung steht oder die
Softwareentwicklungssicherheitsstandards (d.h. entsprechend Paragraph 6.2), durch Leistungsanalysen und Daten verloren gegangen sind, ist es erlaubt, über einen kurzen Zeitraum hinweg Daten eines
durch Kombination von Boden- und Flugtests erbracht werden. Weiterhin wird der Nachweis der Erfüllung Trägheitsnavigationssystems als einzige Möglichkeit der Positionsbestimmung zu benutzen. Bei solchen Bedingun-
der Forderungen aus Abschnitt 6 und 7 dieser Bekanntmachung benötigt. gen und dem Fehlen einer Positionsintegritätsanzeige muss der Antragsteller ermitteln, wie lange das Luftfahrzeug
(c) Der Einsatz von RNAV-Systemen und die Art und Weise der Informationsdarstellung zur lateralen und die gewünschte Kursgenauigkeit unter alleiniger Verwendung von Trägheitsdaten beibehalten kann. Sowohl Starts
vertikalen Flugführung im Cockpit muss überprüft werden, um nachzuweisen, dass das Risiko von Fehlern als auch Flüge in der Terminal Area müssen in Betracht gezogen und ggf. bei den Verfahren für unvorhergesehene
seitens der Flugbesatzung minimiert worden ist. Besonders während des Übergangs zum Endanflug erfordert Fälle aufgeführt werden. Die Grenzwerte können mit einem Fehlermodell bestimmt werden, das von der zuständigen
die gleichzeitige Anzeige von Informationen des Instrumentenlandesystems und des Behörde genehmigt worden ist.
Flächennavigationssystems besondere Achtsamkeit, um Verwechselungen zu vermeiden.
(d) Ausfälle von Systemen, einschließlich der konventionellen Navigationssensoren und RNAV-Systemen, 8.5 Kombination von Ausrüstungen
müssen ausgewertet werden, um nachzuweisen, dass adäquate alternative Navigationsmöglichkeiten nach dem
Ausfall des RNAV-Systems zur Verfügung stehen, und dass Ausweichschaltstellungen, wie z. B. VOR#2 auf Die Installation von Navigationssystemen mit unterschiedlichen Schnittstellen zur Besatzung kann sehr verwirrend
sein und zu Problemen führen, wenn diese widersprüchliche Arbeitsweisen und Anzeigeformate haben. So kann es
TGL 10 deutsch 11/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 12/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
selbst bei der Kombination zweier Versionen desselben Ausrüstungstyps zu Problemen kommen. Bei
Anflugvorgängen (Approach Operation) ist das Kombinieren von RNAV-Ausrüstungen nicht erlaubt. Zumindest
9.4 Systeme, zugelassen für RNP-Verfahren, erfüllen einen höheren Standard als für den P-RNAV-Betrieb
müssen die nachfolgend möglichen Unverträglichkeiten berücksichtigt werden, besonders dort, wo im Cockpit
benötigt wird. Diese Systeme liefern eine höhere Navigationszuverlässigkeit aufgrund der Sicherheitsüberwachung
Kreuzschaltungen auftreten können (z. B. Aufschaltung des GNSS-2 auf die Pilotenanzeige).
und geben der Flugbesatzung ein größere Kenntnis aufgrund der geschätzten Positionsungenauigkeit. Daher kann der
(a) Dateneingabe: Die beiden Systeme müssen über einheitliche Methoden zur Dateneingabe verfügen sowie Hinweis auf bestimmte Navigationsleistungen (RNP’s) des Systems im Flughandbuch dazu dienen, die
über ähnliche Pilotverfahren zur Ausführung gemeinsamer Aufgaben. Jeder Unterschied sollte hinsichtlich Leistungsfähigkeit der Flächennavigation (RNAV) nachzuweisen, die für bestimmte Flugverfahren benötigt wird.
der Arbeitsbelastung ausgewertet werden. Bei Anwendung der falschen Verfahren (beispielsweise
Dateneingabeverfahren für das Offside-System werden versehentlich für das Onside-System verwendet) darf
es keine irreführenden Informationen geben. Der Fehler muss einfach zu erkennen und zu beheben sein. 10 BETRIEBLICHE KRITERIEN
(b) Skalierung der Ablageanzeige: die Empfindlichkeit muss nachvollziehbar sein oder angezeigt werden. 10.1 Allgemeines
(c) Anzeigesymbolik und Modusankündigung: Es darf keine widersprüchlichen Symbole oder Anzeigen geben 10.1.1 Eine betriebliche Bewertung, beruhend auf den Kriterien / der Basis der Paragraphen 8.1.1.(c) bis (f) oder
(z. B. ein gemeinsames Symbol, das für unterschiedliche Zwecke verwendet wird); Unterschiede sollten gegebenenfalls 8.1.2, muss vorgenommen werden, um zu bestätigen, dass die normalen Verfahren und die Verfahren
hinsichtlich einer möglichen Verwechslungsgefahr genau bewertet werden. für unvorhergesehene Fälle des Flugbetriebes an die spezielle Ausrüstung angepasst sind.
