Nachrichten für Luftfahrer 2020 Teil 2 (weicht ggf. von Druckversion ab)
Dabei ist
U= Böengeschwindigkeit in m/s
V= Fluggeschwindigkeit in m/s
a= Auftriebsanstieg des Flügels im Bogenmaß
g= Erdbeschleunigung in m/s2
S= Flügelfläche in m²
lm = mittlere Flügeltiefe in [m]
ρo = Dichte der Luft in Meereshöhe in kg/m3
ρo = 1,225 kg/m3
m= Flugzeugmasse in kg
k= Abminderungsfaktor, der wie folgt ermittelt wird:
0,88 * µ
k=
5,3 + µ
2m / S
Dabei ist µ= (relative Flugzeug - Massendichte)
ρo * lm * a
Der Wert von n, der mit der obigen Beziehung ermittelt wurde, braucht nicht größer zu sein als
n = 1,25 [V/VS1]2
LTF-UL 345 Belastung bei ausgefahrenen Flügelklappen
1. Wenn Flügelklappen eingebaut sind muss angenommen werden, dass das Flugzeug bei
Flügelklappenstellung von "eingefahren" bis "maximale positive Stellung" und
Geschwindigkeiten bei VF Abfangbewegungen bis zu einem positiven sicheren Lastvielfachen
von 2,0 ausgesetzt ist.
2. Es muss angenommen werden, dass das Flugzeug bei Flügelklappenstellung von
"eingefahren" bis "maximale negative Stellung" die Bedingungen gemäß LTF-UL 321 und
LTF-UL 331 sowie LTF-UL 333 bis LTF-UL 337 erfüllt.
LTF-UL 361 Belastung des Motorträgers
1. Der Motorträger und seine Aufhängung müssen für folgende Einflüsse bemessen sein:
a. Für das sichere Motordrehmoment entsprechend Startleistung mit zugehöriger
Propellerdrehzahl bei gleichzeitiger Wirkung von 75 % der sicheren Lasten aus dem
Lastfall A in LTF-UL 333, 2..
b. Für das sichere Motordrehmoment entsprechend höchster Dauerleistung mit
zugehöriger Propellerdrehzahl bei gleichzeitiger Wirkung der sicheren Lasten aus dem
Lastfall A in LTF-UL 333, 2. anzusetzen.
c. Anstelle des sicheren Motordrehmoments ist unter (a.) und (b.) das sichere
Propellerdrehmoment anzusetzen, wenn der Propeller ein eigenes Propellerlager hat.
2. Für konventionelle Kolbenmotoren mit direkter Übertragung auf den Propeller wird das im
Absatz 1 zu berücksichtigende sichere Motor-Drehmoment erhalten, indem das mittlere
Drehmoment mit dem entsprechenden Faktor aus der folgenden Tabelle multipliziert wird:
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Zwei-Takt-Motoren Vier-Takt-Motoren
1 Zylinder 6 8
2 Zylinder 3 4
3 Zylinder 2,5 3
4 Zylinder 1,5 2
5 und mehr Zylinder 1,33 1,33
Anmerkung:
Der Begriff "direkte" Übertragung schließt den direkten Antrieb, Zahnradgetriebe oder
Zahnriemengetriebe ein; für andere Antriebe (z.B. Fliehkraftkupplung) und unkonventionelle
Motoren muss der entsprechende Faktor mit der für die Musterprüfung anerkannten Stelle
vereinbart werden.
LTF-UL 363 Seitenlasten auf dem Motorträger
Der Motorträger und seine Aufhängung müssen zur Berücksichtigung einer Seitenlast für ein
seitliches sicheres Lastvielfaches von nicht weniger als einem Drittel des sicheren Lastvielfachen
aus dem Lastfall A (1/3 n1) bemessen werden.
