Nachrichten für Luftfahrer 2005 Teil II (weicht ggf. von Druckversion ab)
II-63/05 II-63/05
RNAV Area Navigation / Flächennavigation Lernphase für Entwickler, Karten- und AIS-Provider genutzt werden, da so die Konzepte
der Wegabschnittsbezeichner (Path Terminator), Verfahrensüberprüfungen, Datenbanken,
RNP Required Navigation Performance / erforderliche Navigationsleistung
Kartenerstellung und Veröffentlichung genutzt werden.
RTA Required Time of Arrival / geforderte Ankunftszeit
(d) RNAV-Flugverfahren (nicht RNP)
SID Standard Instrument Departure / Standard-Instrumentenabflug
Ein Flugverfahren, das speziell für RNAV entwickelt worden ist und bei dem Sensoren wie DME /
STAR Standard Arrival Route / Standard-(Instrumenten)-einflugstrecke DME, GNSS und VOR / DME eingesetzt werden. Dabei werden Wegpunkte genutzt, die entsprechend
den Anforderungen für Mindestentfernung angeordnet sind (siehe PANS-OPS). Dieses Verfahren wird
TF Track between Two Fixes / Strecke zwischen zwei Fixpunkten
als RNAV-Verfahren bezeichnet und der für die Entwicklung verwendete Sensor muss
TGL Temporary Guidance Leaflet / Vorläufige Richtlinie bekanntgegeben werden. Das Verfahren ist geplant für zugelassene P-RNAV- oder RNP-RNAV-
Systeme.
VOR VHF Omni-directional Range / UKW-Drehfunkfeuer
(e) RNP-RNAV-Flugverfahren
WGS World Geodetic System / geodätisches Weltsystem
Ein Verfahren, das entsprechend den RNP-RNAV-Kriterien entwickelt worden ist. Dieses Verfahren
wird als RNP-RNAV-Verfahren angesehen, ist als solches geschützt, und kann für alle anwendbaren
ANHANG B BESCHREIBUNG EINES WERKZEUGS ZUR ÜBERPRÜFUNG DER DATENBANK- Sensoren eingesetzt werden. Das Verfahren ist geplant für zugelassene RNP-RNAV-Systeme.
INTEGRITÄT
Das in Paragraph (a) behandelte konventionelle Verfahren ist ursprünglich für den manuellen Flugbetrieb entwickelt
Ein Werkzeug zur Überprüfung der Datenbankintegrität ist eine Software, die den Antragsteller dazu befähigt, worden und eignet sich nicht immer für den Gebrauch von RNAV-Systemen. Navigationsdatenbank-Provider
unabhängige Kontrollen für bestimmte Datenfelder in der Navigationsdatenbank auszuführen, um die Integrität mussten die Verfahrensbeschreibung mit Hilfe von Routenabschnittsarten, die mit dem ARINC 424
sicherzustellen. Diese Kontrollen können an ein Dienstleistungsunternehmen delegiert werden. Die Software muss Wegabschnittsbezeichner (Path Terminator) zur Verfügung stehen, interpretieren. Daraus resultierte ein Bedarf an
nicht die Kriterien von EUROCAE ED-12B / RTCA DO-178B erfüllen. zusätzlichen Festpunkten (Computer Navigation Fixes (CNF) / computergestützte Navigationsfestpunkte), die so
bestimmt werden, dass eine optimale Annäherung an die Flugbahn des Verfahrens erfolgt. Im allgemeinen ist dies
Das Werkzeug sollte über folgende Funktionen verfügen:
für die Flugverkehrskontrolle nachvollziehbar, jedoch kann es unter bestimmten Bedingungen, je nach
(a) Angabe der zu überprüfenden Datenbereiche und der kritischen Datenpunkte durch den Anwender. Luftfahrzeugtyp, Konfiguration (Gewicht, Schwerkraft), Hersteller des Flugmanagementsystems und Wind zu
Abweichungen von der Flugbahn kommen. Während das RNAV-System die Flugführungsinformation vorgibt, kann
(b) Aufspüren von Änderungen bei überwachten Daten.
es zu Einschränkungen durch eingebaute Querlagewinkel- oder Leistungsbegrenzungen kommen. Folge solcher
(c) Erstellung von Berichten mit allen erkannten Änderungen. Begrenzungen kann eine Abweichung von der Flugbahn sein, die automatisch oder durch Eingreifen des Piloten
behoben werden kann.
(d) Bereitstellung einer Datenhistorie zur Unterstützung der Konfigurationskontrolle.
Das konventionelle Verfahren kann jederzeit, ob gemäß ARINC 424 verschlüsselt oder nicht, von der Flugbesatzung
(e) Erstellung nicht editierbarer Protokolldateien (Log-Dateien) aller online Eingaben. mit den ursprünglichen Daten der Funknavigationssysteme überwacht werden, wobei die Integrität der
(f) Bereitstellung von Analysen zur Datenbankqualität und deren Änderungen durch Fehlerquotenstatistik. Navigationsdatenbank eigentlich kein Problem darstellt. Daher liegt das Hauptanliegen bei diesen Verfahrensarten
darin, dass diese mit dem RNAV-System kompatibel sind und unter allen Bedingungen von allen
(g) Bereitstellung einer flexiblen Dateneingabe-Schnittstelle, die einer Vielfalt von Datenbank-Providern Luftfahrzeugmustern geflogen werden können. Es wäre wünschenswert, wenn bei der Entwicklung konventioneller
Überprüfungen der Datenbankintegrität ermöglicht. Verfahren die Besonderheiten des RNAV-Systems berücksichtigt werden würden.