(d) Zustandslogik: Die internen Zustände der Ausrüstung und ihre Schnittstelle zum übrigen Luftfahrzeug müssen 10.1.2 Die folgenden Richtlinien können vom Luftfahrtunternehmen/Halter verwendet werden, um betriebliche
nachvollziehbar sein. Verfahren zu entwickeln, die für den Ausrüstungsstand und die Randbedingungen, unter denen das Luftfahrzeug
betrieben wird, geeignet sind. Es sollte beachtet werden, dass die Lufttüchtigkeitsbescheinigung allein nicht zum
(e) Ausfall der Ausrüstung: Der Ausfall eines Gerätes darf keine irreführende Information zur Folge haben.
Fliegen entlang von Flugstrecken oder in der Terminal Area berechtigt, wo die P-RNAV-Zulassung benötigt wird.
(f) Datenanzeige: In der Anzeige primärer Navigationsparameter werden einheitliche Einheiten und Zeichen Die Betriebsgenehmigung wird vom Luftfahrt-Bundesamt auf Antrag erteilt.
benutzt. Jede Uneinheitlichkeit in der Anzeige primärer Information wird nicht zugelassen.
(g) Änderungen der Datenbank: Aufgrund des erwarteten Datenkonfliktes werden Änderungen an der
10.2 Normale Verfahren
Flächennavigationsdatenbank nicht gestattet.
10.2.1 Planung vor dem Flug
10.2.1.1 Während der Planungsphase vor dem Flug muss für die Dauer des beabsichtigten Einsatzes folgendes
9 FLUGHANDBUCH
bestätigt werden: die Verfügbarkeit der Navigationsinfrastruktur für den geplanten Einsatz einschließlich aller nicht
9.1 Bei neuen oder abgeänderten Luftfahrzeugen sollte das Flughandbuch (AFM oder POH, je nachdem welches flächennavigationsgebundenen Verfahren für unvorhergesehene Fälle. Die Verfügbarkeit der für die zu fliegende
gilt) zumindest über die nachfolgenden Informationen verfügen. Die begrenzte Form der Information geht davon aus, Strecke notwendigen Navigationsausrüstung an Bord muss sichergestellt werden. Die an Bord befindliche
dass eine genaue Beschreibung des eingebauten Systems und der dazugehörigen Betriebsanweisungen und Verfahren Navigationsdatenbank muss für das Gebiet des geplanten Einsatzes geeignet sein und Navigationshilfen, Wegpunkte
in anderen zugelassenen Betriebs- oder Ausbildungshandbüchern vorliegt. sowie programmierte Terminal Airspace Verfahren für Abflug, Ankunft und alternative Landeplätze enthalten.
(a) Es soll eine Aussage über die Zertifizierung des Flugzeugs für den P-RNAV-Betrieb vorliegen oder ob RNP-1 10.2.1.2 An den Stellen, an denen die zuständige Luftfahrtbehörde im Luftfahrthandbuch (AIP) vorgegeben hat,
oder bessere Navigationsfähigkeit vorhanden ist und welche Ausrüstung und welcher Bauzustand oder dass zwei P-RNAV-Systeme für bestimmte P-RNAV-Verfahren im Terminal Airspace benötigt werden, muss die
Änderungsstand der Zertifizierung zugrunde liegt. Verfügbarkeit zweier solcher Systeme bestätigt werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn Verfahren die
anwendbare Mindesthindernisfreihöhe unterschreiten oder wo die Radarabdeckung zur Unterstützung von P-RNAV
nicht ausreichend ist. Dabei werden auch besondere Risiken des Terminal Airspace berücksichtigt sowie die
9.2 Fehlen in anderen zugelassenen Betriebs- oder Ausbildungshandbüchern entsprechende Informationen, Durchführbarkeit von Verfahren für unvorhergesehene Fälle, die sich durch den Verlust der P-RNAV-Fähigkeit
müssen geeignete Änderungen oder Ergänzungen für die folgenden Abschnitte des Flughandbuches (AFM oder ergeben.
POH, je nachdem welches gilt), verfügbar sein, um den P-RNAV-Betrieb abzudecken.
10.2.1.3 Soll ein stand-alone GPS für P-RNAV eingesetzt werden, muss das Vorhandensein einer
• Beschränkungen empfängerautonomen Integritätsüberwachung (RAIM) bestätigt werden, und zwar unter Berücksichtigung der
neusten NOTAM-Informationen des GNSS-Informationsdienstes der Deutschen Flugsicherung GmbH (siehe AIP,
• Normale Verfahren ENR 1.5, GEN 3.4).