IV. Steuerflächen und Steuerungsanlagen
LTF-UL 395 Steuerungsanlage
Alle Teile der Hauptsteuerungsanlage zwischen den Steueranschlägen und den Steuerflächen
müssen für Belastungen bemessen sein, die wenigstens 125 % der in LTF-UL 423 und LTF-UL
441 sowie in LTF-UL 455 festgelegten Steuerflächenlasten entsprechen.
LTF-UL 397 Belastungen durch Flugzeugführerkräfte
Alle Steuerungsanlagen zur unmittelbaren Steuerung des Flugzeuges um seine Längs- Quer- und
Hochachse (Hauptsteuerungsanlage) und sonstige Steuerungsanlagen, die das Flugverhalten
beeinflussen, sowie deren Befestigungs- bzw. Stützpunkte müssen bis hin zu den Anschlägen
(letztere eingeschlossen) für sichere Belastungen bemessen sein, die sich aus den
Flugzeugführerkräften in der folgenden Tabelle ergeben.
Für unkonventionelle Steuerungsanlagen (z.B. seitlich untergebrachte Steuerknüppel) kann die mit
der Musterprüfung beauftragte Stelle geringere Flugzeugführerkräfte zulassen, wenn
nachgewiesen wird, dass die in der Tabelle festgelegten Kräfte nicht aufgebracht werden können.
Steuerung Betätigungskraft Art der Krafteinleitung
daN (es wird angenommen, dass ein
einfaches Hebelsystem benutzt wird)
Höhensteuerung 35 Zug und Druck am Steuerknüppel
Quersteuerung 20 seitliche Querbewegung des
Steuerknüppels
Seitensteuerung und andere 90 Druck nach vorwärts auf ein
mit den Füßen betätigte Seitenruderpedal
Steuerungen
LTF-UL 399 Doppelsteuerungsanlagen
Doppelsteuerungsanlagen müssen wie folgt bemessen werden:
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1. für gleichzeitige Betätigung durch beide Flugzeugführer in gleicher Richtung und
2. für gleichzeitige Betätigung durch beide Flugzeugführer in entgegengesetzter Richtung,
wobei für jeden Flugzeugführer das 0,75 fache der in LTF-UL 397 genannten Kräfte angesetzt
wird.
LTF-UL 405 Nebensteuerungsanlagen
Nebensteuerungen wie für das Ein- oder Ausfahren des Fahrwerks, Trimmsteuerung usw. müssen
für die höchsten Kräfte bemessen sein, die ein Flugzeugführer erwartungsgemäß auf diese
Steuerungen ausübt.
Erläuterungen
Die der Bemessung zugrunde gelegten Hand- und Fußkräfte sollen nicht geringer sein als:
Handkräfte bei kleinen Handrädern, Kurbeln usw. die nur aus den Finger- und Handgelenken
aufgebracht werden können: P = 15 daN
Handkräfte bei Hebeln und Handrädern, die mit Armkraft ohne Ausnutzung des Körpergewichts
aufgebracht werden: P = 35 daN
Handkräfte bei Hebeln und Handgriffen, die unter Gegenstützen des Arms oder unter Ausnutzung
des Körpergewichts aufgebracht werden: P = 60 daN
Fußkräfte im Sitz mit Gegenstützen (z.B. Fußbremsenkräfte): P = 75 daN.
LTF-UL 411 Steuersteifigkeit
Die elastische Dehnung der Höhen-, Quer-, Seiten- und Flügelklappensteuerung ist zu messen
und darf jeweils eine Dehnung von 25 % des Gesamtsteuerweges nicht überschreiten. Für die
Messung ist das max. sichere Rudermoment entsprechend LTF-UL 395 auf das Ruder
aufzubringen und das jeweilige Bedienorgan in Neutralstellung, im Falle der Flügelklappen in der
entsprechenden Klappenstellung festzulegen.