Wenn nach und nach P-RNAV eingeführt ist, kann das zugrunde liegende konventionelle Verfahren zurückgezogen
ANHANG C DIE ENTWICKLUNG VON KONVENTIONELLEN FLUGVERFAHREN IM TERMINAL werden, so dass ein stand-alone RNAV-Verfahren übrigbleibt.
AIRSPACE ZU RNP-RNAV-VERFAHREN Die in Paragraph (b) aufgeführten RNP-RNAV-Verfahren sollen zu Anfang eingeführt werden, um von den
Beim Übergang von den heutigen konventionellen Flugverfahren im Terminal Airspace zu den zukünftigen RNP- Anforderungen der reduzierten Hindernisfreiheit zu profitieren, die im Zusammenhang mit den Instru-
RNAV-Verfahren gibt es eine ganze Reihe von Entwicklungsstufen: mentenverfahren RNP<1 und den mit RNP MASPS übereinstimmenden Systemen stehen. Es wird damit gerechnet,
dass die RNP-RNAV-Verfahren sämtliche RNAV-Verfahren ersetzen werden.
(a) Konventionelles Flugverfahren
Eine konventionelle Flugverfahrensauslegung (VOR-Radiale, NDB-Peilungen und DME-Festpunkte / -
Bögen, ILS, MLS). Es wird mit konventioneller Ausrüstung geflogen (VOR, DME, ADF, ILS und MLS). ANHANG D frei (VERTIKALE NAVIGATION)
(b) Konventionelles Flugverfahren kodiert gemäß ARINC 424
Ein konventionelles Flugverfahrensmuster, das jedoch in einer Navigationsdatenbank abgespeichert ist
ANHANG E AUSTAUSCHBLÄTTER ZUM FLUGHANDBUCH
und die gesamte Bandbreite der ARINC 424 Wegabschnittsbezeichner (Path Terminators) nutzt (zur Zeit
23 verschiedene Arten von Routenabschnitten).
(c) Konventionelle Flugverfahren in Übereinstimmung mit Flächennavigationskriterien (Luftfahrzeugtyp) Flughandbuch [oder POH, wenn zutreffend]
Ein konventionelles Flugverfahren, das speziell dafür entwickelt worden ist, die an die Flächennavigation Bezugsnummer des Dokumentes (1234)
(RNAV) gestellten Kriterien zu erfüllen. Eingesetzt werden Sensoren wie VOR / DME, DME / DME und
GNSS. Dieses Verfahren ist als konventionelles Verfahren veröffentlicht und kann auf VOR-Radiale,
NDB-Peilungen und DME-Entfernungen Bezug nehmen. Es hat jedoch damit verbundene Wegpunkte zur (Name des Betriebes)
Festlegung der RNAV-Flugbahn. Damit werden Zweideutigkeiten / Annäherungen ausgeräumt, die unter
den konventionellen Flugverfahren in Paragraph (e) aufgeführt sind, und die Reproduzierbarkeit der
geplanten Flugbahn über Grund wird sichergestellt. AUSTAUSCHBLATT NR. : (…) AUSGABE : (…)
Anmerkung: Dies ist der erste Schritt in Richtung einer vorhersehbaren Kurshaltung, die sich aus
einheitlicher und korrekter Verschlüsselung in den Navigationsdatenbanken ergibt, aus
veröffentlichten Wegpunkten und der Anwendung von Vorbeiflügen. Er kann als
TGL 10 deutsch 21/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 22/27 4.7.2005
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Werknummer des Luftfahrzeuges: (…) Eintragungszeichen: (…) ANMERKUNGEN ZUM ENTWURF EINES AUSTAUSCHBLATTES ZUM FLUGHANDBUCH
(a) Das Ergänzungs- / Austauschblatt sollte so verfasst werden, dass es in Größe und Stil zum Flughandbuch des
Luftfahrzeugherstellers passt; auf das es sich bezieht, möglichst ohne von Verkleinerungen Gebrauch zu
machen.
ÜBEREINSTIMMUNG MIT FLÄCHENNAVIGATIONSKRITERIEN (b) Je nach Wunsch kann ein Firmenlogo enthalten sein.
Änderungsnummer : (abc, wenn zutreffend) (c) Jedes Austauschblatt muss eineindeutig innerhalb eines Flughandbuches identifizierbar sein.
(d) Ein Verzeichnis der Austauschblätter sollte im vorderen Teil des Flughandbuches vorgesehen werden.