• Außergewöhnliche Verfahren Anmerkung: Die RAIM Vorhersage kann eine Funktion der Ausrüstung sein, vorausgesetzt, dass Nicht-
• Notverfahren Verfügbarkeitsdaten von Satelliten eingegeben werden können. Fehlt eine solche Funktion, kann ein
Provider den Nutzern einen zugelassenen RAIM-Service anbieten. Ein Service zur Nutzung von
• Flugleistung GPS Stand Alone Terminal Verfahren ist seitens der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH in Form
von NOTAM-Informationen durch AIS verfügbar. Diese Informationen werden durch die DFS
automatisch im Rahmen der Flugvorbereitung für alle IFR-Plätze mit GPS-Verfahren als NOTAM-
9.3 Für vorhandene Luftfahrzeuge, die schon mit einem Flächennavigationssystem ausgerüstet sind, im Informationen zur Verfügung gestellt.
Flughandbuch (AFM oder POH) jedoch die Leistungsfähigkeit des Systems nicht definiert ist oder Unklarheiten
bestehen, kann der Antragsteller, als Alternative zu Austauschblättern oder Ergänzungen, die vom
Luftfahrzeughersteller herausgegeben werden, vorbehaltlich der Zustimmung der zuständigen Behörde, eine der 10.2.2 Abflug
nachfolgend aufgeführten Möglichkeiten wählen:
10.2.2.1 Beim Systemstart muss die Flugbesatzung bestätigen, dass die Navigationsdatenbank aktualisiert ist und
(a) Vorlage einer Nachweiserklärung, wie schon in 8.1.2 erörtert, zusammen mit einer vorgeschlagenen überprüfen, dass die Luftfahrzeugposition korrekt eingegeben worden ist. Der aktive Flugplan sollte durch Vergleich
Ergänzung seitens des Flugbetriebs, und zwar in Übereinstimmung mit den Richtlinien in 9.1 entsprechend von der Displaykartendarstellung (wenn vorhanden) und den Anzeigen der Multifunktionskontrollanzeige mit
der Vorlage in Anhang E oder Karten, der Standardinstrumentenabflugstrecke oder anderen zutreffenden Dokumenten überprüft werden. Dies
(b) Vorlage einer Nachweiserklärung, wie schon in 8.1.2 erörtert, zusammen mit einer vorgeschlagenen beinhaltet die Bestätigung der Abfolge der Wegpunkte, der Stimmigkeit von Kurswinkeln und Entfernungen, aller
betrieblichen Spezifikation, die Informationen enthält vergleichbar denen, die normalerweise im Höhen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen so wie, wo möglich, ob Wegpunkte im Vorbeiflug oder im Überflug
Flughandbuch zu finden sind. passiert werden. Wenn von einem Verfahren gefordert, muss eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu
bestätigen, dass beim Aktualisieren eine bestimmte Navigationshilfe / bestimmte Navigationshilfen verwendet wird /
TGL 10 deutsch 13/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 14/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
werden oder dass eine bestimmte Navigationshilfe ausgeschlossen wird. Ein Verfahren darf nicht verwendet werden, Anmerkungen: (1) Beispielsweise kann, wo dies durchführbar ist, die Anzeige der Peilung / Entfernung vom
wenn Zweifel hinsichtlich seiner Gültigkeit in der Navigationsdatenbank bestehen. Flächennavigationssystem (RNAV) zu einem VOR / DME mit der Angabe des
Funkkompassanzeigers (Radio Magnetic Indicator / RMI), eingestellt auf dasselbe VOR / DME,
Anmerkung: Als Mindestkontrolle könnte beim Start eine einfache Überprüfung anhand einer geeigneten
verglichen werden.
Kartendarstellung auf einem Display dienen, die die Kriterien dieses Paragraphen berücksichtigt.
(2) Bei einigen Systemen kann die Genauigkeit vom Navigations- oder Genauigkeitsmodus
10.2.2.2 Die manuelle Eingabe neuer Wegpunkte durch die Flugbesatzung in das P-RNAV-Verfahren ist nicht
abgeleitet werden.
erlaubt, da dies das betroffene P-RNAV-Verfahren ungültig machen würde. Streckenänderungen in der Terminal
Area können in Form von Radar-Steuerkursen oder „Direct To“-Freigaben vorkommen und die Flugbesatzung muss (3) Wenn die Multifunktionskontrollanzeige (MCDU) nur ganze Zahlen anzeigt und nicht
in der Lage sein, rechtzeitig zu reagieren, wozu auch das Einfügen von Wegpunkten aus der Datenbank in den genügend Auflösung für P-RNAV-Genauigkeitsüberprüfungen hat, muss eine alternative
Flugplan gehören kann. Kontrollmöglichkeit angewendet werden.
