VkBl Nr. 18 2019
Verkehrsblatt Nr. 18 2019
VkBl. Amtlicher Teil 629 Heft 18 – 2019
Nr. 126 Bekanntmachung des Rundschrei- leitung bei der Anwendung der einschlägigen Be-
bens des Schiffssicherheitsaus- stimmung des IGC-Codes zu verwenden und allen
schusses MSC der IMO MSC.1/ Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.
Rundschreiben 1590, „Einheitliche
Interpretation von Absatz 13.3.5
des IGC-Codes (in der durch Ent-
schließung MSC.370(93) geänderte (VkBl. 2019 S. 629)
Fassung)“, in deutscher Sprache
Hamburg, den 04. September 2019
Nr. 127 Bekanntmachung des Rundschrei-
Az.: 11-3-0
bens des Schiffssicherheitsaus-
Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr schusses MSC der IMO MSC.1/
wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheits- Rundschreiben 1591, „Einheitliche
ausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1590, Interpretationen des IGF-Codes“,
„Einheitliche Interpretation von Absatz 13.3.5 des in deutscher Sprache
IGC-Codes (in der durch Entschließung MSC.370(93) ge-
änderte Fassung)“, in deutscher Sprache amtlich bekannt Hamburg, den 04. September 2019
gemacht. Az.: 11-3-0
Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr
Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheits-
Post-Logistik ausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1591,
Telekommunikation „Einheitliche Interpretationen des IGF-Codes“, in deut-
– Dienststelle Schiffssicherheit – scher Sprache amtlich bekannt gemacht.
i. A.
K. Krüger Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft
Post-Logistik
Telekommunikation
– Dienststelle Schiffssicherheit –
MSC.1/Rundschreiben 1590 i. A.
11. Juni 2018 K. Krüger
Einheitliche Interpretation von Absatz 13.3.5 des
IGC-Codes (in der durch Entschließung MSC.370(93) MSC.1/Rundschreiben 1591
geänderten Fassung) 11. Juni 2018
1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner
Einheitliche Interpretationen des IGF-Codes
neunundneunzigsten Tagung (vom 16. bis zum
25. Mai 2018), mit dem Ziel eine genauere Anleitung 1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner neun-
zu dem Ausdruck „jedes Eindocken“ in dem Kon- undneunzigsten Tagung (vom 16. bis zum 25. Mai
text der Überprüfung der Höchst-Füllstand-Alarm- 2018), in der Absicht eine genauere Anleitung für die
geber auf Flüssiggastankschiffen bereitzustellen, Anwendung der einschlägigen Anforderungen des
die folgende einheitliche Interpretation von Ab- Internationalen Codes über die Sicherheit von Schif-
satz 13.3.5 des Internationalen Codes für den Bau fen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem
und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung Flammpunkt verwenden (IGF-Code), bereitzustellen,
verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code) (in der einheitliche Interpretationen des Codes, die vom Un-
terausschuss „Carriage of Cargoes and Containers“
durch Entschließung MSC.370(93) geänderten Fas-
bei seiner vierten Tagung vorbereitet wurden und in
sung) angenommen, die vom Unterausschuss „Car-
der Anlage wiedergegeben sind, zugestimmt.
riage of Cargoes and Containers“ bei seiner vierten
Tagung vorbereitet wurde: 2 Mitgliedstaaten werden dazu aufgefordert, die sich in
der Anlage befindlichen einheitlichen Interpretationen
Einheitliche Interpretation von Absatz 13.3.5 als Anleitung bei der Anwendung der einschlägigen
des IGC-Codes (In der durch Entschließung Bestimmungen des IGF-Codes zu verwenden und zur
MSC.370(93) geänderten Fassung) Kenntnis aller Beteiligten zu bringen.
Überprüfung der Höchst-Füllstand-Alarmgeber
***
Der Ausdruck „jedes Eindocken“ wird als die Be-
sichtigung des äußeren Schiffsbodens, die für die Anlage
Erneuerung des Bau-Sicherheitszeugnisses für
Frachtschiffe und/oder des Sicherheitszeugnisses Einheitliche Interpretationen des IGF-Codes
für Frachtschiffe erforderlich ist, verstanden.