ZUSÄTZLICHE BESCHRÄNKUNGEN UND INFORMATIONEN ZUR MUSTERZULASSUNG (e) Die Kennung des Luftfahrzeuges (Kennzeichen usw.) sollte auf der Kopie hinzugefügt werden, die Teil des
Flughandbuchs wird, das im Flugzeug mitgeführt wird. Haben mehrere Luftfahrzeuge mit demselben
Flughandbuch dieselbe Ausrüstung, dann dürfen Kopien desselben Austauschblattes für jedes Luftfahrzeug
Die in der vorliegenden Bekanntmachung zusätzlich enthaltenen Beschränkungen und Informationen setzen ausgestellt werden.
diejenigen des Flughandbuches im Konfliktfall außer Kraft. (f) Zusätzlich zu den Beschränkungen, die auf dem Austauschblatt angegeben sind und mangels geeigneter
Informationen in anderen zugelassenen Betriebs- oder Schulungshandbüchern, müssen entsprechende
Änderungen oder Ergänzungen zum P-RNAV-Betrieb für die nachfolgenden Abschnitte des Flughandbuches
(oder POH, wenn dies zutrifft) zur Verfügung gestellt werden:
BESCHRÄNKUNGEN • Normale Verfahren
• Außergewöhnliche Verfahren
1 Das Flächennavigationssystem (xyz-System) erfüllt nur die Anforderungen, die in den nachfolgenden • Notverfahren
Dokumenten definiert sind [Nichtzutreffendes streichen / Zutreffendes hinzufügen]:
• Leistung
(a) P-RNAV „Musterzulassung und betriebliche Zulassung von Präzisions-Flächennavigationssystemen (P-
RNAV) im zugewiesenen Europäischen Luftraum“ (JAA Temporary Guidance Material, Leaflet No. 10:
Airworthiness and Operational Approval for Precision RNAV Operations in Designated European Airspace). III. JAA CNS/ATM Steering Group Positionspapier 29 Revision 11
(b) B-RNAV NfL II-95/97 „Bekanntmachung über die Musterzulassung und Verwendung von PRNAV: Häufig gestellte Fragen (FAQ)
Flächennavigationsausrüstung“ (JAA Temporary Guidance Material, Leaflet No. 2 Rev. 1: JAA Guidance
Material On Airworthiness Approval And Operational Criteria For The Use Of Navigation Systems In European
Im Folgenden werden auszugsweise Fragen und Antworten zum TGL 10 zur weiteren Erläuterung wiedergegeben.
Airspace Designated For Basic RNAV Operations).
Die Fragen sind nach den TGL 10 Paragraphen sortiert.
(c) GNSS NfL II-97/98 „Bekanntmachung über die Musterzulassung und Verwendung von GPS-
Empfängersystemen“ (JAA Temporary Guidance Material, Leaflet No. 3 Rev. 1: JAA Interim Guidance TGL 10 Fragen Frage Antwort
Material On Airworthiness Approval And Operational Criteria For The Use Of the NAVSTAR Global § Nr.
Positioning System (GPS)).
6.1 6.1-1 Mein Flugzeug ist ab Werk für RNAV Es sollte eine Anfrage an den Hersteller oder den in
(d) OCEANIC / REMOTE NfL II-97/98 „Bekanntmachung über die Musterzulassung und Verwendung von ausgerüstet aber die Dokumentation Frage kommenden Umrüster nach einer
GPS-Empfängersystemen“ Kapitel 7 (FAA Notice N8110.60: GPS As A Primary Means Of Navigation For sagt nichts über die Übereinstimmungserklärung mit dem TGL 10
Oceanic / Remote Operations). Navigationsgenauigkeit aus. Was soll gestellt werden. Die Zulassungsbehörde wird eine
ich tun? entsprechende Herstellerbescheinigung akzeptieren.
2 Das (xyz-System) ist nicht zugelassen für [Nichtzutreffendes streichen] : 6.1 6.1-2 Mein Flugzeug ist mit einem GPS Die ETSO/JTSO/TSO-C129a deckt die
ausgerüstet, das die Positionsgenauigkeitsforderungen ab und es ist dafür
(a) RNAV-Instrumentenanflugverfahren; ETSO/JTSO/TSO-C129a erfüllt. Ist kein weiterer Nachweis notwendig. Jedoch reicht die
(b) Nicht-Präzision-Instrumentenanflugverfahren; dies ausreichend oder müssen auch Erfüllung des Gerätestandards nicht aus, die weiteren
TSO-C115, AC20-138 oder AC25-15 Kriterien des TGL 10 nachzuweisen, wie die
(c) Vertikale Navigation; erfüllt werden? notwendigen Funktionen der Tabelle 7.1 und die
(d) Bestimmte Modi (Zutreffendes definieren). Integration mit den Cockpitanzeigen. Analog trägt
die Erfüllung der anderen Standards zur
Nachweisführung bei. Diese muss jedoch durch eine
Überprüfung des Systems gegen die Kriterien des
Bitte in das Flughandbuch Abschnitt (....), Seite (....), einfügen und die Liste der eingearbeiteten Revisionen
TGL 10 ergänzt werden.
entsprechend abändern.
6.1 6.1-4 Das Flughandbuch (AFM) weist eine Wenn das Flugzeug den RNP 1 RNAV Kriterien des
„RNP 1“ Fähigkeit des Flugzeugs aus. EUROCAE Dokumentes ED-75() oder des RTCA
Seite 1 von Genehmigung der Behörde Ist dies für P-RNAV ausreichend? Dokumentes DO-236() entspricht, erfüllt es die P-
RNAV Anforderungen.