10.2.2.3 Vor dem Start muss die Flugbesatzung überprüfen, ob das Flächennavigationssystem zur Verfügung steht 10.2.3.5 Streckenänderungen in der Terminal Area können in Form von Radar-Steuerkursen oder "Direct To“-
und korrekt arbeitet und gegebenenfalls ob die richtigen Flughafen- und Landebahndaten (RWY Daten) geladen Freigaben vorkommen, und die Flugbesatzung muss in der Lage sein, rechtzeitig zu reagieren, wozu auch das
worden sind. Einfügen von Wegpunkten aus der Datenbank gehören kann. Die manuelle Eingabe oder Änderung des geladenen
Verfahrens seitens der Flugbesatzung durch Verwendung vorübergehender Wegpunkte oder Fixpunkte, die nicht von
10.2.2.4 Wenn keine automatische Aktualisierung des tatsächlichen Abflugpunktes erfolgt, muss die Flugbesatzung
der Datenbank zur Verfügung gestellt werden, ist nicht erlaubt.
ein manuelles Positionsupdate an der Schwelle oder einer Kreuzung (bekannten Position) durchführen. So soll jede
Positionsabweichung nach dem Start ausgeschlossen werden. Bei Einsatz des GNSS muss das Signal vor dem Rollen 10.2.3.6 Obwohl eine bestimmte Methode nicht vorgeschrieben ist, müssen bekannt gegebene Höhen- und
zum Start zur Verfügung stehen; die GNSS-Position kann anstelle des Schwellenupdates verwendet werden. Geschwindigkeitsbeschränkungen eingehalten werden.
10.2.2.5 Während des Verfahrens sollte der Flug, dort wo es möglich ist, mit konventionellen Navigationshilfen
unter Benutzung der Primäranzeigen in Verbindung mit der Multifunktionskontrollanzeige auf navigatorische
10.3 Verfahren für unvorhergesehene Fälle
Plausibilität überwacht werden. Wenn Trägheitsnavigationssysteme benutzt werden und es relevant ist, müssen die
Flugbesatzungsverfahren Überwachungsfunktionen beinhalten, die die automatische Positionsaktualisierung 10.3.1 Verfahren für unvorhergesehene Fälle müssen vom Antragsteller entwickelt werden, die die Hinweise
überprüfen, damit die erlaubten Grenzen für die Zeit ohne Aktualisierung nicht überschritten werden (siehe (Cautions) und Warnungen (Warnings) bei den folgenden Umständen berücksichtigen:
Paragraph 8.4).
(a) Ausfall von Komponenten des Flächennavigationssystems (RNAV) einschließlich derjenigen, die den
10.2.2.6 Wenn die Initialisierung nicht durchgeführt wird (siehe Paragraph 10.2.2.4), sollte der Abflug mit flugtechnischen Fehler beeinflussen (z. B. Ausfall des Flight Director oder des Autopiloten).
herkömmlichen Navigationsverfahren durchgeführt werden. Ein Übergang zu P-RNAV sollte zu dem Zeitpunkt
(b) Mehrfach-Systemausfälle.
durchgeführt werden, an dem das Luftfahrzeug in Reichweite der Entfernungsmessgeräte (DME / DME) gelangt ist
und genügend Messungen vorhanden sind. (c) Versagen der Navigationssensoren.
Anmerkung: Wenn ein Verfahren unter Benutzung von konventionellen Navigationsmitteln begonnen werden (d) Alleinige Benutzung von Trägheitssensoren über ein definiertes Zeitlimit hinaus.
soll, dann wird der späteste Übergangspunkt zu P-RNAV auf den Navigationskarten markiert. Wählt
10.3.2 Die Flugbesatzung muss die Verkehrskontrolle über jedes auftretende Problem mit dem
der Pilot konventionelle Methoden für den Beginn eines P-RNAV-Verfahrens, so gibt es auf den
Flächennavigationssystem, das zum Verlust der erforderlichen Navigationsfähigkeit führt, zusammen mit der
Navigationskarten keine Angaben zum Übergangspunkt zur P-RNAV-Struktur.
beabsichtigten weiteren Vorgehensweise unterrichten.
10.3.3 Im Falle des Ausfalls der Funkverbindung soll die Flugbesatzung mit dem Flächennavigationsverfahren
10.2.3 Ankunft (RNAV) in Übereinstimmung mit dem veröffentlichten Verfahren für Funkausfall fortfahren.
10.2.3.1 Vor der Ankunftsphase sollte die Flugbesatzung überprüfen, ob das richtige Anflugverfahren (Terminal 10.3..4 Im Falle des Ausfalls der P-RNAV-Fähigkeit sollte die Flugbesatzung sich auf Verfahren für
Procedure) geladen worden ist. Der aktive Flugplan sollte durch Vergleich der Karten mit dem Kartendisplay (wenn unvorhergesehene Fälle berufen und sich einer alternativen Navigationsmöglichkeit bedienen, die den Einsatz eines
vorhanden) und der Multifunktionskontrollanzeige überprüft werden. Dies beinhaltet die Bestätigung über die Trägheitsnavigationssystems einschließen kann. Die alternative Möglichkeit muss kein Flächennavigationssystem
Abfolge der Wegpunkte, die Stimmigkeit von Kurswinkeln und Entfernungen, alle Höhen- oder sein.