V. Höhenleitwerk
LTF-UL 421 Grundlast
1. Unter der Grundlast ist die Last zu verstehen, die notwendig ist, um das Gleichgewicht in
irgendeinem festgelegten Flugzustand ohne Winkelbeschleunigung um die Querachse
aufrecht zu erhalten.
2. Das Höhenleitwerk muss für die Grundlasten bemessen werden, die an irgendeinem Punkt
des V-n-Diagramms und in den Stellungen der Flügelklappen gemäß LTF-UL 335 und LTF-UL
345 auftreten.
LTF-UL 423 Betätigungslasten
Das Höhenleitwerk muss für die Betätigungslasten bemessen werden, die erwartungsgemäß
durch vom Piloten eingeleitete Nickmanöver bei allen Geschwindigkeiten bis zu VD auftreten
können.
Erläuterungen:
Die Lasten müssen für einen plötzlichen Ausschlag der Höhensteuerung ermittelt werden, wobei
die folgenden Fälle zu berücksichtigen sind:
1. Geschwindigkeit VA, voller Ausschlag nach oben
2. Geschwindigkeit VA, voller Ausschlag nach unten
3. Geschwindigkeit VD, ein Drittel des vollen Ausschlags nach oben
4. Geschwindigkeit VD, ein Drittel des vollen Ausschlags nach unten
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Dabei sollten folgende Annahmen getroffen werden:
1. Das Flugzeug befindet sich anfangs im Horizontalflug, weder Fluglage noch
Fluggeschwindigkeit ändern sich.
2. Die Lasten werden durch Trägheitskräfte ausgeglichen.
LTF-UL 425 Böenbelastungen
Wenn nicht eine genauere, den tatsächlichen Verhältnissen entsprechende Berechnung
durchgeführt wird, müssen auf das Höhenleitwerk wirkende Kräfte nach der folgenden Beziehung
errechnet werden:
P = P0 + ½ * ρo *aH * SH * U * kH * V * (1- dε / dα )
Hierin ist
P = Höhenleitwerkslast [N]
P0 = die Höhenleitwerksgrundlast, die auf das Höhenleitwerk
wirkt, bevor die Belastung durch die Bö einsetzt [N]
ρo = 1,225 kg/m3 Luftdichte in Meereshöhe
kH = Böenfaktor; wenn nicht eine genauere, den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechende Berechnung durchgeführt wird, kann derselbe
Wert wie beim Flügel angesetzt werden.
SH = Fläche des Höhenleitwerks [m2]
aH = Auftriebsanstieg des Höhenleitwerks (im Bogenmaß)
U = Böengeschwindigkeit [m/s]
V = Fluggeschwindigkeit [m/s]
dε / dα = Änderung des Abwindwinkels mit dem Anstellwinkel
LTF-UL 427 Unsymmetrische Lasten
Der Einfluss des Propellerstrahls auf die Belastung von Flossen und Rudern ist zu
berücksichtigen, falls eine Beaufschlagung zu erwarten ist.
VI. Seitenleitwerk
LTF-UL 441 Betätigungslast
Das Seitenleitwerk muss für die Betätigungslasten bemessen sein, die unter den folgenden
Bedingungen auftreten:
1. voller Ausschlag der Seitensteuerung bei der Geschwindigkeit VA,
2. ein Drittel des vollen Seitensteuerausschlages bei der Geschwindigkeit VD.
LTF-UL 443 Böenbelastungen
1. Das Seitenleitwerk muss für seitliche Böen bis zu den in LTF-UL 333 genannten Werten
bemessen sein.