6.1 6.1-5 Ist es möglich die Genauigkeit von Bei einem manuellen Flug kann von einem
Unterschrift: Datum:
1 NM mit einem flugtechnischen flugtechnischen Fehler (FTE) von 0,8 NM
Fehler (FTE) zu erreichen, der auf ausgegangen werden (Quelle RTCA DO-283,
einer manuellen Flugsteuerung basiert, 2.2.5.1). Wenn gezeigt werden kann, dass der Fehler
oder anders gefragt, gibt es eine der Flugwegdefinition (Path Definition Error) und
TGL 10 deutsch 23/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 24/27 4.7.2005
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TGL 10 Fragen Frage Antwort TGL 10 Fragen Frage Antwort
§ Nr. § Nr.
indirekte Forderung nach einem Flight der Anzeigefehler (Display Error) vernachlässigbar Kopplung wird für alle Neuinstallationen gefordert.
Director oder einer klein sind, kann eine manuell geflogene, GPS Wenn diese Funktion in vorhandenen Installationen
Autopilotenaufschaltung? basierte Navigation die geforderte Genauigkeit nicht gegeben ist, kann die Behörde eine Beurteilung
erreichen. der Kurshaltegenauigkeit und der Arbeitsbelastung
der Besatzung im Einzelfall durchführen. Die Beur-
In anderen nicht GNSS basierten Fällen, bei denen
teilung berücksichtigt kompensierende Faktoren wie
der Positionsfehler eine größere Rolle spielt, wird
die Flugeigenschaften des Flugzeugs. Die Behörde
ein Flight Director oder eine Auto-
kann operationelle Einschränkungen aussprechen,
pilotenaufschaltung benötigt, um den flugtechnischen
wenn die Arbeitsbelastung oder die Kurshaltung an
Fehler zu minimieren, so dass das Gesamtsystem die
bestimmten Stellen nicht akzeptabel ist. Besondere
geforderte Genauigkeit erreicht.
Aufmerksamkeit ist auf die Kurshaltegenauigkeit auf
Die Benutzung einer Navigationskartendarstellung gekrümmten Abschnitten zu richten.
ist eine andere Möglichkeit den flugtechnischen
7.1 7.1-2 Bei meinem Flugzeug können die Eine Navigationsquelle, wie ein fehlerhafter VOR-
Fehler zu reduzieren. Dies ist durch eine Beurteilung
Item 14 Navigationsquellen nicht manuell Sender oder ein Sender im Testbetrieb oder ein
nachzuweisen, die Faktoren wie die Position und
ausgeschlossen werden. Warum ist das versetztes DME, kann die Positionsberechnung
Größe des Displays, den Darstellungsbereich und die
nicht akzeptabel? ernstlich verfälschen, insbesondere, wenn die
Eignung für P-RNAV berücksichtigt.
Navigationsinfrastruktur eingeschränkt ist, wie bei
6.1 6.1-6 Sind die Genauigkeitsanforderungen Es ist anerkannt, dass die 2D Navigationsge- einem Einflug aus einem Seegebiet. Gemäß ED-
erfüllt, wenn das Flugzeug nach den nauigkeiten, die sich aus den FAA AC´s ergeben, die 75A/DO-236A Paragraph 3.7.3.1 soll das System in
2D Navigationsgenauig- P-RNAV Anforderungen erfüllen, vorausgesetzt, der Lage sein, eine manuelle oder automatische
keitsforderungen der FAA Dokumente dass eine P-RNAV Infrastruktur (z.B. DME/DME Auswahl der Navigationsquelle durchzuführen.
AC20-130() oder AC 90-45A Verfügbarkeit) gegeben ist. Weiterhin sollen einzelne Navigationsquellen vom
zertifiziert ist? automatischen Auswahlprozess ausgeschlossen
werden können. Daher muss bei dem Fehlen einer
6.2 6.2-1 Mein Flugzeug ist im Originalzustand Da die Integritätskriterien für die Musterzulassung manuellen Ausschlussmöglichkeit der Nachweis
mit RNAV als voll integriertes von primären Navigationssystemen mit denen für P- eines robusten automatischen Ausschlussverfahrens
primäres Navigationssystem RNAV übereinstimmen, ist kein weiterer Nachweis erbracht werden.
ausgestattet aber die Flugzeug- erforderlich. Zum Nachweis kann auf die
dokumentation sagt nichts über die ursprüngliche Musterzulassung verwiesen werden. 7.1 Item 7.1-4 Das TGL fordert, dass Multisen- Ja, es ist beabsichtigt, dass das Navigationssystem
Erfüllung des Integritätskriteriums 20 sorsysteme automatisch auf einen auf die nächst besten Navigationssensoren
aus. Was ist zu tun? anderen RNAV-Sensor umschalten, zurückgreift z.B. von GPS auf DME/DME.
wenn der primäre RNAV-Sensor Selbstverständlich können operationelle
6.2 6.2-2 Das Flugzeug wurde bereits früher Es sollte eine Anfrage an den betreffenden Umrüster ausfällt. Gilt dies auch für Flugzeuge, Einschränkungen entstehen, um weiterhin die +/- 1
modifiziert, um das primäre Navi- erfolgen, eine Übereinstimmungserklärung mit den bei denen die Naviga- NM Genauigkeit einzuhalten, wie Abstand zu einer
gationssystem mit einer RNAV Kriterien des Abschnitts 6.2 des TGL 10 tionsausrüstungsforderung durch ein VOR-Station oder Zeitdauer, wenn das System auf
Funktionalität zu ergänzen, jedoch auszustellen. Die Behörde wird eine solche einziges GPS-Gerät erfüllt wird, aber eine VOR/DME oder eine rein inertiale Navigation
sagt die Flugzeugdokumentation Bescheinigung eines anerkannten auch eine zweifache DME Ausrüstung zurückfällt,.
nichts über das Integritätskriterium Entwicklungsbetriebes akzeptieren. vorhanden ist, da das GPS
aus. Was ist zu tun? nachgerüstet wurde?