Geschwindigkeitsbeschränkungen und, wo dies möglich ist, ob Wegpunkte im Vorbeiflug oder im Überflug passiert
werden. Wenn von einem Verfahren gefordert, muss eine Überprüfung durchgeführt werden um zu bestätigen, dass
zur Positionsbestimmung eine bestimmte Navigationshilfe ausgeschlossen wird. Ein Verfahren darf nicht verwendet 10.4 Störungsberichte
werden, wenn es Zweifel hinsichtlich der Gültigkeit eines Verfahrens in der Navigationsdatenbank gibt.
Bedeutende Zwischenfälle, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Luftfahrzeuges stehen und die Sicherheit von
Anmerkung: Als Mindestkontrolle könnte bei der Landungsvorbereitung eine einfache Überprüfung einer Flächennavigationsoperationen (RNAV) beeinflussen oder beeinflussen können, müssen gemäß JAR-OPS 1.420
geeigneten Navigationskartenanzeige dienen, die die Kriterien dieses Paragraphen erfüllt. gemeldet werden. Spezielle Beispiele können sein:
10.2.3.2 Die manuelle Eingabe neuer Wegpunkte durch die Flugbesatzung in das P-RNAV-Verfahren ist nicht (a) Störungen des Luftfahrzeugsystems, die bei P-RNAV-Betrieb auftreten und zu folgenden Auswirkungen
erlaubt, da dies das betroffene P-RNAV-Verfahren ungültig machen würde. führen:
10.2.3.3 Wo Verfahren für unvorhergesehene Fälle die Rückkehr zu einem konventionellen Anflugverfahren (i) Navigationsfehler (z. B. Positionsänderungen auf der elektronischen Karte des Navigationsdisplays), die
vorsehen, muss die Flugbesatzung die notwendigen Vorbereitungen treffen. nicht im Zusammenhang mit dem Übergang vom Trägheitsnavigationsmodus zum
Funknavigationsmodus stehen.
10.2.3.4 Während des Verfahrens und, wo durchführbar, sollte der Flugverlauf mit konventionellen
Navigationshilfen unter Benutzung der Primäranzeigen in Verbindung mit der Multifunktionskontrollanzeige durch (ii) Bedeutende Navigationsfehler, die auf inkorrekte Daten oder einen Kodierungsfehler in der Navi-
Kreuzvergleich (cross-check) auf navigatorische Plausibilität überwacht werden. Vor allem bei einem VOR / DME gationsdatenbank zurückgehen.
RNAV-Verfahren muss das Bezugs-VOR / DME, das für die Durchführung des Verfahrens verwendet wird,
(iii)Unvorhergesehene Abweichungen von der lateralen oder vertikalen Flugbahn, die nicht durch Piloten-
angezeigt und von der Flugbesatzung überprüft werden. Bei RNAV-Systemen ohne Positionsaktualisierung durch
eingabe verursacht worden sind.
GNSS ist eine sinnvolle Navigationskontrolle in der Sinkphase erforderlich, bevor der Anfangsanflugfix (Initial
Approach Fix (way point) / IAF) erreicht ist. Bei GNSS-gestützten Systemen reicht es als Überprüfung aus, dass kein (iv)Wesentliche Fehlanzeigen ohne eine Fehlerwarnung.
Integritätsalarm vorliegt. Wenn die Überprüfung fehlschlägt, muss nach einem konventionellen Verfahren
weitergeflogen werden. (v) Gesamtausfall oder mehrfacher Navigationsgeräteausfall.
TGL 10 deutsch 15/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 16/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
(b) Probleme mit Bodennavigationseinrichtungen, die zu erheblichen Navigationsfehlern führen, die nicht im 10.6 Datenbankintegrität
Zusammenhang mit dem Übergang vom Trägheitsnavigationsmodus zum Funknavigationsmodus stehen.
10.6.1 Die Navigationsdatenbank sollte von einem Lieferanten bezogen werden, der einen Typ 2 Letter of
Acceptance (LOA) hat. Dieser Letter of Acceptance bescheinigt die Einhaltung der im EUROCAE / RTCA-
Dokument ED-76 / DO-200A, Standards for Processing Aeronautical Data, beschriebenen Verfahren.
