II. Flugleistungen

LTF-UL 45             Allgemeines
Der Nachweis der Übereinstimmung mit den Leistungsforderungen dieses Abschnittes muss mit
der Höchstmasse und bezogen auf Windstille unter Zugrundelegung der Normalatmosphäre in
Meereshöhe geführt werden.

LTF-UL 49             Überziehgeschwindigkeit
1. VSO ist die Überziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die kleinste stetige
   Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug noch steuerbar ist, wobei der Motor sich im Leerlauf
   befindet (Drossel geschlossen) oder abgestellt ist. Maßgebend ist die Zustandsform, aus der
   sich der höhere Wert für die VSO ergibt, und
       a. das Flugzeug sich in der Landezustandsform befindet, und
       b. die Masse der Höchstmasse entspricht.
2. VS1 ist die Überziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die geringste stetige
   Geschwindigkeit, bei der der Motor sich im Leerlauf (Drossel geschlossen) befindet oder
   abgestellt ist, und
       a. sich das Flugzeug in der Zustandsform befindet, die während des Versuchs besteht, in
          dem VS1 verwendet wird und
       b. die Masse der Höchstmasse entspricht.
3. VSO und VS1 müssen durch Flugversuche nach dem in LTF-UL 201 festgelegten Verfahren
   bestimmt werden.

LTF-UL 51             Start
Die Startstrecke für Höchstmasse und Windstille vom Stillstand bis zum Erreichen einer Höhe von
15 m muss für einen Start auf trockenem, ebenem, kurzgemähtem Grasboden ermittelt werden.
Sie darf höchstens 450 m betragen.
Erläuterungen
Die im Flughandbuch angegebene Strecke soll der aus sechs Nachweisflügen gebildete Mittelwert
sein.

LTF-UL 65             Steigflug
Die beste Steiggeschwindigkeit 𝐕𝐕𝐘𝐘 muss nach der Korrektur auf Normalatmosphäre in
Meereshöhe mit
1. Motor mit Startleistung,
2. eingezogenem Fahrwerk,
3. max. Flugmasse
4. Klappen in der für den Steigflug vorgesehenen Stellung und ohne Überschreitung jeglicher
   festgelegter Temperaturgrenzen
mehr als 1,5 m/s betragen.

       III. Steuerbarkeit und Wendigkeit

LTF-UL 143            Allgemeines
1. Das Flugzeug muss
       a.   im Start mit höchster Startleistung,
       b.   im Steigflug,
                                                                                              12

c.   im Horizontalflug,
       d.   im Sinkflug,
       e.   bei der Landung mit und ohne Motorleistung und
       f.   bei plötzlichem Motorausfall
   sicher steuerbar und manövrierfähig sein.
2. Es muss unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen ohne außergewöhnliche
   fliegerische Geschicklichkeit, Wachsamkeit und Kraftanstrengung des Flugzeugführers und
   ohne Gefahr des Überschreitens des sicheren Lastvielfachen bei jeder zulässigen
   Leistungseinstellung und eines plötzlichen Motorausfalles, möglich sein, einen weichen
   Übergang von einem Flugzustand in einen anderen (einschl. Kurvenflug, falls aufgrund der
   Konfiguration möglich) durchzuführen. Leichte Abweichungen vom empfohlenen Verfahren
   dürfen nicht zu unsicheren Flugzuständen führen.
3. Alle ungewöhnlichen Flugeigenschaften, die während der Flugversuche zum Nachweis der
   Übereinstimmung mit den Forderungen an das Betriebsverhalten beobachtet werden und alle
   durch Regen verursachten merklichen Veränderungen der Flugeigenschaften müssen bei
   jeder zulässigen Leistungseinstellung des Motors ermittelt werden.
4. Erscheinen die aufzubringenden Flugzeugführerkräfte unüblich hoch, muss die Einhaltung der
   Grenzwerte der Flugzeugführerkräfte durch quantitative Versuche nachgewiesen werden. Auf
   keinen Fall dürfen die Höchstwerte die in der folgenden Tabelle für herkömmliche Drei-
   Achsen-Steuerungen vorgeschriebenen Grenzen überschreiten. Diese Forderung muss bei
   jeder zulässigen Leistungseinstellung des Motors erfüllt werden.