6.3 6.3-1 Mein Flugzeug ist im Originalzustand Da die Verfügbarkeitskriterien für die Musterzu- 8.1.2 8.1.2-1 Ich habe eine einfach ausgelegte Ein einfach ausgelegtes System ist eine akzeptierte
mit RNAV als voll integriertes lassung von primären Navigations- und Ausrüstung, die die Anforderungen Nachweismethode zur Erfüllung der TGL 10
primäres Navigationssystem Kommunikationssystemen mit denen für P-RNAV des TGL 10 erfüllt, und VOR/DME Forderungen, es sei denn, der jeweilige Staat hat ein
ausgestattet aber die Flugzeug- übereinstimmen, ist kein weiterer Nachweis als Rückfalllösung für den Fall, das P-RNAV-Verfahren veröffentlicht, das wegen der
dokumentation sagt nichts über die erforderlich. Zum Nachweis kann auf die ein RNAV-Fehler auftritt. Kann ich örtlichen Gegebenheiten ein redundantes System
Erfüllung des Verfügbarkeitskriteri- ursprüngliche Musterzulassung verwiesen werden. eine P-RNAV Betriebsgenehmigung fordert. Siehe TGL 10 § 6.3 Anmerkung 1.
ums aus. Was ist zu tun? erhalten?
6.3 6.3-2 Das Flugzeug wurde bereits früher Da die Verfügbarkeitskriterien von primären 9.4 9.4-1 Wenn das Flughandbuch (AFM) eine Vorausgesetzt dass RNP-RNAV Standards nach ED-
modifiziert, um das primäre Navi- Navigations- und Kommunikationssystemen für die Aussage zur Erfüllung von RNP 75()/DO-236() genannt sind, ist kein weiterer
gationssystem mit einer RNAV ursprüngliche Musterzulassung oder deren Standards enthält, ist eine weitere Nachweis der Lufttüchtigkeit notwendig, da die
Funktionalität zu ergänzen, jedoch Ergänzung mit denen für P-RNAV übereinstimmen, Nachweisführung der Lufttüchtigkeit Anforderungen dieser Standards die von P-RNAV
sagt die Flugzeugdokumentation ist kein weiterer Nachweis erforderlich. Zum erforderlich? übersteigen.
nichts über das Verfügbarkeits- Nachweis kann auf die Musterzulassung verwiesen
kriterium aus. Was ist zu tun? werden. 10.2 10.2-1 Mein System hat eine Datenbasis, die Eine zu ARINC 424 vergleichbare Wegab-
nicht mit ARINC 424 übereinstimmt, schnittsbeschreibung ist erlaubt, vorausgesetzt, dass
7.1 7.1-1 Der Sollkurs folgt nicht automatisch Aus Leistungs- und Sicherheitsgründen ist eine und der Flugplan wird über eine die Kriterien des Punktes 18 der Tabelle 1 des TGL
Item 1 dem vom RNAV-System berechneten automatische Kopplung notwendig, um auch bei Wegpunktabfolge definiert, die nicht 10 erfüllt werden. Ein Piloteneingriff ist nicht
Kurs und es müssen manuelle komplexen P-RNAV Verfahren eine genaue alle geforderten Legtypen verwendet. erlaubt, es sei denn, er ist explizit genehmigt.
Eingaben erfolgen. Warum kann dies Kurshaltung bei einer akzeptablen Arbeitsbelastung Weiterhin kann das System Eingriffe Weiterhin ist ein Datenbank Update Service
nicht akzeptiert werden? für die Besatzung sicherzustellen. Die automatische des Piloten erfordern. Kann dies zwingend erforderlich.
TGL 10 deutsch 25/27 4.7.2005 TGL 10 deutsch 26/27 4.7.2005
II-63/05
TGL 10 Fragen Frage Antwort
§ Nr.
akzeptiert werden?
10.2.1.1. 10.2.1.1-1 Schließen Alternativen (Alternates) in Wenn die Alternative die Verwendung eines P-
diesem Zusammenhang Alternativen RNAV-Verfahren vorsieht, dann muss es in der
für ETOPS ein? Durch die Datenbank vorhanden sein. Wenn kein P-RNAV-
Beschränkungen der Datenbank Verfahren verwendet wird, dann ist ein Übergang zu
könnte nicht genügend Kapazität einem konventionellen Verfahren erlaubt.
vorhanden sein, um alle Ziele und
Alternativen zu speichern.