10.5 Schulung der Flugbesatzung
Hinweis: Das Anerkennungsverfahren für Datenbanklieferanten ist in der EASA Stellungnahme
Alle Flugbesatzungen müssen, was die Benutzung flächengestützter (RNAV-based) Abflug- und Anflugverfahren
(Opinion) 1/2005 beschrieben.
anbelangt, geeignete Schulungen, Einweisungen und Literatur erhalten. Es sollten die normalen Verfahren (siehe
Paragraph 10.2) und die Verfahren für unvorhergesehene Fälle (siehe Paragraph 10.3) abgedeckt werden. Wo immer 10.6.2 Bis solche anerkannten Lieferanten zur Verfügung stehen, muss der Antragsteller, vor dem gültig werden
es praktisch durchführbar ist, sollten übliche Ausbildungseinheiten (Überprüfungen im synthetischen der Navigationsdatenbank, zumindest Datenbankintegritätskontrollen einführen, die mit geeigneten Werkzeugen
Flugübungsgerät / Befähigungsüberprüfungen) flächengestützte (RNAV-based) Abflug- und Anflugverfahren mit oder zugelassenen manuellen Verfahren arbeiten, um die Daten auf Wegpunkte zu überprüfen, die unterhalb der
einschließen. Das Luftfahrtunternehmen muss dafür Sorge tragen, dass das Ausbildungshandbuch geeignete anwendbaren Hindernisfreihöhe liegen. Diese Kontrollen finden zusätzlich zu allen vorherigen Kontrollen statt, die
Informationen zu P-RNAV enthält. Als Mindestanforderung sind die in Tabelle 3 aufgelisteten Punkte in das von Flugberatungsdiensten, nicht anerkannten Lieferanten von Datenbanken oder Herstellern von
Ausbildungshandbuch aufzunehmen. Navigationsausrüstung durchgeführt worden sind. Die Integritätskontrollen müssen alle möglichen Diskrepanzen
zwischen der Datenbank und den veröffentlichten Karten / Verfahren erkennen; sie dürfen von einem anerkannten
Dritten ausgeführt werden.
Thema
10.6.3 Festgestellte Abweichungen zwischen veröffentlichtem Verfahren und Datenbankinhalt machen das
Theorie der Flächennavigation (RNAV) einschließlich der Unterschiede zwischen B-RNAV, P-RNAV und jeweilige Verfahren ungültig und müssen dem Datenbankhersteller mitgeteilt werden. Die Nutzung der betroffenen
RNP-RNAV Verfahren ist durch den Antragsteller mittels einer Mitteilung an die Flugbesatzungen zu verbieten.
Grenzen der Flächennavigation (RNAV) 10.6.4 Luftfahrtunternehmen sollten es als notwendig erachten, die eigenen Datenbankkontrollen fortzuführen,
selbst wenn die Datenbanken von anerkannten Lieferanten stammen.
Themen zu Luftfahrtkarten, Datenbanken und zur Avionik einschließlich:
Anmerkung: Siehe JAR-OPS 1.035 Qualitätssystem
• Konzepte zur Benennung von Wegpunkten
10.6.5 Zur Unterstützung der Integritätskontrolle kann ein geeignetes Werkzeug verwendet werden, dessen
• Konzepte zu RNAV-Flugabschnitten (Path Terminators), besonders: Funktionsweise in Anhang B definiert ist.
• Anwendung des CF - Wegabschnittes (Path Terminator)
• Anwendung des TF - Wegabschnittes (Path Terminator) 10.7 Unterlagen für den gewerblichen Flugbetrieb
• Vorbeiflug und Überflug von Wegpunkten 10.7.1 Das Betriebshandbuch (Betriebshandbücher oder Flugbetriebshandbücher / Aircraft or Flight Crew
Operating Manuals (A/FCOM)) und die Checklisten müssen überarbeitet werden, um die in 9.1, 9.2 und 9.3
Einsatz der RNAV-Ausrüstung, gegebenenfalls mit: angegebenen Informationen sowie die in den Paragraphen 10.2 (Normale Verfahren) und 10.3 (Verfahren für
• Aufruf eines Verfahrens aus der Datenbank unvorhergesehene Fälle) näher erläuterten Verfahren zu berücksichtigen. Der Flugbetrieb muss rechtzeitig
Änderungen am Betriebshandbuch vornehmen, um entsprechende P-RNAV-Verfahren und Kontrollen zur
• Überprüfung und Handhabung von Sensoren Datenbanküberprüfung aufzunehmen. Handbücher und Checklisten müssen der zuständigen Behörde im Rahmen des
• Funktion zur taktischen Abänderung des Flugplanes Zulassungsprozesses zur Überprüfung vorgelegt werden.
• Auflistung von Diskontinuitäten 10.7.2 Das Luftfahrtunternehmen sollte eine Änderung der Mindestausrüstungsliste (MEL) vorschlagen, die sich
an dem P-RNAV-Betrieb orientiert.