1 Höhere Beladungsgrenzen der Lagertanks als be-
2 Die Mitgliedsstaaten sind dazu aufgefordert die rechnet unter Verwendung der Bezugstemperatur
oben aufgeführte einheitliche Interpretation als An- (Absatz 6.8.2)
Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil
Heft 18 – 2019 630 VkBl. Amtlicher Teil
Die Alternativoption zur Beladungsgrenze, die in 6.8.2 Nr. 128 Bekanntmachung des Rundschrei-
dargestellt ist, ist als Alternative zu 6.8.1 zu verste- bens des Schiffssicherheitsaus-
hen, und darf nur angewendet werden, wenn die mit schusses MSC der IMO MSC.1/
den Formeln in 6.8.1 berechnete Beladungsgrenze
Rundschreiben 1532/Rev.1, „Über-
einen niedrigeren Wert als 95 % aufweist.
arbeitete Richtlinien über Betriebs-
2 Andere Räume mit hohem Brandrisiko (Absatz 11.3.3) informationen für Kapitäne von Fahr-
Die folgenden „anderen Räumen mit hohem Brand- gastschiffen zu sicheren Rückkehr
risiko“ müssen mindestens berücksichtigt werden, in den Hafen“, in deutscher Sprache
doch es darf sich nicht auf diese beschränkt werden:
Hamburg, den 04. September 2019
.1 Laderäume, außer Ladetanks für Flüssigkeiten Az.: 11-3-0
mit einem Flammpunkt über 60 °C und außer La-
deräume, die nach Regel II-2/10.7.1.2 oder II- Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr
2/10.7.1.4 SOLAS befreit sind; wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheits-
ausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1532/
.2 Fahrzeug-, Ro-Ro- und Sonderräume; Rev.1, „Überarbeitete Richtlinien über Betriebsinformati-
.3 Wirtschaftsräume (mit hohem Risiko): Küchen, onen für Kapitäne von Fahrgastschiffen zu sicheren Rück-
Pantrys mit Kocheinrichtungen, Saunas, Farben- kehr in den Hafen“, in deutscher Sprache amtlich bekannt
räume und Vorratsräume mit einer Fläche von gemacht.
4 m2 oder mehr, Räume für die Aufbewahrung
entzündbarer flüssiger Stoffe und Werkstätten, Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft
die nicht Teil der Maschinenräume sind, wie es in Post-Logistik
den Regeln II-2/9.2.2.4, II-2/9.2.3.3 und II-2/9.2.4 Telekommunikation
SOLAS vorgegeben ist; und – Dienststelle Schiffssicherheit –
i. A.
.4 Unterkunftsräume mit größerer Brandgefahr:
Saunas, Verkaufsläden, Friseurläden und Schön- K. Krüger
heitssalons sowie Gesellschaftsräume, die Möbel
und Einrichtungsgegenstände von anderer als
beschränkter Brandgefahr enthalten und eine MSC.1/Rundschreiben 1532/Rev.1
Decksfläche von 50 m2 oder mehr haben, wie es 24. Mai 2018
in Regel II-2/9.2.2.3 SOLAS vorgegeben ist.
Überarbeitete Richtlinien über Betriebsinformationen
3 Füllstandsanzeiger im Lenzbrunnen von Tank-
für Kapitäne von Fahrgastschiffen zur sicheren
anschlussräumen unabhängiger Lagertanks für
Rückkehr in den Hafen*
verflüssigtes Gas (Absatz 15.3.2)
1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat bei seiner
Der nach 15.3.2 des IGF-Codes erforderliche „Füll-
standsanzeiger“ ist als ausschließlich erforderlich für sechsundneunzigsten Tagung (vom 11. bis zum
den Zweck der Anzeige eines Alarmzustandes zu ver- 20. Mai 2016), nach Prüfung des Vorschlags des
stehen; ein Flüssigkeitsstandschalter (Schwimm- Unterausschusses für Schiffsentwurf und -konst-
schalter) wird zum Beispiel als ein diese Anforderun- ruktion bei seiner dritten Tagung, die „Überarbeite-
gen erfüllendes Instrument erachtet. ten Richtlinien über Betriebsinformationen für Ka-
pitäne von Fahrgastschiffen zur sicheren Rückkehr
in den Hafen“ zugestimmt, um eine zusätzliche An-
4 Überprüfung der Höchst-Füllstands-Alarmgeber
(Absatz 15.4.2.3) leitung für die einheitliche Umsetzung der Regel
II-1/8-1.3 SOLAS zu geben.