10.6.2 10.6.2-1 Einige Systeme benutzen Daten- Die Integrität der Navigationsdatenbank ist
banken, die nur vom Gerätehersteller notwendig für einen sicheren P-RNAV Flugbetrieb.
zu beziehen sind. Sie entsprechen TGL 10 Paragraph 10.6.2 fordert Überprüfungen
unabänderbar nicht dem ARINC 424 durch den Betreiber solange keine Zulassung des
Standard, aber die Erfahrung hat Datenbanklieferanten vorliegt.
gezeigt, dass sie zuverlässig sind, da
sie einfach angelegt und Fehler
offensichtlicher sind. Können diese
verwendet werden? Einige Hersteller
beabsichtigen eine ED-75/DO-200A
Zulassung durchzuführen, aber der
Zeitrahmen könnte die Anforderungen
der Betreiber nicht erfüllen.
10.6.2 10.6.2-2 Die geforderten Datenbankintegri- Die Integritätsüberprüfung der Datenbank ist die
tätsüberprüfungen sind schwierig und Grundlage für die erfolgreiche Einführung von einem
undurchführbar. Welche anderen sicheren P-RNAV Betrieb. Da das Problem erkannt
Möglichkeiten sind verfügbar solange wurde, ergreifen die Zulassungsbehörden
noch keine anerkannten Lieferanten Maßnamen, um das Problem zu lindern. Diese
existieren? Maßnamen beinhalten Überlegungen zur
Herstellungsbetriebsanerkennung von
Datenbanklieferanten und Zulassungsrichtlinien für
das Prozessieren von aeronautischen Daten.
10.6.2. 10.6.2-3 Was ist ein anerkannter Lieferant? Im Zusammenhang mit dem TGL 10 ist ein
zugelassener Lieferant ein Navigationsdaten-
banklieferant (entweder ein Datenlieferant oder ein
Gerätehersteller), der gegenüber der zuständigen
Behörde nachgewiesen hat, dass sein
Datenverarbeitungsprozess mit den Kriterien der
ED-76/DO-200A übereinstimmt. Es ist beabsichtigt,
dass eine derartige Anerkennung von dem
Flugzeugbetreiber und der Behörde, die eine P-
RNAV Berechtigung ausstellt, anerkannt wird, da
die Navigationsdaten mehrere
Qualitätsüberprüfungen absolviert haben, um die
Integrität sicherzustellen.
Siehe EASA Stellungnahme (Opinion) 1/2005.
10.6.4 10.6.4-4 Wenn die FMS Daten von einem Ja, die Überprüfungen sind nötig, um die
zugelassenen Navigationsdaten- operationelle Integrität der P-RNAV Verfahren
banklieferanten erstellt werden, sind sicherzustellen.
die Überprüfungen nach Paragraph
10.2.2 und 10.2.3 noch notwendig?
Braunschweig, den 4. Juli 2005
T501.TGL10
Der Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes
Schwierczinski
TGL 10 deutsch 27/27 4.7.2005
NfL II 64/05
NACHRICHTEN FÜR LUFTFAHRER
TEIL II
53. Jahrgang Langen, 4. August 2005
Bekanntmachung über die Zulassung von Luftfahrtgerät
DQS-zertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2000
Büro der Nachrichten für Luftfahrer:
II-64/05
Bekanntmachung über die Zulassung von Luftfahrtgerät
1. Musterzulassungen
In diesem Monat wurden keine Musterzulassungen erteilt.
2. Berechtigungen
In diesem Monat wurden keine Berechtigungen erteilt.
3. Änderung der Musterzulassung*
Nachfolgend sind die Luftfahrtgeräte aufgeführt, deren Musterzulassung durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) nach § 5 der
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) oder auf Empfehlung des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) durch die European
Aviation Safety Agency (EASA) geändert worden ist.
Die Nummer des zugehörigen Kennblattes ist identisch mit der Geräte-Nummer.
Geräte-Kennblätter können nach Drucklegung unter Angabe der Geräte-Nummer von der Firma
R. Eisenschmidt GmbH
Flugplatz 1
63329 Egelsbach
bezogen werden.
* Änderungen von Musterzulassungen, die auf Empfehlung des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) durch die European Aviation
Safety Agency (EASA) erteilt worden sind, können auch im Internet auf der Seite http://www.easa.eu.int/tc_en.html
eingesehen werden. Auf dieser Webseite sind auch Informationen über Änderungen von Musterzulassungen aufgeführt, die
auf Empfehlung anderer EASA-Mitgliedsstaaten durchgeführt worden sind. Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass in den
Nachrichten für Luftfahrer (NfL) keine Informationen über Änderungen von EASA-Musterzulassungen, die auf Empfehlung
anderer EASA-Mitgliedsstaaten durchgeführt worden sind, bekannt gegeben werden.
Die Zulassung folgender Muster bzw. Baureihen von Luftfahrtgerät sowie die dazugehörigen Kennblätter
sind geändert worden (§ 5 LuftVZO):
Kennblatt- u. Muster Datum der Gegenstand der Änderung Gültige
Geräte-Nr. des Luftfahrtgerätes Änderung Ausgabe-Nr.