2. Wenn nicht eine genauere, den tatsächlichen Verhältnissen entsprechenden Berechnung
durchgeführt wird, müssen die auf das Seitenleitwerk wirkenden Kräfte nach der folgenden
Beziehung berechnet werden:
1
PS = * ρ 0 * S S * a S *U * k S *V
2
Hierin ist
PS = Boenlast auf das Seitenleitwerk [N]
ρ0 = 1,225 kg/m3 Luftdichte in Meereshöhe
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SS = Fläche des Seitenleitwerkes [m2]
aS = Auftriebsanstieg des Seitenleitwerks (im Bogenmaß)
U = Böengeschwindigkeit [m/s]
kS = Böenfaktor; er ist mit 1,2 anzusetzen:
V = Fluggeschwindigkeit [m/s]
LTF-UL 444 Hochgesetzte Leitwerke
1. Bei Flugzeugen, deren Höhenleitwerk vom Seitenleitwerk getragen wird, sollten die
Leitwerksflächen und ihr Anschlussverband einschließlich des hinteren Teiles des Rumpfes für
die vorgeschriebenen Lasten auf das Seitenleitwerk und das durch das Höhenleitwerk
induzierte Rollmoment, das in derselben Richtung wirkt, bemessen sein.
2. Bei T-Leitwerken kann das durch Böenbelastungen induzierte Rollmoment - wenn nicht eine
genauere Berechnung durchgeführt wird - näherungsweise wie folgt bestimmt werden:
MR0 = 0,2 * SH *ρ0/2 * V * U * bH * kS
Hierbei ist:
MR0 = induziertes Rollmoment am Höhenleitwerk [Nm]
SH = Fläche des Höhenleitwerkes [m2]
bH = Spannweite des Höhenleitwerkes [m]
VII. Ergänzende Bedingungen für die Leitwerke
LTF-UL 447 Überlagerte Lasten an den Leitwerken
1. Unter der Annahme, dass sich das Flugzeug in einem Belastungszustand entsprechend Punkt
A oder D des V-n-Diagramms befindet (der Zustand mit der größeren Grundlast ist zu
berücksichtigen), ist die Belastung des Höhenleitwerks den Belastungen des Seitenleitwerks
nach LTF-UL 441 zu überlagern.
2. Es muss angenommen werden, dass 75 % der Lasten gemäß LTF-UL 423 (für das
Höhenleitwerk) und LTF-UL 441 (für das Seitenleitwerk) gleichzeitig wirken.
3. Bei UL-Flugzeugen mit V-Leitwerken muss bei der Geschwindigkeit VB mit einer Böe
gerechnet werden, die senkrecht zu einer der Leitwerksflächen angreift.
VIII. Querruder
LTF-UL 455 Querruder
Das Querruder muss für die Betätigungslasten bemessen sein, die unter den folgenden
Bedingungen auftreten:
1. Man muss annehmen, dass das Flugzeug bei vollem Querruderausschlag und bei der
Geschwindigkeit VA einem Lastvielfachen von n = 2,66 ausgesetzt ist.
2. Man muss annehmen, dass das Flugzeug bei 1/3 des vollen Querruderausschlags und bei der
Geschwindigkeit VD einem Lastvielfachen von n = 2,66 ausgesetzt ist.
IX. Belastungen durch Bodenkräfte
LTF-UL 471 Allgemeines
Die in diesem Abschnitt festgelegten sicheren Belastungen durch Bodenkräfte sind als äußere
Lasten und Trägheitskräfte zu betrachten, die auf den Festigkeitsverband eines Flugzeuges
einwirken. In jeder festgelegten Bodenbelastungsbedingung müssen die äußeren Reaktionen mit
den linearen Trägheits- und Drehbeschleunigungskräften den tatsächlichen Verhältnissen
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entsprechend oder nach einem auf der sicheren Seite liegenden Näherungsverfahren ins
Gleichgewicht gesetzt werden.
LTF-UL 473 Annahmen für Belastungen durch Bodenkräfte am Hauptfahrwerk
1. Die Forderungen dieses Punktes müssen mit der Bemessungshöchstmasse erfüllt werden.
2. Das gewählte, im Schwerpunkt des Flugzeuges angreifende, sichere Lastvielfache darf nicht
kleiner sein als der Wert, der sich bei einer Landung mit einer Sinkgeschwindigkeit
ws = 0,9 * (M/S)^1/4
ergibt, mit der Einschränkung, dass diese Sinkgeschwindigkeit nicht größer als 3 m/s zu sein
braucht und nicht kleiner als 1,5 m/s sein darf.