                           Höhensteuerung   Quersteuerung      Seiten-       Flügelklappen,
                                                              Steuerung         Fahrwerk

                                 daN             daN              daN              daN

      a) kurzzeitige
      Betätigung
                                 20              10               40                10

      b) längere
      Betätigung
                                  2              1,5              10
Erläuterung:
Bei Steuerung durch Gewichtsverlagerung und anderen unkonventionellen Steuerungsanlagen ist
der Flugzeugführer möglicherweise nicht in der Lage die in der Tabelle angegebenen
Flugzeugführerkräfte aufzubringen. In solchen Fällen müssen die Flugzeugführerkräfte für
kurzzeitige und längere Betätigung mit der Musterprüfstelle abgesprochen werden.
5. Der dem Flugzeugführer zur Verfügung stehende Ausschlag der Steuerflächen und Hilfsruder
   darf sich unter keiner Bedingung durch elastische Dehnung der Steuerung soweit verringern,
   dass das UL-Flugzeug schwierig zu beherrschen ist.

LTF-UL 145             Höhensteuerung
1. Ausgehend von jeder Geschwindigkeit unter 1,3 VS1 muss es möglich sein, durch Betätigen
   der Höhensteuerung die Längsneigung so zu ändern, dass das Flugzeug rasch auf 1,3 VS1
   beschleunigt wird.
       a. Versuchsbedingungen: Alle möglichen Zustandsformen und Motorleistungen, wobei
          das Flugzeug auf 1,3 VS1 getrimmt ist (wenn eine Trimmung vorgesehen ist).


                                                                                              13

2. Es muss innerhalb der jeweiligen Betriebsgrenzen möglich sein, die Zustandsform (Fahrwerk,
   Flügelklappen, Motorleistung usw.) zu ändern, ohne dass es besonderer Geschicklichkeit des
   Flugzeugführers bedarf und ohne, dass die in LTF-UL 143 festgelegten Steuerkräfte
   überschritten werden.
3. Es muss bei VDF für alle zulässigen Schwerpunktlagen und Motorleistungen möglich sein, das
   Flugzeug aus dem Bahnneigungsflug sicher abzufangen.

LTF-UL 147              Quer- und Seitensteuerung
Es muss bei einer entsprechenden Betätigung der Steuerung möglich sein, aus einer Kurve mit
30° Querneigung in eine entgegengesetzte Kurve in 5 Sekunden überzuwechseln, wenn die
Kurven mit einer Geschwindigkeit von 1,3 VS1 und VNE und, falls anwendbar, mit ausgefahrenem
Fahrwerk und ausgefahrenen Flügelklappen geflogen werden.

LTF-UL 155              Höhensteuerhandkraft in Manövern
Das Flugzeug muss eine Höhensteuerkraft aufweisen, die im Kurvenflug oder beim Abfangen aus
Manövern bei gleichbleibender Geschwindigkeit mit dem Lastvielfachen ansteigt. Bei
unkonventionellen Steuerungslagen soll der geringste Wert dieser Kraft, um dem Flugzeug eine
Anfangsbeschleunigung zu geben, durch die die sichere Last auf die Struktur aufgebracht würde,
nicht kleiner sein als 5 daN, und zwar bei allen Geschwindigkeiten, bei denen die geforderte
Abfangbeschleunigung, ohne zu überziehen, mit Flügelklappen und falls anwendbar, Fahrwerk
eingefahren, erreicht werden kann.
Für Flugzeuge, die durch Gewichtsverlagerung gesteuert werden, muss die Steuerkraft zur
Erlangung der sicheren Last mit der Musterprüfstelle vereinbart werden.

LTF-UL 161              Trimmung
Die Geschwindigkeiten zur Erzielung eines ausgetrimmten Gleichgewichtszustandes um alle drei
Achsen müssen bei allen Motorleistungen und äußersten Schwerpunktlagen zwischen 1,3 VS1
und 2,0 VS1 liegen.

       IV. Stabilität

LTF-UL 171             Allgemeines
Das Flugzeug muss die Bedingungen dieses Abschnitts entsprechend LTF-UL 173 bis LTF-UL
181 erfüllen. Zusätzlich muss es ausreichende Stabilität und "Steuergefühl" unter allen
normalerweise auftretenden Betriebsbedingungen aufweisen.