Der Ausdruck „jeder Aufenthalt im Dock“ bedeutet:
2 Der Schiffssicherheitsausschuss hat bei seiner
.1 für Frachtschiffe die Außenbesichtigung des neunundneunzigsten Tagung (vom 16. bis zum
Schiffsbodens, die für die Erneuerung des Bau- 25. Mai 2018) der Überarbeitung der Überarbeite-
Sicherheitszeugnisses für Frachtschiffe und/oder ten Richtlinien über Betriebsinformationen für Kapi-
des Sicherheitszeugnisses für Frachtschiffe erfor- täne von Fahrgastschiffen zur sicheren Rückkehr in
derlich ist; und den Hafen (MSC.1/Rundschreiben 1532), wie sie in
der Anlage wiedergegeben ist, zugestimmt, worin
.2 für Fahrgastschiffe die Außenbesichtigung des
die Verweise auf Regel II-1/8-1.3 SOLAS, die mit
Schiffsbodens, die gemäß den Absätzen 5.10.1
und 5.10.2 von Survey Guidelines under the Har- Entschließung MSC.436(99) geändert wurde, auf
monized System of Survey and Certification den neusten Stand gebracht werden.
(HSSC), 2017 (Entschließung A.1121(30) in der 3 Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, die
jeweils geltenden Fassung), durchzuführen ist. beiliegenden Überarbeiteten Richtlinien auf am
* In Übereinstimmung mit der Entscheidung von MSC 99 (MSC 99/22,
Absatz 3.81.6) müssen diese Richtlinien bis zum Datum des Inkraft-
tretens der Änderungen der Regel II-1/8-1.3 SOLAS, die mit Ent-
schließung MSC.436(99) angenommen wurden, d. h. bis zum 1. Ja-
(VkBl. 2019 S. 629) nuar 2020, ruhen gelassen werden.
Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil
VkBl. Amtlicher Teil 631 Heft 18 – 2019
oder nach dem 13. Mai 2016 gebaute Fahrgast- tiger), die zum Empfangen und Verarbeiten der zur
schiffe anzuwenden und die Eigner von Fahrgast- Lieferung von Betriebsinformationen an den Kapi-
schiffen, Betreiber und alle anderen beteiligten Par- tän notwendigen Daten in der Lage sind.
teien auf sie aufmerksam zu machen.
5 Das bordeigene System muss über eine unterbre-
chungsfreie Stromversorgung (USV) verfügen, die
Anlage sowohl an die Hauptschalttafel als auch an die Not-
schalttafel angeschlossen ist.
Überarbeitete Richtlinien über Betriebsinformationen
für Kapitäne von Fahrgastschiffen zur sicheren
Dateneingabe
Rückkehr in den Hafen
6 Dem System muss vorab ein detailliertes Rechen-
Allgemeines modell des gesamten Schiffskörpers einschließlich
1 Sofern ein bordeigener Stabilitätsrechner gemäß der Anhänge, aller Abteilungen, Tanks und der re-
Regel II-1/8-1.3.1.1 bereitgestellt wird, muss das in levanten, in der Leckrechnung berücksichtigten
diesen Richtlinien behandelte System einen bord- Teile der Aufbauten, der Windangriffsfläche, der
eigenen Stabilitätsrechner umfassen, der zum Emp- nach unten und nach oben führenden Durchström-
fangen und Verarbeiten manuell und elektronisch öffnungen, der Querflutungseinrichtungen, der Ver-
erzeugter Daten in der Lage ist, um dem Kapitän bindungen innerer Abteilungen und der Fluchtwege
regelmäßig aktualisierte Betriebsinformationen zur eingespeichert werden. Jedem Innenraum muss
nach einem Wassereinbruch restlichen Leckstabili- seine Standardflutbarkeit gemäß Regel II-1/7-3 zu-
tät des Schiffes zu liefern. Auch müssen wechsel- geordnet werden, sofern nicht ein präziserer Wert
seitige Kommunikations-Verbindungen mit landsei- für die Flutbarkeit errechnet wurde.
tiger Unterstützung verfügbar sein, um dem Kapitän 7 Das System muss die aktuellsten genehmigten An-
Informationen zur nach einer Beschädigung verblei- gaben zum Leerschiffsgewicht und zum Gewichts-
benden Festigkeit der Schiffsverbände zu liefern. schwerpunkt verwenden.