3. Während des Stoßvorganges darf eine im Schwerpunkt des Flugzeugs wirksame
Auftriebskraft von höchstens 2/3 der Masse des Flugzeugs angenommen werden. Bei
Annahme einer solchen Auftriebskraft kann das Lastvielfache der Bodenkräfte gleich dem
Lastvielfachen der Trägheitskräfte, vermindert um das Verhältnis der angenommenen
Auftriebskraft, zum Gewicht des Flugzeugs gesetzt werden.
LTF-UL 479 Landebedingungen für das Hauptfahrwerk
Für die Landung wird angenommen, dass sich das Flugzeug in der normalen horizontalen
Fluglage befindet.
Die vertikale Lastkomponente FV muss gemäß den Bedingungen in LTF-UL 473 bestimmt
werden. Die vertikale Lastkomponente FV ist mit einer horizontalen Widerstandskomponente mit
der Größe von 25 % von FV zu überlagern.
LTF-UL 481 Landebedingungen für Spornfahrwerk
Für die Gestaltung des Sporns und des umgebenden Festigkeitsverbandes sowie des Leitwerks
einschließlich der Befestigung von Ballastmassen kann die Last auf den Sporn bei einer
Spornlandung (Hauptfahrwerk frei vom Boden) wie folgt ermittelt werden:
P = 4 * m * g * (iy2/(iy2 + L²))
Hierin ist:
P=Spornlast [N]
m=Flugzeugmasse [kg]
g=Erdbeschleunigung [m/s2]
iy=Trägheitsradius des Flugzeuges [m]
L=Abstand des Sporns vom Schwerpunkt des Flugzeuges [m]
Anmerkung:
Sofern iy nicht nach einem genaueren Verfahren ermittelt wird, kann ein Wert
iy = 0,225 * LR
angesetzt werden. In diesem Fall entspricht LR der gesamten Länge des Rumpfes ohne
Seitenruder.
LTF-UL 499 Landebedingungen für Bugräder
Für die Bestimmung der Bodenlasten an Bugrädern und deren Aufhängungen und unter der
Annahme, dass die Federelemente und Reifen entsprechend der ruhenden Last eingefedert sind,
müssen folgende Bedingungen erfüllt werden:
1. Für nach hinten gerichtete Lasten müssen die Kraftkomponenten an der Achse die folgende
Größe haben
a. eine Vertikalkomponente vom 2,25-fachen Wert der ruhenden Radlast und
b. eine Widerstandskomponente vom 0,8-fachen Wert der Vertikallast.
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2. Für die nach vorn gerichtete Last müssen die sicheren Kraftkomponenten an der Achse die
folgende Größe haben:
a. eine Vertikalkomponente vom 2,25-fachen Wert der ruhenden Radlast und
b. eine vorwärts gerichtete Komponente vom 0,4-fachen Wert der Vertikallast.
3. Für die Seitenlast müssen die sicheren Kraftkomponenten am Bodenberührungspunkt
folgende Größe haben:
a. eine Vertikalkomponente vom 2,25-fachen Wert der ruhenden Radlast und
b. eine Seitenkomponente vom 0,7-fachen Wert der Vertikallast.
X. Notlandebedingungen
LTF-UL 561 Allgemeines
(a) Obwohl das Flugzeug unter Notlandebedingungen beschädigt werden darf, muss es so
bemessen sein, dass jeder Insasse unter den in den folgenden Forderungen festgelegten
Bedingungen geschützt ist.