Segelflugzeuge:
68 Weihe 50 05.07.2005 Baureihe:
Weihe 50 3 (7/2005)
Änderungen unter:
I. Allgemeines
III. Technische Merkmale u. Betriebsgrenzen
IV. Betriebs- u. Instandhaltungsanweisungen
V. Bemerkungen u. Beschränkungen
Braunschweig, 12.7.2005
T239-NFL-07/2005
Der Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes
i. A. Dr. H o i e r
NfL II 65/05
NACHRICHTEN FÜR LUFTFAHRER
TEIL II
53. Jahrgang Langen, 4. August 2005
Liste der Ergänzungen zur Musterzulassung von Verkehrsflugzeugen,
DQS-zertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2000
Kleinen Flugzeugen und Drehflüglern
Büro der Nachrichten für Luftfahrer:
II-65/05
Liste der Ergänzungen zur Musterzulassung von Verkehrsflugzeugen, Kleinen Flugzeugen
und Drehflüglern
Stand: 12.07.2005
Zulassungs-Nr. EASA Ausg.- Antragsteller Geräte- Hersteller Bezeichnung Zulassungs- STC-Nr.
Approval Nr. Kennbl.-Nr. Geräte-Muster/ Baureihe datum
Nr.
Verkehrsflugzeuge:
EASA.A.S.00766 - 1 Scandinavian Avionics Design A1/84 Saab Aircraft AB Installation of an ADF 2 08.06.2005 -
GmbH SAAB SF 340A Bendix King KDF 806 System
EASA.A.S.01262 - 1 Jet Aviation GmbH FAA TCDS Learjet Installation of Secondary 23.06.2005 -
A10CE Learjet 55 UNS 1F
EASA.A.S.01263 - 1 Jet Aviation GmbH FAA TCDS Learjet Installation of ELT 406 29.06.2005 -
A10CE Learjet 55
EASA.A.S.01286 - 1 Lufthansa Technik AG FAA TC A1NM The Boeing Company B767-Cabin Layout Change – 21.06.2005 -
Air Europe
EASA.A.S.01333 - 1 Lufthansa Technik AG FAA TC A1NM The Boeing Company Installation of guideline – 21.06.2005 -
B767 Series Self-illuminating floor path
marking system
EASA.A.S.01335 - 1 Lufthansa Technik GmbH JAA-25-91-001 MC Donnell Douglas ATC System, Upgrade for 29.06.2005 -
MD11/MD11F Enhanced Surveillance and
associated Airplane Flight
Manual Supplement
EASA.A.S.01337 - 1 RUAG Aerospace IM.A.009 Bombardier Inc. Installation of MicroQAR acc. 21.06.2005 -
Services GmbH BD700-1A10 046A-SD
Kleine Flugzeuge:
EASA.A.S.00773 - 1 Scandinavian Avionics Design FAA TC No. Beech 200, B200, 300, Installation of a Garmin GNS 29.06.2005 -
A24CE B300 430A/530A COMM/NAV/GPS
System
EASA.A.S.01271 - 1 Scandinavian Avionics Design FAA TC No. Beech 200, B200, 300, Installation of Dual GTX 330D 29.06.2005 -
A24CE B300 Mode S Transponder System
Drehflügler:
EASA.IM.R.S.01074 - 1 Dart Aerospace Ltd. FAA TC No. Robinson R22 Alpha, Installation of Cabin Floor 14.06.2005 SH04-30
H10WE R22 Beta Protectors
Zulassungs-Nr. EASA Ausg.- Antragsteller Geräte- Hersteller Bezeichnung Zulassungs- STC-Nr.
Approval Nr. Kennbl.-Nr. Geräte-Muster/ Baureihe datum
Nr.
EASA.IM.R.S.01075 - 1 Dart Aerospace Ltd. FAA TC No. Robinson R44, R44II Installation of Cabin Floor 14.06.2005 SH04-40
H11NM Protectors
EASA.IM.R.S.01076 - 1 Dart Aerospace Ltd. FAA TC No. Robinson R44, R44II Installation of a Cold Weather 14.06.2005 SH05-7
H11NM Baffle Kit for cold weather
operation
EASA.IM.R.S.01088 - 1 Dart Aerospace Ltd. FAA TC No. Robinson R44, R44II Installation of Replacement 13.06.2005 SH05-13
H11NM Window Kit
Anmerkung: Die Kennbuchstaben in der Zulassungs-Nr. dienen als Schlüssel für die jeweilige Geräteart
TA - Verkehrsflugzeuge (Transport Category Aeroplanes)
SA - kleine Flugzeuge (Small Aeroplanes)
RC - Drehflügler (Rotorcraft)
SP - Segelflugzeuge (Sailplanes)
PS - Motorsegler (Powered Sailplanes)
AS - Luftschiffe (Airships)
BA - Ballone (Balloons)
EN - Flugmotore (Engines)
PR - Propeller (Propeller)
EASA - EASA-Zulassungen
Braunschweig, 12.7.2005
T239/EMZ-07/2005
Der Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes
i. A. Dr. H o i e r
...
NfL II 66/05
NACHRICHTEN FÜR LUFTFAHRER
TEIL II
53. Jahrgang Langen, 18. August 2005
LUFTTÜCHTIGKEITSANWEISUNGEN
Nach § 14 der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (NfL II-26/70) werden nachstehende Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA´s) erlassen.
Seit dem 28.09.2003 ist die Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Europäischen Union in Kraft. Demnach sind gemäß Artikel 2 dieser Verordnung
Lufttüchtigkeitsanweisungen des Entwicklungsstaates für ausländische Lfz-Muster unmittelbar gültig. Solange die Europäische Agentur für Flugsicherheit
(EASA) noch kein eigenes Veröffentlichungsverfahren für Lufttüchtigkeitsanweisungen bekanntgegeben hat, werden solche ausländischen
Lufttüchtigkeitsanweisungen ohne inhaltliche Änderung per ”Deckblatt-LTA” durch das Luftfahrt-Bundesamt angeordnet.