2 Sofern landseitige Unterstützung gemäß Regel II- 8 Einzelheiten der Leckstelle(n) und -ausdehnung(en)
1/8-1.3.1.2 bereitgestellt wird, muss das in diesen oder der beschädigten Abteilungen müssen von
Richtlinien behandelte System wechselseitige der Besatzung des Schiffes manuell eingegeben
Kommunikations-Verbindungen zur landseitigen werden und mit Daten von elektronischen Senso-
Unterstützung mit einem Stabilitätsrechner umfas- ren wie z. B. Tiefgangsanzeigern, Tankfüllstands-
sen, der zum Empfangen und Verarbeiten manuell vorrichtungen, Anzeigern für wasserdichte Türen
und elektronisch erzeugter Daten in der Lage ist, und Flutungspegel-Sensoren kombiniert werden.
um dem Kapitän regelmäßig aktualisierte Betriebs-
informationen zur nach einem Wassereinbruch 9 Wenn davon auszugehen ist, dass ein Sensor oder
restlichen Leckstabilität des Schiffes zu liefern. Zu- mehrere Sensoren fehlerhaft ist bzw. sind oder be-
sätzlich muss die landseitige Unterstützung auch in schädigt wurde(n), muss die Schiffsbesatzung in
der Lage sein, dem Kapitän Informationen zur nach der Lage sein, die Sensordaten mit manuellen Daten
der Beschädigung verbleibenden Festigkeit der zu überschreiben. Das System muss der Bedien-
Schiffsverbände zu liefern. person klar anzeigen, ob ein Sensor, der verfügbar
sein sollte, manuell gerade überschrieben wird.
3 Die Stabilitätsrechner müssen Software verwen-
den, die über folgende Fähigkeiten verfügt: 10 Das System muss immer auf den aktuellen Bela-
dungszustand aktualisiert werden, der die Grund-
Verwendung des Beladungszustands vor der Be- lage jeglicher Leckstabilitätsberechnung bildet.
schädigung, Software zur Berechnung der nach
einem beliebigen Wassereinbruch restlichen Leck- Berechnungsmethoden
stabilität durch die Verarbeitung sowohl von manu-
ell eingegebenen Daten als auch von solchen aus Das System muss:
Sensormessungen, um die vom Kapitän benötigten 11 Software (siehe Absatz 3) verwenden, die zum Ana-
Betriebsinformationen unter Verwendung eines lysieren der Leckstabilität in der Folge eines jeden
präzisen und detaillierten Rechenmodells des ge- tatsächlichen Wassereinbruchs in der Lage ist, ein-
samten Schiffskörpers einschließlich Aufbauten schließlich solcher mit nicht zusammenhängenden
und Anhängen, aller innen gelegenen Abteilungen Wassereinbruchstellen in mehreren Abteilungen,
und Tanks usw., zusammen mit nach oben bzw.
nach unten führenden Durchströmöffnungen, 12 den tatsächlichen Beladungszustand vor der Be-
Querflutungseinrichtungen, Fluchtwegen, Schiffs- schädigung verwenden, wie er im Modus für den
profil und dem Status wasserdichter Türen (d. h. Routinebetrieb ermittelt wurde,
offen oder geschlossen) zu errechnen. 13 zur Berücksichtigung der auf das Schiff wirkenden
Momente in der Lage sein, wie z. B. solcher durch
Systemübersicht Wind, das Zuwasserlassen von Rettungsbooten,
die Verschiebung von Ladung und den Standort-
4 Es müssen jederzeit mindestens zwei eigenständi-
wechsel von Fahrgästen,
ge Stabilitätsrechner verfügbar sein (entweder zwei
bordeigene oder zwei über die landseitige Unter- 14 die Auswirkung von Wind standardmäßig unter Ver-
stützung oder jeweils ein bordeigener und landsei- wendung der in Regel II-1/7-2.4.1.2 angegebenen
Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil
Heft 18 – 2019 632 VkBl. Amtlicher Teil
Methode berücksichtigen, aber die manuelle Ein- 23 Sofern landseitige Unterstützung gemäß Regel II-
gabe der Windgeschwindigkeit bzw. des Wind- 1/8-1.3.2 bereitgestellt wird, muss die landseitige
drucks zulassen, falls der Druck vor Ort wesentlich Unterstützung mit Personen besetzt sein, die in den
davon abweicht (P = 120 N/m2 entspricht Beau- Bereichen Stabilität und Schiffsfestigkeit angemes-
fort 6; ungefähr 13,8 m/s oder 27 Knoten), sen qualifiziert sind; mindestens zwei qualifizierte
Personen müssen jederzeit abrufbereit sein.