LTF-UL 173              Statische Längsstabilität
Für jede Kombination von Schwerpunktlage, Flügelklappenstellung und Motorleistung muss die
Steigung der Kurve „Steuerkraft über Geschwindigkeit“ und die Steigung der Kurve „Steuerweg
über Geschwindigkeit“ über den gesamten Geschwindigkeitsbereich von der
Mindestgeschwindigkeit bis zur jeweils höchstzulässigen Geschwindigkeit positiv sein. Jede
wesentliche Geschwindigkeitsänderung muss eine Änderung der Steuerkraft erzeugen, die von
dem Flugzeugführer deutlich wahrgenommen werden kann.

LTF-UL 177              Quer- und Richtungsstabilität
1. Befindet sich das Flugzeug in einem stetigen Geradeausflug, so muss jedem vergrößerten
   Querruderausschlag eine Zunahme des Schiebewinkels entsprechen, wenn Quersteuer und
   Seitensteuer stetig gekreuzt werden. Dieses Verhalten braucht nicht einem linearen Gesetz zu
   folgen.
2. Im Seitengleitflug darf jegliche Steuerkraftumkehr nicht so groß werden, dass die Steuerung
   des Flugzeuges eine außergewöhnliche fliegerische Geschicklichkeit des Flugzeugführers
   erfordert.

                                                                                                 14

LTF-UL 181           Dynamische Stabilität
Alle zwischen der Überziehgeschwindigkeit und VDF auftretenden kurzperiodischen Schwingungen
mit
1. loser und
2. fester Hauptsteuerung müssen stark gedämpft sein.
Diese Forderung muss bei allen zulässigen Motorleistungen erfüllt werden.

       V. Überziehen

LTF-UL 201           Überziehverhalten bei waagerecht gehaltenen Tragflügeln
Das Überziehverhalten muss für die vordere und hintere Grenze der Schwerpunktlage und die in
LTF-UL 25 festgelegten Höchst- und Mindestmassen untersucht werden.
1. Überziehversuche müssen durchgeführt werden, indem die Geschwindigkeit ausgehend vom
   horizontalen Geradeausflug je Sekunde um etwa 2 km/h vermindert wird, bis entweder der
   überzogene Flugzustand erreicht ist, er sich durch ein nicht unmittelbar steuerbares Abkippen
   nach vorn über einen Flügel anzeigt, oder bis die Höhensteuerung zum Anschlag kommt. Bis
   zum Erreichen des überzogenen Zustandes muss es möglich sein, durch Betätigung der
   Steuerung Rollen und Gieren im Sinne des entsprechenden Steuerausschlages zu erzeugen
   und zu korrigieren.
2. Bei der Wiederherstellung des normalen Flugzustandes muss es unter normaler Verwendung
   der Steuerung möglich sein, mehr als 20° Querneigung zu verhindern. Das Flugzeug darf
   dabei keine nichtbeherrschbare Neigung zum Trudeln aufweisen.
3. Der Höhenverlust vom Beginn des überzogenen Flugzustandes bis zur Wiederherstellung des
   Horizontalfluges und die maximale Längsneigung nach dem Abkippen gegenüber dem
   Horizont müssen unter Anwendung üblicher Verfahren ermittelt werden.
Erläuterungen:
Der beim Überziehen auftretende Höhenverlust ist der Unterschied zwischen der Höhe, in der der
überzogene Flugzustand eintritt und der Höhe, in der der Horizontalflug wieder erreicht ist.
4. Der Nachweis der Erfüllung der Forderungen der Absätze 1. bis 3. dieses Abschnittes muss
   unter folgenden Bedingungen erbracht werden.
       a. Flügelklappen in jeder Stellung
       b. Fahrwerk eingefahren und ausgefahren
       c. Flugzeug auf 1,4 VS1 ausgetrimmt (falls mit Trimmung versehen)
       d. Motorleistung: Leerlauf und höchste Dauerleistung.