• Funktion zur Eingabe von weiteren Daten, wie:
• Wind
11 VERFÜGBARKEIT VON DOKUMENTEN
• Höhen- / Geschwindigkeitsbeschränkungen
Kopien der EUROCONTROL-Dokumente können angefragt werden bei: EUROCONTROL, Documentation Centre,
• Vertikalprofil / Vertikalgeschwindigkeit GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Brussels, Belgium; (Fax: +32 2 729 9109). Web site: www.ecacnav.com.
• Fliegen des Verfahrens Kopien der EUROCAE-Dokumente können erworben werden bei: EUROCAE, 17 rue Hamelin, 75783 PARIS
Cedex 16, France, (Fax : +33 1 45 05 72 30). Web site: www.eurocae.org.
• Gebrauch des lateralen Navigationsmodus und der damit verbundenen lateralen Kontrollmethoden
Kopien der FAA-Dokumente sind erhältlich beim Superintendent of Documents, Government Printing Office,
• Gebrauch des vertikalen Navigationsmodus und der damit verbundenen vertikalen Kontroll- Washington, DC 20402-9325, USA. Web site: www.faa.gov.
methoden
Kopien der RTCA-Dokumente sind erhältlich bei: RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue, N.W., Suite 1020,
• Gebrauch des Autopiloten, Flugführungsanzeige (Flight Director) und automatischen Lei- Washington, DC 20036-4001, USA., Tel: +1 202 833 9339. Web site: www.rtca.org.
stungsreglers (Auto-Throttle) für die Triebwerke in verschiedenen Verfahrensabschnitten
Kopien der ARINC-Dokumente sind erhältlich bei: Aeronautical Radio Inc., 2551 Riva Road, Annapolis, Maryland
RT-Phraseologie für die Flächennavigation (RNAV) 24101-7465, USA. Web site: www.arinc.com.
Auswirkungen von Fehlfunktionen des Systems, die keinen Bezug zur Flächennavigation (RNAV) haben (z. B. Kopien der JAA-Dokumente werden vom Verlag der JAA, Information Handling Services (IHS), zur Verfügung
Ausfall der Hydraulik oder der Triebwerke), auf den Flächennavigationsbetrieb gestellt. Preisinformationen und Bestellmodalitäten sind auf der JAA web site www.jaa.nl und auf den IHS web sites
www.global.ihs.com und www.avdataworks.com einsehbar.
Table 3: Ausbildungspunkte zur Flächennavigation (RNAV)
Kopien der ICAO-Dokumente können erworben werden bei der Document Sales Unit, International Civil Aviation
Organisation, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7, Fax: +1 514 954 6769, oder e-mail:
sales_unit@icao.org oder bei nationalen Vertretungen.
Die EASA veröffentlicht Dokumente im Internet: www.easa.eu.int
TGL 10 deutsch 17/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 18/27 4.7.2005
II-63/05 II-63/05
CNF Computer Navigation Fix / computergestützte Navigationsfestpunkte
ANHANG A GLOSSAR CS Certification Specification
Im folgenden sind Definitionen wichtiger Begriffe aufgeführt, die im Zusammenhang mit der Flächennavigation DF Direct to a Fix / direkter Weg zu einem festgelegten Punkt
verwendet werden. Diese Definitionen sind für P-RNAV aus ICAO, EUROCAE und RTCA-Dokumenten abgeleitet
DME Distance Measuring Equipment / Entfernungsmeßgerät
worden.
DTK Desired Track / gewünschter Kurs
Flächennavigation (Area Navigation / RNAV): Eine Navigationsmethode, die den Betrieb von Luftfahrzeugen auf
jedem gewünschten Flugweg ermöglicht. EASA European Aviation Safety Agency / Europäische Agentur für Flugsicherheit
Genauigkeit (Accuracy): Der Grad der Übereinstimmung zwischen der geschätzten, gemessenen oder gewünschten EGNOS European Geo-stationary Navigation Overlay System / europäisches geostationäres Navigations-
Position und / oder der Geschwindigkeit einer Plattform zu einer gegebenen Zeit und der tatsächlichen Position oder Überlagerungssystem
Geschwindigkeit. Die Genauigkeit der Navigationsleistung wird normalerweise als statistisches Maß von
(E)HSI (Electronic) Horizontal Situation Indicator / (elektronischer) Leitkursanzeiger
Systemfehlern dargestellt und als vorhersehbar, wiederholbar und verhältnismäßig angegeben.
FA Course from a Fix to an Altitude / Kurs von einem festgelegten Standort zu einer Flughöhe
Verfügbarkeit (Availability): Ein Hinweis auf die Fähigkeit des Systems, innerhalb der spezifizierten Grenzen
nutzbar zu sein; sie ist definiert als Anteil der Zeit, während der das System für die Navigation verwendet wird und FACF Final Approach Course Fix / Endanflug-Kursposition
der Flugbesatzung, dem Autopiloten oder anderen Flugmanagementsystemen zuverlässige Informationen übermittelt.