15 zur Beurteilung der Auswirkung offener wasser-
dichter Türen in Hauptschotten auf die Stabilität in 24 Sofern landseitige Unterstützung gemäß Regel II-
der Lage sein, 1/8-1.3.2 bereitgestellt wird, muss die landseitige
Unterstützung innerhalb einer Stunde einsatzbereit
16 die Fähigkeit haben, dasselbe detaillierte Modell sein (d. h., dass eine Eingabe von Einzelheiten zum
des Schiffskörpers für Übungen zur Lecksicherung Zustand des Schiffes, einschließlich des Schadens
oder für die Beurteilung von während eines Wasser- an Schiffsverbänden, wie angewiesen möglich ist).
einbruchs möglichen Schadens- und Stabilitätssze-
narien zu verwenden. Dies darf nicht die Fähigkeit Festigkeit
des bordeigenen Rechners oder der landseitigen
Unterstützung beeinträchtigen, die tatsächliche 25 Das System muss zu einer wechselseitigen Kommu-
Lage zu überwachen und Betriebsinformationen an nikation mit der landseitigen Gruppe mit einer ver-
den Kapitän zu liefern. einbarten Methode zur Beschreibung und Übermitt-
lung von Einzelheiten zum Versagen und/oder zur
Datenausgabe Schwächung von Schiffsverbänden in der Lage sein.
17 Das System muss die Rest-Hebelarmkurve (GZ-Kur- 26 Die Festigkeitsgesichtspunkte des landseitigen
ve) sowohl grafisch als auch numerisch darstellen. Rechners müssen den Anforderungen einer von der
Es muss auch die folgenden Informationen liefern: Verwaltung anerkannten Klassifikationsgesell-
Tiefgang (vorne, mittschiffs und achtern), Trimm, schaft entsprechen.
Krängungswinkel, den maximalen positiven aufrich-
tenden Hebelarm, den Umfang positiver aufrichten- Ro-Ro-Fahrgastschiffe
der Hebelarme (Hebelarmkurve), den Winkel, bei 27 Die Software muss über Algorithmen zur Abschät-
dem die Stabilität abbricht, Einströmwinkel, bei zung der Auswirkung einer Wasseransammlung an
denen Öffnungen eintauchen, und die Eintauchwin- Deck (water accumulation on deck (WOD)) verfügen.
kel der Fluchtwege.
18 Das Ausgabeformat und die Maßeinheiten der von Zulassung und Prüfung
der Schiffsbesatzung oder der landseitigen Unterstüt- 28 Die Stabilitätsaspekte des Systems müssen zu Be-
zungsgruppe gelieferten Informationen müssen mit ginn genehmigt und regelmäßig anhand bestätigter,
dem Format und den Maßeinheiten des genehmigten auf einer Anzahl von Beladungs-/Schadens-Szena-
Stabilitätshandbuchs übereinstimmen, um einen ein- rien aus dem genehmigten Stabilitätshandbuch be-
fachen Vergleich zu ermöglichen. Die Ausgabedaten ruhenden Prüfbedingungen überprüft werden, um
müssen innerhalb der Toleranzen liegen, die in den sicherzustellen, dass das System ordnungsgemäß
Richtlinien für die Zulassung von Stabilitätsrechnern arbeitet und dass die gespeicherten Daten nicht un-
(Rundschreiben MSC.1/Circ.1229) festgelegt sind. autorisiert geändert wurden.
19 Das System muss eine Seitenansicht, Decksdrauf-
sichten und Querschnitte des Schiffes zeigen, in Beschränkungen des Systems
denen die flutungsbedingte Wasserlinienebene und 29 Das System ist nicht dafür vorgesehen, Zwischen-
die beschädigten Abteilungen dargestellt werden. zustände asymmetrischer Flutung zu berechnen,
bei denen das Schiff durch das plötzliche Eindrin-
Weitere Aspekte gen einer gefluteten Wassermenge kentern könnte,
20 Für die Systemsoftware muss ein Betriebshand- bevor die Zeit für das Wirksamwerden von Maß-
buch bereitgestellt werden, das in einer Sprache nahmen zum Flutungsausgleich ausreicht.
gedruckt ist, mit der die Schiffsbesatzung vollkom- 30 Das System ist nicht dafür vorgesehen, die Schiffs-
men vertraut ist. Das Handbuch muss auch die Be- bewegungen im Seegang, einschließlich der Aus-
schränkungen des Systems angeben. wirkungen von Tide, Strömung oder Wellenschlag,
zu berücksichtigen.
21 Mindestens zwei Besatzungsmitglieder müssen in
der Bedienung des Systems, einschließlich der
Kommunikations-Verbindungen mit der landseiti- Gleichwertiger Ersatz
gen Unterstützung, sachkundig sein. Sie müssen 31 Es dürfen gleichwertige Vorkehrungen für die Be-
zur Auswertung der Ausgabedaten des Systems in reitstellung von Betriebsinformationen für den Ka-
der Lage sein, um dem Kapitän die benötigten Be- pitän nach einem Wassereinbruch getroffen wer-
triebsinformationen zu liefern. den, wenn sie den Anforderungen der Verwaltung
entsprechen.