LTF-UL 203           Überziehen im Kurvenflug
1. Beim Überziehen in einer sauber geflogenen Kurve mit 30° Querneigung muss es möglich
   sein, den normalen Horizontalflug wiederherzustellen, ohne dass eine nicht beherrschbare
   Rollbewegung oder eine nichtbeherrschbare Neigung zum Trudeln auftritt.
Erläuterung:
Die Rollbewegung wird als nicht beherrschbar betrachtet, wenn das Flugzeug um mehr als weitere
30° in Kurvenrichtung rollt.
2. Der Höhenverlust vom Beginn des überzogenen Flugzustandes bis zur Wiederherstellung des
   Horizontalfluges muss unter Anwendung üblicher Verfahren ermittelt werden. Diese Forderung
   muss mit unter den in LTF-UL 201 Punkt 4. a. bis 4. d. vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt
   werden.


                                                                                              15

LTF-UL 207           Überziehwarnung
1. Auf die Überziehwarnung kann verzichtet werden, wenn beim Überziehen aus dem
   Geradeausflug -
       a. es möglich ist, eine Rollbewegung mit der Quersteuerung zu erzeugen und zu
          korrigieren, während die Seitensteuerung in Nullstellung gehalten wird;
       b. kein nennenswertes Abkippen über einem Tragflügel auftritt, wenn Seiten- und
          Quersteuerung in Neutralstellung gehalten werden.
2. In einem Flugzeug, das die Bedingungen unter 1. nicht erfüllt -
       a. muss sowohl im Geradeausflug als auch im Kurvenflug, wobei sich Flügelklappen und
          Fahrwerk in jeder normalen Stellung befinden können, eine deutliche und
          unmissverständliche Überziehwarnung vorhanden sein;
       b. darf die Überziehwarnung nicht bei normalen Betriebsgeschwindigkeiten erfolgen,
          muss jedoch rechtzeitig vor dem Erreichen des überzogenen Flugzustandes einsetzen,
          so dass der Flugzeugführer den Horizontalflug wiederherstellen kann.
       c. Die Überziehwarnung kann entweder durch die dem Flugzeug innewohnenden
          aerodynamischen Eigenschaften (z.B. Schütteln) oder durch eine Einrichtung, die das
          Überziehen klar erkennbar anzeigt, erfolgen.

       VI. Verhalten am Boden

LTF-UL 233           Richtungsstabilität und Steuerbarkeit
Bei keiner beim Betrieb des Flugzeuges am Boden zu erwartenden Geschwindigkeit darf eine
nicht beherrschbare Neigung zum Ausbrechen bestehen, und während des Rollens muss das
Flugzeug eine ausreichende Richtungssteuerbarkeit haben.

LTF-UL 234           Start und Landung bei Seitenwind
Die Fähigkeit des Flugzeuges, bei Seitenwind sicher zu starten und zu landen, muss untersucht
werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Versuche sind im Handbuch Anweisungen für
den Betrieb bei Seitenwind zu geben.

       VII. Sonstige Forderungen an das Betriebsverhalten

LTF-UL 251           Schwingungen und Schütteln
Bei allen Geschwindigkeiten bis VDF muss jedes Teil des Flugzeuges frei von übermäßigen
Schwingungen sein. Außerdem darf in keinem normalen Flugzustand Schütteln auftreten, das so
heftig ist, dass die Steuerbarkeit des Flugzeuges auf unzulässige Weise beeinträchtigt, die
Besatzung übermäßig ermüdet oder der Festigkeitsverband beschädigt wird. Schütteln als
Überziehwarnung innerhalb dieser Grenzen ist erlaubt. Diese Forderung muss mit stehendem und
mit laufendem Motor bei allen zulässigen Motorleistungen erfüllt werden.




                                                                                            16

Abschnitt C - Festigkeit
LTF-UL 301            Lasten
1. Die Festigkeitsforderungen sind durch die Angabe von sicheren Lasten (die höchsten im
   Betrieb zu erwartenden Lasten) und Bruchlasten (die sicheren Lasten multipliziert mit den
   vorgeschriebenen Sicherheitszahlen) festgelegt. Wenn nicht anders angegeben, sind die
   festgelegten Lasten "sichere Lasten".
2. Wenn nicht anders angegeben, sind die Luft- und Bodenlasten jeweils mit den Massenkräften
   ins Gleichgewicht zu setzen, wobei alle größeren Einzelmassen des Flugzeugs zu
   berücksichtigen sind. Die Lasten müssen so verteilt werden, dass die Verteilung entweder den
   tatsächlichen Verhältnissen entspricht, oder diese auf der sicheren Seite liegend annähert.
3. Wenn die Verteilung der äußeren Lasten und der inneren Kräfte durch Verformungen unter
   Last wesentlich geändert wird, muss die geänderte Verteilung berücksichtigt werden.