(b) Der Festigkeitsverband muss so bemessen sein, dass jeder Insasse im Falle einer
Bruchlandung bei richtigem Gebrauch der Anschnallgurte eine gute Chance hat, schweren
Verletzungen zu entgehen, wobei von den nachfolgenden Bedingungen ausgegangen wird:
Der Insasse wird in den im Folgenden genannten Bruchbeschleunigungen - unabhängig
voneinander wirkend - unterworfen:
aufwärts 4,5 g
nach vorn 9,0 g
seitlich 3,0 g
abwärts 4,5 g
(c) Kraftstoffbehälter müssen, ohne leck zu werden, den in 2. a. genannten Trägheitslasten
standhalten.
(d) Bei hinter der Besatzung liegendem Triebwerk muss die Triebwerksbefestigung bzw. die
Struktur die oben angegebenen Lastvielfachen aufnehmen können. Verformungen sind
zulässig.
XI. Sonstige Belastungen
LTF-UL 597 Belastungen durch Einzelmassen
Die Befestigung aller Einzelmassen, die Teile der Ausrüstung des Flugzeuges sind (einschließlich
des für die Korrektur der Schwerpunktlage notwendigen Ballastes), muss Lasten aufnehmen
können, die den max. Bemessungslastvielfachen entsprechen, die sich aus den festgelegten Flug-
und Bodenlastbedingungen einschließlich der Notlandebedingungen gemäß LTF-UL 561 ergeben.
Abschnitt D - Gestaltung und Bauausführung
LTF-UL 601 Allgemeines
Die Festigkeit der Teile, die einen wesentlichen Einfluss auf die Betriebssicherheit haben und für
die keine einfache Berechnung durchgeführt werden kann, muss durch Versuche nachgewiesen
werden.
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LTF-UL 603 Werkstoffe
Die Eignung und die Festigkeit aller für beanspruchte Teile verwendeten Werkstoffe müssen
(a) auf Erfahrung beruhen oder durch Versuche nachgewiesen sein und anerkannten
Spezifikationen entsprechen.
(b) Es ist sicherzustellen, dass die Werkstoffe die Festigkeit und alle Eigenschaften aufweisen,
die bei dem Entwurf angenommen wurden.
LTF-UL 605 Herstellungsverfahren
Die Herstellungsverfahren müssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbände ergeben, die
im Hinblick auf die Erhaltung der ursprünglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden
Betriebsbedingungen zuverlässig sind. Wenn Herstellungsvorgänge (wie z.B. Leimen,
Punktschweißen, Wärmebehandlung oder Verarbeitung von Kunststoffen) zu diesem Zweck der
genauen Überwachung bedürfen, so müssen sie nach anerkannten Arbeitsverfahren durchgeführt
werden. Unkonventionelle Herstellungsverfahren müssen durch entsprechende Versuche
nachgewiesen werden.
LTF-UL 607 Sicherung von Verbindungselementen
Für alle Verbindungselemente innerhalb des Festigkeitsverbandes sowie der Steuerung und
anderer mechanischer Anlagen, die für den sicheren Betrieb des Flugzeuges wesentlich sind,
müssen anerkannte Sicherungsmittel und -verfahren verwendet werden. Insbesondere dürfen für
Bolzen, die im Betrieb Drehbewegungen unterworfen sind, keine selbstsichernden Muttern
verwendet werden, es sei denn, dass zusätzlich ein nicht auf Reibung beruhendes
Sicherungselement verwendet wird.
LTF-UL 609 Schutz der Bauteile
Jedes Teil des tragenden Verbandes muss
(a) im Betrieb gegen schädigende Einflüsse oder Festigkeitsminderung infolge
irgendwelcher Ursachen einschließlich Verwitterung, Korrosion und Verschleiß ausreichend
geschützt sein.
(b) ausreichende Vorkehrungen für Be- bzw. Entlüftung und Entwässerung besitzen.