22 Sofern landseitige Unterstützung gemäß Regel II-
1/8-1.3.2 bereitgestellt wird, muss ein Vertrag über
die Bereitstellung der landseitigen Unterstützung
zu jeder Zeit während der Geltungsdauer des Zeug-
nisses des Schiffes bestehen. (VkBl. 2019 S. 630)
Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil
VkBl. Amtlicher Teil 633 Heft 18 – 2019
Nr. 129 Bekanntmachung des Rundschrei- und des Verfahrens, das für die Meldung der Daten
bens des Ausschusses für den an die Verwaltung verwendet wird, umfassen.
Schutz der Meeresumwelt MEPC.1/ 3 Zusätzlich muss die Verwaltung in Übereinstim-
Rundschreiben 876, „Musterbeispiel mung mit Regel 5.4.5 der Anlage VI von MARPOL
für die Übereinstimmungsbestäti- sicherstellen, dass bei jedem Schiff, für das Regel
gung für die frühzeitige Einrichtung 22A gilt, der SEEMP Regel 22.2 erfüllt. Dies muss
des Teils II des SEEMP zum Plan zur vor der Datenerfassung nach Regel 22A gesche-
Erfassung der Daten über den Ver- hen, um sicherzustellen, dass die Methodik und
brauch an ölhaltigem Brennstoff von das Verfahren vor Beginn des ersten Meldezeit-
Schiffen und seine rechtzeitige Über- raums eingeführt sind. Das Schiff erhält eine Über-
prüfung in Übereinstimmung mit einstimmungsbestätigung, die an Bord verbleibt.
Regel 5.4.5 der Anlage VI von 4 Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt
MARPOL“, in deutscher Sprache hat bei seiner zweiundsiebzigsten Tagung (vom 9.
bis zum 13. April 2018) in Anerkennung der Not-
Hamburg, den 04. September 2019 wendigkeit einer reibungslosen Umsetzung und
Az.: 11-3-0 einheitlichen Anwendung der obenerwähnten Än-
derungen der Anlage VI von MARPOL ein Muster-
Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr beispiel für die Übereinstimmungsbestätigung in
wird hiermit das Rundschreiben des Ausschusses für den Übereinstimmung mit Regel 5.4.5 der Anlage VI von
Schutz der Meeresumwelt MEPC.1/Rundschreiben 876, MARPOL, wie es in der Anlage wiedergegeben ist,
„Musterbeispiel für die Übereinstimmungsbestätigung für zugelassen und vereinbart eine frühzeitige Einrei-
die frühzeitige Einrichtung des Teils II des SEEMP zum chung des Teils II des SEEMP von Schiffen an die
Plan zur Erfassung der Daten über den Verbrauch an öl- Verwaltung oder eine von ihr ordnungsgemäß er-
haltigem Brennstoff von Schiffen und seine rechtzeitige mächtigte Organisation für eine rechtzeitige Über-
Überprüfung in Übereinstimmung mit Regel 5.4.5 der An- prüfung anzuregen.
lage VI von MARPOL“, in deutscher Sprache amtlich be-
kannt gemacht. 5 Mitgliedsregierungen werden dazu aufgefordert:
.1 bei betroffenen Beteiligten anzuregen den Teil
Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft II des SEEMP bei der Verwaltung oder einer
Post-Logistik ihrer anerkannten Organisationen bis zum
Telekommunikation 1. September 2018 einzureichen;
– Dienststelle Schiffssicherheit – .2 das sich in der Anlage befindliche Musterbei-