LTF-UL 303            Sicherheitszahl
1. Als Sicherheitszahl muss 1,5 eingesetzt werden, wenn kein anderer Wert angegeben ist.
2. Die Sicherheitszahl ist mit einem Sicherheitsvielfachen zu multiplizieren, wenn:
       a. Unsicherheit über die Festigkeit eines Teiles besteht,
       b. ein Festigkeitsverlust im Laufe der Zeit vor Austausch erwartet werden muss
       oder
       c. genaue Festigkeitsdaten aufgrund unbekannter Herstellungs- und Prüfmethoden nicht
          vorliegen. Die Größe dieser zusätzlichen Sicherheitsvielfachen ist, wenn nicht im
          Folgenden gefordert, für das Muster gesondert festzulegen. Eine erforderliche
          Austauschzeit derartiger Teile ist gegebenenfalls im Gerätehandbuch anzugeben.
       d. Zusätzliche Sicherheitsvielfache sind insbesondere anzusetzen gegen:
                i. Lochleibung bei jedem Teil, welches Spiel (keinen Presssitz) hat und welches
                   stoßartigen Beanspruchungen oder Schwingungen unterworfen ist;
                ii. Lochleibung bei Rudergelenken
                iii. Lochleibung bei Gelenken in Stangensteuerungen, die Winkelbewegungen
                    unterworfen sind (Wälzlager ausgenommen);
                iv.   Lochleibung bei Beschlägen in Seilsteuerungen

Größe der Lochleibungsvielfachen               Sicherheits-        Sicherheit gegenüber Bruch
gegenüber dem weichsten Werkstoff               vielfaches                     jσLB

Verbindungen (Gleitsitz)
(mit Spiel, Stoßbeanspruchung oder                  2,0                jσLB = 2,0*1,5 = 3,0
Schwingungen)
Rudergelenke                                        4,44                   jσLB = 6,67
Gelenke in Steuerstangen                            2,2                    jσLB = 3,30

Beschläge in Seilsteuerungen                        1,33                    jσLB = 2,0


     zusätzliche Sicherheitsvielfache          Sicherheits-            Sicherheit gegenüber
                                                vielfaches                       σBr
Gussteile                                           2,0                 jBr = 1,5 x 2,0 = 3,0

                                                                                                17

Beschläge
gilt für alle Teile des Beschlages                1,15              jBr = 1,15 x 1,5 x 1,725
        alle Befestigungsmittel
        Lochleibung (bei festem Sitz)
Anschnallgurte und Sitze                          1,33                jBr =1,33 x 1,5 = 2,0



LTF-UL 305            Festigkeit und Verformungen
1. Der Festigkeitsverband muss imstande sein, sichere Lasten aufzunehmen, ohne dass
   bleibende Verformungen auftreten. Bei allen Lasten bis zu den sicheren Lasten dürfen die
   auftretenden Verformungen den sicheren Betrieb nicht beeinträchtigen. Das gilt insbesondere
   auch im Hinblick auf die Steuerungen.
2. Der Festigkeitsverband muss imstande sein, Bruchlasten mindestens 3 Sekunden lang zu
   tragen, ohne dass ein Versagen auftritt. Die Dreisekundengrenze gilt jedoch nicht, wenn der
   Festigkeitsnachweis mittels dynamischer Versuche erbracht wird, bei denen die tatsächlichen
   Belastungsbedingungen nachgeahmt werden.

LTF-UL 307            Festigkeitsnachweis
1. Der Nachweis, dass der Festigkeitsverband den Festigkeits- und Verformungsforderungen
   gemäß LTF-UL 305 genügt, muss für alle kritischen Belastungsbedingungen erbracht werden.
   Ein theoretischer, rechnerischer Festigkeitsnachweis wird nur anerkannt, wenn für die
   gewählte Bauweise aufgrund von Erfahrungen erwiesen ist, dass die benutzte
   Berechnungsmethode zuverlässige Ergebnisse liefert. Andernfalls müssen zum Nachweis
   Belastungsversuche durchgeführt werden.
2.    Bestimmte Teile des Festigkeitsverbandes müssen, wie im Kapitel D dieser Forderungen
     angegeben, nachgewiesen werden.
Anmerkung:
In diesem Kapitel C sind nicht alle Festigkeitsforderungen für den Nachweis der Übereinstimmung
erfasst.