LTF-UL 611 Vorkehrungen für Überprüfungen
Vorkehrungen müssen getroffen werden für die Prüfung (einschließlich Prüfung der Hauptbauteile
des Festigkeitsverbandes und der Steuerungsanlagen), die genaue Untersuchung, die Reparatur
und das Auswechseln jedes Teils, das Wartung, Nachstellen zwecks genauen Fluchtens und
richtigen Arbeitens, Schmierung oder Instandhaltung erfordert.
LTF-UL 612 Vorkehrungen für Auf- bzw. Abrüsten
Die Gestaltung des Flugzeugs muss so sein, dass Beschädigungen oder bleibende Verformungen
beim Auf- bzw. Abrüsten durch nicht besonders eingewiesene Helfer vermieden werden,
insbesondere wo solche Schäden nicht ohne weiteres erkennbar sind. Unrichtige Montage muss
durch geeignete bauliche Maßnahmen ausgeschlossen sein. Das Flugzeug muss sich leicht auf
richtige Montage überprüfen lassen.
LTF-UL 627 Ermüdungsfestigkeit
Der Festigkeitsverband muss - soweit durchführbar - so gestaltet sein, dass Stellen mit
Spannungshäufungen und hohen Spannungen vermieden und die Auswirkungen von Vibrationen
berücksichtigt werden. Werkstoffe, die schlechte Eigenschaften bezüglich Rissfortpflanzung
haben, sind zu vermeiden und Zusammenbauten, insbesondere in der Primärstruktur, müssen
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ohne Schwierigkeit überprüfbar sein. Elastische Lacke oder Schutzschichten dürfen nicht
verwendet werden.
LTF-UL 629 Verhinderung von Flattern und Festigkeit der Struktur
1. Das Flugzeug muss in allen Zustandsformen und bei jeder zulässigen Geschwindigkeit bis
mindestens VD frei von Flattern, aerodynamischem Auskippen (Divergenz) und
Ruderwirkungsumkehr sein. Die Steuerung und Stabilität des Flugzeuges darf gegenüber
strukturellen Verformungen nicht in gefährlicher Weise empfindlich sein. Im Bereich der
zulässigen Geschwindigkeiten muss ferner ausreichende Dämpfung vorhanden sein, so dass
aeroelastische Schwingungen rasch abklingen.
2. Der Nachweis der Übereinstimmung mit den Forderungen des Absatz 1. muss wie folgt
erbracht werden:
a. durch systematische Versuche zur Flatteranregung im Fluge bei Geschwindigkeiten bis
zu VDF. Diese Versuche müssen zeigen, dass bei Annäherung an VDF keine Abnahme
der Dämpfung erfolgt,
b. durch Versuchsflüge, in denen nachgewiesen wird, dass bei Annäherung an VDF die
Steuerwirkung um alle drei Achsen nicht ungewöhnlich rasch abfällt und sich aus dem
Verlauf der statischen Stabilitäten und Trimmlagen keine Anzeichen eines
bevorstehenden Auskippens von Flügeln, Leitwerken und Rumpf ergeben.
c. Für Flugzeuge deren VD größer als 200 km/h ist, ist vor Durchführung der
Flugschwingversuche ein Nachweis der Flatterfreiheit bis 1,2 * VD durch einen
Standschwingversuch und anschließender Flatterrechnung zu erbringen.
I. Steuerflächen
LTF-UL 655 Einbau der Steuerflächen
1. Bewegliche Steuerflächen müssen so angeordnet sein, dass keine Behinderung untereinander
oder durch andere feste Bauteile auftreten kann, wenn eine der Flächen in einer beliebigen
Stellung festgehalten wird und die anderen über ihren vollen Ausschlagbereich bewegt
werden. Diese Forderung muss auch erfüllt werden:
a. unter sicherer Last (positiv oder negativ) für alle Steuerflächen und über ihren vollen
Ausschlagbereich und
b. unter sicherer Last auf den Festigkeitsverband des Flugzeuges mit Ausnahme der
Steuerflächen.