FDE Fault Detection and Exclusion / Fehlererkennung und -ausschluß
Aufrechterhaltung der Funktion (Continuity of Function): Die Fähigkeit des gesamten Systems (einschließlich
FAF Final Approach Fix (Final Approach Way Point) / Endanflugfix
aller Elemente, die zur Beibehaltung der Luftfahrzeugposition im definierten Luftraum notwendig sind), dessen
Funktion ohne unvorhergesehene Störungen während des geplanten Betriebes auszuüben. FMS Flight Management System / Flugmanagementsystem
Integrität (Integrity): Die Fähigkeit eines Systems, die Anwender rechtzeitig zu warnen, wann das System nicht für FSAV Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge
die Navigation verwendet werden sollte.
FTE Flight Technical Error / flugtechnischer Fehler
Empfängerautonome Integritätsprüfung (Receiver Autonomous Integrity Monitoring / RAIM): Eine Methode,
GPS Global Positioning System / globales satellitengestütztes Navigationssystem
bei der ein GNSS-Empfänger / Prozessor die Integrität der GNSS-Navigationssignale feststellt. Dabei werden
ausschließlich GNSS-Signale oder GNSS-Signale zusammen mit einer Höheninformation verwendet. Diese GNSS Global Navigation Satellite System / weltweites satellitengestütztes Navigationssystem
Feststellung wird durch eine Konsistenzüberprüfung von redundanten Pseudostreckenmessungen erreicht. Zumindest
HA Holding Pattern to an Altitude / Warterunde in einer Flughöhe
ein Satellit mehr, als für die Navigation benötigt wird, muss empfangen werden, um die RAIM-Funktion auszuüben
(FAA AC 20-138A, AC 90-94). HF Holding Pattern to a Fix / Warterunde bezogen auf einen festgelegten Punkt
Vertikale Navigation: Eine Methode, die die Flugführung auf einem vertikalen Flugprofil erlaubt, und zwar unter HM Holding Pattern to a Manual Termination / Warterunde bis zur manuellen Beendigung
Verwendung von Hilfsmitteln zur Höhenmessung, externen Flugbahn-Bezugspunkten oder einer Kombination von
ICAO International Civil Aviation Organisation / Internationale Zivilluftfahrtorganisation
beiden.
IAF Initial Approach Fix / Anfangsanflugfix
Direct To: Direkt zu
IF Initial Fix / Zwischenanflugfix
Offsett Mode: Parallelmodus
IFR Instrument Flight Rules / Instrumentenflugregeln
Path Terminator: Wegabschnittsbezeichner
ILS Instrument Landing System / Instrumentenlandesystem
RT-Phraseologie: Radio-Telephony-Phrasologie / Funksprechgruppen
IMC Instrument Meteorological Conditions / Instrumentenwetterbedingungen
Terminal Airspace: Nahverkehrsbereich
INS Inertial Navigation System / Trägheits-Navigationssystem
Verfahren für unvorhergesehene Fälle: Contingency Procedures
IRS Inertial Reference System / Trägheits-Referenzsystem
JAA Joint Aviation Authorities
MASPS Minimum Aviation System Performance Standards / Mindestleistungsstandards des Luftfahrtsystems
Die nachfolgenden Abkürzungen werden im Dokument verwendet:
MCDU Multi-function Control Display Unit / Multifunktionskontrollanzeige
ADF Automatic Direction Finding / Automatisches Peilgerät
MEL Minimum Equipment List / Mindestausrüstungsliste
AFM Aircraft Flight Manual / Flughandbuch
MLS Microwave Landing System / Mikrowellenlandesystem
AIP Aeronautical Information Publication / Luftfahrthandbuch
NDB Non Directional Beacon / ungerichtetes Funkfeuer
AIRAC Aeronautical Information Regulation and Control / System zur Regelung der Verbreitung von
Luftfahrtinformationen NfL Nachricht(en) für Luftfahrer
AIS Aeronautical Information Service / Flugberatungsdienst NM Nautical Mile / Seemeile(n) (1,852 km)
ATC Air Traffic Control / Flugverkehrskontrolle NOTAM Notice to Airmen / wichtige Nachrichten für Luftfahrer
B-RNAV Basic RNAV / Flächennavigation P-RNAV Precision RNAV / Präzisions-Flächennavigation
CDI Course Deviation Indicator / Sollkursanzeige RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring / empfängerautonome Integritätsüberwachung
CF Course to a Fix / Kurs zum festgelegten Punkt RF Radius to a Fix / Radius zu einem Fix
CG Centre of Gravity / Schwerpunkt RMI Radio Magnetic Indicator / Funkkompassanzeiger
TGL 10 deutsch 19/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 20/27 4.7.2005