        I. Festigkeitseigenschaften der Werkstoffe und Rechenwerte
1.       Die Festigkeitseigenschaften der verwendeten Werkstoffe müssen durch genügend
Versuche belegt sein, um so Rechenwerte auf statistischer Grundlage festlegen zu können.
2.       Die Rechenwerte müssen so festgelegt werden, dass die Wahrscheinlichkeit
unzureichender Festigkeit irgendeines tragenden Bauteils infolge materialbedingter Streuung
äußerst gering ist.
Erläuterung:
Werkstoff-Spezifikationen sollten entweder im Rahmen des Nachweisverfahrens besonders
erstellt oder veröffentlichten Normen entnommen werden. Bei der Festlegung der Rechenwerte
sollten die Materialkennwerte in dem Umfang vom Konstrukteur geändert und/oder erweitert
werden, wie dies aus Fertigungsgründen (z.B. Bauweisen bedingt oder im Hinblick auf das
Umformen, die maschinelle Bearbeitung oder eine nachfolgende Wärmebehandlung) notwendig
erscheint.
3.       Wenn die unter normalen Betriebsbedingungen in einem tragenden Bauteil oder dem
Festigkeitsverband erreichte Temperatur einen wesentlichen Einfluss auf die Festigkeit hat, so
muss dieser Einfluss berücksichtigt werden.
Erläuterung:
Bauteil-Temperaturen bis zu 54° C werden als normale Betriebstemperaturen angesehen.




                                                                                                 18

II. Belastungen im Flug

LTF-UL 321           Allgemeines
1. Die Lastvielfachen der Luftkräfte stellen das Verhältnis der senkrecht zum Flugweg des
   Flugzeugs wirkenden Luftkraftkomponente zur Masse des Flugzeugs dar. Bei einem positiven
   Lastvielfachen ist die Luftkraft in Bezug auf das Flugzeug nach oben gerichtet.
2. Der Nachweis der Erfüllung der Forderungen für die Belastung im Fluge muss für alle
   möglichen Kombinationen von Masse und Zuladung erbracht werden.

LTF-UL 331           Symmetrische Flugzustände
1. Bei einer Bestimmung der Flügellasten und der linearen Trägheitslasten für die in LTF-UL 333
   bis LTF-UL 345 festgelegten symmetrischen Flugbedingungen muss die zugehörige Grundlast
   am Höhenleitwerk den tatsächlichen Verhältnissen entsprechend oder nach einem auf der
   sicheren Seite liegenden Näherungsverfahren berücksichtigt werden.
2. Die Zusatzlast am Höhenleitwerk infolge Ruderbetätigung muss mit den
   Drehbeschleunigungskräften des Flugzeugs den tatsächlichen Verhältnissen entsprechend
   oder nach einem auf der sicheren Seite liegenden Näherungsverfahren ins Gleichgewicht
   gesetzt werden.
3. Bei der Bestimmung der Lasten unter den vorgeschriebenen Bedingungen wird angenommen,
   dass das jeweilige Lastvielfache durch eine plötzliche Anstellwinkeländerung bei
   gleichbleibender Geschwindigkeit erzeugt wird. Winkelbeschleunigungen können unbeachtet
   bleiben.
4. Die für die Aufstellung der Lastannahmen erforderlichen aerodynamischen Werte müssen
   durch Versuche, Rechnung oder eine auf der sicheren Seite liegenden Abschätzung belegt
   werden.
       a. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen, kann der größte negative Auftriebswert für
          starre Tragflügel in der Normalzustandsform mit -0,8 angesetzt werden. Für flexible
          Tragflügel muss die anerkannte Stelle zu Rate gezogen werden.
       b. Falls der ermittelte Null-Moment-Beiwert Cmo kleiner als ± 0,025 ist muss Cmo für
          Tragflügel und Höhenleitwerk mindestens mit ± 0,025 angesetzt werden.