2. Wenn verstellbare Flossen verwendet werden, so müssen sie mit Anschlägen versehen sein,
die ihre Verstellmöglichkeit auf einen Bereich begrenzen, der einen sicheren Flug und eine
sichere Landung zulässt.
LTF-UL 659 Massenausgleich
Die Halterung und die anschließenden Bauteile für konzentrierte Massenausgleichsgewichte an
Rudern müssen für die folgenden sicheren Beschleunigungen bemessen werden:
1. 24 g senkrecht zur Ebene der Ruderfläche
2. 12 g nach vorn und hinten
3. 12 g parallel zur Ruderachse
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II. Steuerwerk
LTF-UL 671 Allgemeines
Jede Steuerung muss leicht, zügig und zwangsläufig genug sein, so dass sie ihre Aufgaben
einwandfrei erfüllen kann.
LTF-UL 675 Anschläge
1. Jede Steuerungsanlage muss Anschläge haben, die den Ausschlagbereich jeder
aerodynamischen Fläche, die von dieser Anlage betätigt wird, sicher begrenzen.
2. Alle Anschläge müssen so angeordnet sein, dass Verschleiß, Spiel oder Nachstellen der
Steuerungen die Steuerungseigenschaften des Flugzeugs durch eine Änderung im
Bewegungsbereich der Steuerfläche nicht beeinträchtigen.
3. Jeder Anschlag muss in der Lage sein, die Lasten zu tragen, die den
Bemessungsbedingungen der Anlage entsprechen.
4. Für Steuerungsanlagen durch Gewichtsverlagerung, in die keine konventionellen
Steuerungsanschläge, um den Einleitkräften des Flugzeugführers entgegenzuwirken,
eingebaut werden können, muss nachgewiesen werden, dass der Bereich der
Gewichtsverlagerung oder Steuerbewegung so ist, dass der Flugzeugführer keine gefährlichen
Lasten auf die umgebende Struktur aufbringen kann.
LTF-UL 677 Trimmsteuerungen
1. Geeignete Vorkehrungen müssen getroffen werden, um eine unbeabsichtigte, unrichtige oder
schroffe Trimmbetätigung zu verhindern. Neben der Trimmsteuerung muss eine Einrichtung
vorhanden sein, die dem Flugzeugführer die Stellung des Trimmorgans innerhalb des
Verstellbereichs anzeigt. Diese Einrichtungen müssen für den Flugzeugführer sichtbar und so
angebracht und gestaltet sein, dass Verwechslungen verhindert werden.
2. Hilfsrudersteuerungen müssen selbsthemmend sein, außer wenn das Ruder einen
ausreichenden Ausgleich besitzt und keine gefährlichen Flattereigenschaften aufweist.
Selbsthemmende Hilfsrudersteuerungen müssen ausreichende Steifigkeit und Zuverlässigkeit
in dem Teil der Anlage aufweisen, der zwischen dem Hilfsruder und dem Anschluss des
Hemmgliedes an dem Festigkeitsverband des Flugzeuges liegt.
LTF-UL 679 Feststelleinrichtungen im Steuerwerk
Wenn eine Einrichtung vorhanden ist, die zum Verriegeln des Steuerwerks dient, solange sich das
Flugzeug am Boden befindet, müssen Einrichtungen vorhanden sein, die
1. den Flugzeugführer unmissverständlich warnen, wenn die Feststelleinrichtung im Eingriff ist,
2. verhindern, dass die Feststelleinrichtung im Fluge zum Eingriff kommen kann.
LTF-UL 683 Funktionsversuche mit Steuerungsanlagen
Durch Funktionsversuche muss nachgewiesen werden, dass die für die in LTF-UL 397 und LTF-
UL 399 angegebenen Lasten bemessene Anlage frei ist von
1. Klemmen,
2. übermäßiger Reibung und
3. übermäßiger Durchbiegung
wenn die Steuerung vom Führerraum aus betätigt wird.
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