i. A. spiel bei der Anwendung von Regel 5.4.5 der
K. Krüger Anlage VI von MARPOL zu verwenden; und
.3 ihre Verwaltung, die Industrie, die entsprechen-
den Schifffahrtsorganisationen, Reedereien
MEPC.1/Rundschreiben 876 und gegebenenfalls andere betroffene Beteilig-
16. April 2018 te auf dieses Rundschreiben hinzuweisen.
***
Musterbeispiel für die Übereinstimmungsbestäti-
gung für die frühzeitige Einreichung des Teils II des
SEEMP zum Plan zur Erfassung der Daten über den Anlage
Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen und Musterbeispiel für eine
seine rechtzeitige Überprüfung in Übereinstimmung Übereinstimmungsbestätigung
mit Regel 5.4.5 der Anlage VI von MARPOL Übereinstimmungsbestätigung – Teil II des SEEMP
1 Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt Ausgestellt gemäß den Bestimmungen des Protokolls von
hat auf seiner siebzigsten Tagung Entschließung 1997, in der jeweils gültigen Fassung, zur Änderung des
MEPC.278(70) über Änderungen der Anlage VI von Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung
MARPOL zum System zur Erfassung von Daten der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung
über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (im
Schiffen angenommen, die am 1. März 2018 in Folgenden „das Übereinkommen“ genannt) im Namen
Kraft getreten ist. der Regierung der
2 In Übereinstimmung mit Regel 22.2 der Anlage VI
von MARPOL muss der Schiffsenergieeffizienz-Ma- (vollständige Bezeichnung der Vertragspartei)
nagementplan (SEEMP) am oder vor dem 31. De-
zember 2018 bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl durch
von 5.000 und mehr eine Beschreibung der Metho- (vollständige Bezeichnung der zuständigen Person oder
dik, die beim nach 22A von Anlage VI von MARPOL Organisation, die gemäß den Bestimmungen des Über-
erforderlichen Erfassen der Daten verwendet wird, einkommens ermächtigt ist)
Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil
Heft 18 – 2019 634 VkBl. Amtlicher Teil
Angaben zum Schiff1 Entschließung MEPC.287(71)
(angenommen am 7. Juli 2017)
Schiffsname
Unterscheidungssignal Umsetzung des Ballstwasser-Übereinkommens
IMO-Nummer 2
DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERES-
UMWELT,
Heimathafen
GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkom-
Bruttoraumzahl mens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisati-
Falls zutreffend, das Überarbeitungsdatum des Teils II on betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den
des SEEMP Schutz der Meeresumwelt durch internationale Überein-
kommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresver-
Hiermit wird bestätigt: schmutzung von Schiffen übertragen werden,
Der SEEMP des Schiffs wurde unter Berücksichtigung der SOWIE GESTÜTZT AUF die Tatsache, dass die Interna-
Richtlinien von 2016 für die Erstellung eines Schiffsener- tionale Konferenz über die Behandlung von Ballastwasser
gieeffizienz-Managementplans (SEEMP), die mit Entschlie- von Schiffen im Februar 2004 das Internationale Überein-
ßung MEPC.282(70) angenommen wurden, entwickelt und kommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von
erfüllt Regel 22.2 von Anlage VI des Übereinkommens. Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (das Über-
Ausgestellt in: einkommen) zusammen mit vier Konferenz-Entschließun-
(Ausstellungsort der Bestätigung) gen angenommen hat,
Datum (TT/MM/JJJJ) IM HINBLICK DARAUF, dass die Bedingungen zum In-
(Ausstellungsdatum) krafttreten des Übereinkommens am 8. September 2016
erfüllt waren und dass es somit am 8. September 2017 in
Kraft treten wird,
(Unterschrift des ordnungsgemäß ermächtigen
Bediensteten, der die Bestätigung ausstellt) IM BEWUSSTSEIN der Tatsache, dass zum Zeitpunkt des
Inkrafttretens mehr als 13 Jahre seit der Annahme des
Übereinkommens vergangen sein werden,
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)
IM HINBLICK DARAUF, dass 60 Staaten, deren Handels-
flotten insgesamt ungefähr 68 % der Bruttoraumzahl der
(VkBl. 2019 S. 633) Welthandelsschifffahrt ausmachen, bis zum 7. Juli 2017
dem Übereinkommen beigetreten sind,
IM BEWUSSTSEIN der Notwendigkeit für Gewissheit bei
der Anwendung des Übereinkommens und für das Ver-
trauen darin zu sorgen, und dadurch die Reedereien,
Nr. 130 Bekanntmachung der Entschließung Schiffseigner, Geschäftsführer und Schiffsbetreiber sowie
des Ausschusses für den Schutz der die Industriezweige des Schiffbaus und der Herstellung
Meeresumwelt MEPC.287(71), „Um- von Ausrüstung bei der rechtzeitigen Planung ihrer Be-
setzung des Ballastwasser-Überein- triebsabläufe zu unterstützen, und dafür einen frühen Ein-
kommens“, in deutscher Sprache bau von Ballastwasser-Behandlungsanlagen anzuregen,
UNTER BERÜCKSICHTIGUNG, dass die Internationale
Hamburg, den 04. September 2019
Konferenz über die Behandlung von Ballastwasser von
Az.: 11-3-0
Schiffen Regel B-3 (Ballastwasser-Behandlung auf Schif-
Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr fen) des Übereinkommens angenommen hat, um einen
wird hiermit die Entschließung des Ausschusses für den reibungslosen Übergang zur Norm für die Qualität des
Schutz der Meeresumwelt MEPC.287(71), „Umsetzung Ballastwassers, die in Regel D-2 beschrieben ist, zwi-
des Ballastwasser-Übereinkommens“, in deutscher Spra- schen den Jahren 2009 und 2019 sicherzustellen,
che amtlich bekannt gemacht.