Betroffene Luftfahrtgeräte dürfen nach dem in der LTA bzw. der ausländischen Lufttüchtigkeitsanweisung (Airworthiness Directive, AD) angegebenen
Termine, außer für Zwecke der Durchführung der Maßnahmen nur in Betrieb genommen werden, wenn die angeordneten Maßnahmen ordnungsgemäß
durchgeführt worden sind.
Durchführung und Bescheinigung:
Die Maßnahmen sind von einer nach § 2 (2) Nr. 3 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) anerkannten Stelle durchzuführen
und zu bescheinigen. Die Vorschriften über die Führung der Betriebsaufzeichnungen gemäß § 15 der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät
und JAR-OPS 1.920 (b) + (5) sind zu beachten.
ÄNDERUNGEN: NEUAUSGABEN:
LTA-Nummer Titel Geräte-Nummer(n) LTA-Nummer Titel Geräte-Nummer(n)
D-1979-004R5 Teledyne Continental Motors . . . . . . . . .-keine- D-2005-234 Boeing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2851
D-1998-310R3 REVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1050 D-2005-239 Schempp-Hirth . . . . . . . . . . . . . . . .286 und 328
D-2001-135R4 Kelly Aerospace . . . . . . . . . . . . . . . . . .-keine- D-2005-242 Grob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1121
D-2001-206R1 Boeing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2851 D-2005-249 British Aerospace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2852
D-2002-062R4 Bombardier / De Havilland . . . . . . . . . . . .2868 D-2005-250 Embraer (Brasilien) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2530
D-2003-043R2 CFM International . . . . . . . . . . .6325 und 6329 D-2005-251 Embraer (Brasilien) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2864
D-2003-393R3 Airbus Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2850 D-2005-253 General Electric . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-keine-
D-2005-013R1 Embraer (Brasilien) . . . . . . . . . . . . . . . . .2864 D-2005-254 TURBOMECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7004
DQS-zertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2000
D-2005-042R1 Short Brothers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2523 D-2005-255 Rolls-Royce Corporation . . . . . . .7007 und 7026
D-2005-193R1 General Electric . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6307 D-2005-256 Pilatus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2077
D-2005-201R2 North American Aviation . . . . . .2006 und 2027 D-2005-257 Agusta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3034
D-2005-211R1 Embraer (Brasilien) . . . . . . . . . . . . . . . . .2864 D-2005-258 Honeywell International . . . . . . . . . . . . . . .6312
D-2005-247R1 Airbus Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2846 D-2005-259 Piper . . . . . . .518a, 677a, 1017, 1059 und 1076
D-2005-248R1 Performance Variable e.K. . . .LBA.O.40.014/05 D-2005-260 Agusta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3051
D-2005-261 McDonnell Douglas . . . . . . . . . . . . . . . . . .3066
D-2005-262 Eurocopter . . . . . . . .3042, 3043, 3048 und 3056
D-2005-263 MD Helicopters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3036
D-2005-264 MD Helicopters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3036
D-2005-265 PZL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3060
D-2005-266 Britten Norman . . . . . . . . . . . . .2038 und -keine-
D-2005-267 Kaman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3069
D-2005-268 Bombardier / De Havilland . . . . . . . . . . . . .2868
D-2005-269 Piper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1076
D-2005-270 TURBOMECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-keine-
D-2005-271 PDPS (Polen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .342
D-2005-272 Hartzell, McCauly und Sensenich . . . . .-diverse-
LTA's werden auch im Internet unter http://www.lba.de publiziert
Hinweise:
1) Bei der Titelvergabe einer LTA wird im Anschluß an die Nummer die gebräuchliche Herstellerbezeichnung in Kurzform (ohne Angabe der Gesellschafts-
Büro der Nachrichten für Luftfahrer:
form) aufgeführt. Diese Bezeichnung betitelt den zum Zeitpunkt der Herausgabe der LTA zuständigen Musterbetreuer. Frühere Musterbetreuer bzw.
Hersteller werden zukünftig in der Titelzeile der LTA nicht mehr genannt. Falls über die Anwendbarkeit einer LTA Zweifel bestehen, sollte eine Prüfung
anhand der LBA-Geräte-Nummer vorgenommen werden. Diese Nummer kann den Zulassungsdokumenten oder dem jeweiligen Typenschild des
Luftfahrtgerätes entnommen werden.
2) Aufgrund der EU-weiten Standardisierung der Lufttüchtigkeitsanweisungen sind Änderungen im Nummernsystem der deutschen LTAs eingeführt wor-
den. Zukünftig wird bei allen LTA-Nummern der Ländercode ”D-” für Deutschland vorangestellt. Diese Änderung betrifft auch ältere LTAs, die ab dem
01.01.2004 geändert werden (z.B. D-2004-... oder D-1998...). Änderungsausgaben von LTAs werden zukünftig mit einem ”R” (Revision) fortlaufend
gekennzeichnet (z.B. D-1998-...R1).
Braunschweig, 29.7.2005
LBA T 234.502.4
Der Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes
i . A . Fendt
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