       III. V-n-Diagramm

LTF-UL 333           Allgemeines
1. Der Nachweis der Erfüllung der Festigkeitsforderungen dieses Abschnitts muss für alle
   Kombinationen von Fluggeschwindigkeiten und Lastvielfachen auf und innerhalb der
   Begrenzungslinien der V-n Diagramme, die durch die Abfang- und Böen-Lastannahmen
   gemäß Absatz 2. bzw. 3. festgelegt sind, erbracht werden.
2. V-n-Diagramm für Abfangbelastungen (siehe Abb. 1).

Zustandsform:
Flügelklappen in jeder bis VD zugelassenen Stellung.




                                                                                              19

3. V-n-Diagramm für Böenbelastungen (siehe Abb. 2).

Zustandsform:
Zur Berechnung der Böenbelastungen ist bei Ultraleichtflugzeugen mit Elektroantrieben die
Batteriemasse zusätzlich zur Leermasse zu berücksichtigen.
Flügelklappen in jeder bis VD zugelassenen Stellung.
1. Bei der Bemessungsgeschwindigkeit VB muss das UL-Flugzeug imstande sein, positiven Böen
   (nach oben) und negativen Böen (nach unten) von 15 m/s standzuhalten, die senkrecht zur
   Flugbahn wirken.
2. Bei der Bemessungshöchstgeschwindigkeit VD muss das UL-Flugzeug imstande sein,
   positiven (nach oben) und negativen (nach unten) Böen von 7,5 m/s standzuhalten, die
   senkrecht zur Flugbahn wirken.




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LTF-UL 335             Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten
Die folgenden Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten sind äquivalente Fluggeschwindigkeiten
(EAS).
1. Bemessungs-Manövergeschwindigkeit VA
   VA = VS1 (n1)^1/2
   dabei ist:
   VS1 = rechnerische Überziehgeschwindigkeit mit Bemessungs-Höchstmasse, Flügelklappen
   eingefahren und Motor im Leerlauf.
2. Bemessungsgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Flügelklappen VF
       a. Für alle Landestellungen darf VF nicht kleiner sein als der größte der beiden folgenden
          Werte:
           o    1,4 VS1, wobei VS1 die errechnete Überziehgeschwindigkeit bei eingefahrenen
                Flügelklappen und bei Höchstmasse ist,
           • 1,8 VSF, wobei VSF die errechnete Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen
             Flügelklappen und bei Höchstmasse ist.
3. Bemessungshöchstgeschwindigkeit VD
   Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit kann vom Antragsteller gewählt werden, jedoch darf
   sie nicht kleiner sein als 1,2 VH, wobei VH die höchste Horizontalfluggeschwindigkeit bei
   höchster Dauerleistung des Triebwerks ist, bzw. sie darf nicht kleiner sein als 1,5 VA, gemäß
   Absatz 1, maßgebend ist der höhere Wert.
4. Bemessungsgeschwindigkeit für starke Böen VB
   Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit kann vom Antragsteller gewählt werden, jedoch darf
   sie nicht kleiner sein als VB = 0,9 * VH oder VB = VA, wobei der höhere Wert maßgeblich ist.

LTF-UL 337             Abfang-Lastvielfache
Die sicheren Abfang-Lastvielfachen im V-n-Diagramm (siehe Abb. 1) müssen mindestens folgende
Werte aufweisen:

                        n1               + 4,0
                        n2               + 4,0
                        n3               – 1,5
                        n4               – 2,0

Die negativen Lastvielfachen für UL-Flugzeuge, die einen flexiblen Tragflügelaufbau haben und
negativen Beschleunigungen im Flug nur begrenzt standhalten können, müssen mit der
anerkannten Stelle vereinbart werden.
Die Verformung von flexiblen Tragflächen kann zu beträchtlichen Änderungen des anwendbaren
V-n-Diagramms führen, und eventuell ist der Punkt A nicht unterhalb VD erreichbar. Wenn solche
Fälle nachgewiesen sind, kann das sichere Lastvielfache auf das höchste unterhalb VD
erreichbare Lastvielfache gesenkt werden.

LTF-UL 341             Böenlastvielfache
Wenn nicht eine genauere, den tatsächlichen Verhältnissen entsprechende Berechnung
durchgeführt wird, müssen die Böenlastvielfache wie folgt berechnet werden:

         1 / 2 * k * ρo * U * V * a
n=1±
                  m*g / S
                                                                                               21