IN DER ERKENNTNIS, dass seit der Annahme des Über-
einkommens Zeit vergangen ist, was zu Ungewissheit
Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft bezüglich der Anwendung von Regel B-3 für Schiffe ge-
Post-Logistik führt hat und dass diese Ungewissheit durch die Anwen-
Telekommunikation dung eines angemessenen Zeitplans für die Umsetzung
– Dienststelle Schiffssicherheit – der Regeln D-1 (Norm für den Ballastwasser-Austausch)
i. A. und D-2 (Norm für die Qualität des Ballastwassers) nach
K. Krüger Inkrafttreten des Übereinkommens gemildert werden
kann,
GESTÜTZT DARAUF, dass die Vollversammlung bei ihrer
1
Alternativ können die Angaben zum Schiff waagerecht in Kästchen achtundzwanzigsten Tagung Entschließung A.1088(28)
gesetzt werden. Application of the International Convention for the Control
2
In Übereinstimmung mit dem Regelwerk über die IMO-Schiffsidenti- and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments,
fizierungsnummer, das mit Entschließung A.1117(39) von der Orga- 2004, angenommen hat und ihn ersucht hat die Entschlie-
nisation angenommen wurde.
Auszug aus dem Verkehrsblatt Amtlicher Teil
VkBl. Amtlicher Teil 635 Heft 18 – 2019
ßung einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen und
der Vollversammlung entsprechend Bericht zu erstatten,
NACH ERFOLGTER ZUSTIMMUNG des Entwurfs der Än-
derungen von Regel B-3 des Übereinkommens (MEPC
71/17, Anlage 2) bei seiner einundsiebzigsten Tagung mit
dem Ziel der Annahme auf seiner zweiundsiebzigsten Ta-
gung,
1 ERSUCHT den Generalsekretär den Entwurf der
Änderungen von Regel B-3 gemäß Artikel 19 des
Übereinkommens an alle Vertragsparteien des
Übereinkommens und alle Mitglieder der Organisa-
tion gleich nach Inkrafttreten des Übereinkommens
weiterzuleiten;
2 BESCHLIESST, dass die Vertragsparteien, anstelle
des in Entschließung A.1088(28) empfohlenen Um-
setzungszeitplans und trotz des in Regel B-3 des
Übereinkommens dargelegten Zeitplans, die geän-
derte Regel B-3 (MEPC 71/17, Anlage 2) gleich
nach dem Inkrafttreten des Übereinkommens um-
setzen müssen, mit dem Ziel die Bildung eines dua-
len Vertragsregimes in dem Zeitraum zwischen dem
Inkrafttreten des Übereinkommens und dem Inkraft-
treten der geänderten Regel B-3 zu vermeiden;
3 FORDERT die Staaten, die noch nicht dem Über-
einkommen beigetreten sind, MIT NACHDRUCK
AUF dies so bald wie möglich zu tun, in dem Ver-
ständnis, dass die Anforderungen der geänderten
Regel B-3 nach Inkrafttreten des Übereinkommens
umgesetzt werden;
4 BESTÄTIGT NOCHMALS die auf seiner achtund-
sechzigsten Tagung getroffene Vereinbarung, die
im Ablaufplan der Umsetzung des Übereinkom-
mens enthalten ist, bezüglich der Bestimmungen
einer Nichtbestrafung von Vorreitern, die Ballast-
wasser-Behandlungssysteme eingebaut haben, die
nach den Richtlinien für die Zulassung von Ballast-
wasser-Behandlungssystemen (G8) (Entschließung
MEPC.174(58), die später von Entschließung
MEPC.279(70) ersetzt wurde) zugelassen wurden;
5 STIMMT ZU, dass diese Entschließung die Ent-
schließung A.1088(28) Application of the Internatio-
nal Convention for the Control and Management of
Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004, ersetzt.
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(VkBl. 2019 S. 634)
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