3 Grundlagen 3.3.2.4 49 Vergleich der spezifischen Energien Li-Ionen-Akkus sind für die Elektrotraktion aufgrund ihrer hohen spezifischen Energien be- sonders attraktiv. Abbildung 3-17 vergleicht die spezifischen Energien von LFP, LTO, NMC und Supercap bei einer Entladerate von 1 C bei 25 °C Arbeitstemperatur. Es wird deutlich, dass Doppelschichtkondensatoren als alleinige Energiespeicher ungeeignet sind. Es zeigt sich, dass die NMC-Batterie und die LFP-Batterie gegenüber der LTO-Batterie größere Energiemengen bei gleicher Masse aufnehmen können. Nicht dargestellt ist, dass auch die volumetrische Energiedichte der LTO-Batterie schlechter ausfällt als bei NMC- und LFP- Batterien. Das heißt, LTO-Batterien sind bei gleichen Kapazitäten größer und schwerer und somit weniger geeignet, wenn mit Hilfe des Energiespeichers große Distanzen ohne zwi- schenzeitliches Nachladen zurückgelegt werden sollen. Abbildung 3-17: 3.3.2.5 Vergleich der spezifischen Energien, nach [82] [82] Zusammenfassung Aus obigen Ausführungen geht hervor, dass keiner der vorgestellten Energiespeicher in allen Aspekten den anderen Speichertechnologien überlegen ist. Alle Energiespeicher wei- sen charakteristische Mängel auf, die ihren positiven Eigenschaften entgegenstehen. Letzt- endlich muss für jede Anwendung ein Kompromiss aus den verschiedenen Aspekten der Performance gefunden werden. In Abbildung 3-18 und Tabelle 3-11 sind die wichtigsten Eigenschaften der Energiespeicher übersichtlich gegenübergestellt. Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

50 3 Grundlagen Abbildung 3-18: vergleichende Gegenüberstellung verschiedener Traktionsspeicher, nach [81] [83] Tabelle 3-11: Eigenschaften unterschiedlicher Li-Ionen-Batterien, nach [83] LFP-Batterien - - - - - - Sehr hohe thermische Sta- bilität Moderates Spannungspo- tenzial: 3,2 V Gute Energiedichte: ca. 130 Wh/kg Hohe Lebensdauer Gute Zyklenfestigkeit Günstige Materialkosten LTO-Batterien - - - - - - - Hohe Materialkosten Moderate Energie- dichte: ca. 90 Wh/kg Hochstromfähig Hohe Zyklenzahl Niedriges Span- nungsniveau Sehr hohe Eigensi- cherheit Hohe Materialkosten NMC-Batterien - Durchschnittliches Span- nungspotenzial (3,8 V) - Hohe Energiedichte bis zu 230 Wh/kg - Moderate Lebensdauer - Gute Zyklenfestigkeit - Günstige Herstellungskos- ten - Hohe Eigensicherheit - Geringe Entladestrom- stärke: 1 bis 10 C Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 51 3.4 Elektrische Infrastruktur 3.4.1 Grundaufbau Die elektrische Infrastruktur eines Obus-Betriebs besteht aus folgenden Hauptkomponen- ten: Unterwerk Entnimmt Elektroenergie aus dem öffentlichen Versorgungsnetz und passt deren Form an die Bedingungen des Verkehrsmittels an. Speiseleitung Elektrische Verbindung zwischen Unterwerk und Fahrleitung (in der Regel Kabel). Fahrleitung (auch Oberleitung) Versorgt die Fahrzeuge mit Energie. Da sich die Fahrzeuge bewegen, ist ein ortsveränderlicher Kontakt erforderlich (in der Regel offener be- schliffener Leiter). Da die Speiseweite (die Länge von Speise- und Fahrleitungen ab Unterwerk) begrenzt ist, wird ein Fahrleitungsnetz von mehreren Unterwerken gespeist. Für Fahrzeuge mit Batteriespeicher können zusätzlich stationäre Ladeeinrichtungen vor- handen sein, die Fahrzeuge im Stillstand mit Energie versorgen (z.B. im Depot oder an Endhaltestellen). 3.4.2 Wahl des Spannungssystems Fahrleitungen im öffentlichen Straßenraum können nur mit einer begrenzten Spannungs- höhe betrieben werden, um das Überschlagsrisiko zu vermindern. Relativ niedrige Span- nungen bedingen höhere Ströme. Um den induktiven Spannungsabfall zu vermeiden, wer- den Straßenbahnen und Obus-Systeme mit Gleichspannung und nicht mit Wechselspan- nung betrieben. Dies bedingt wiederum Gleichrichteranlagen (sog. Gleichrichter-Unter- werke) zur Speisung der Fahrleitung. Genormte Spannungsebenen nach EN 50163 und EN 50502 sind Nennspannungen von 600 V und 750 V Gleichspannung (siehe Tabelle 3-12). Die Normen erlauben gegenüber sonstigen Energieversorgungsnetzen relativ hohe Toleranzen in der Spannungshöhe, das heißt, die Fahrzeuge müssen für einen weiten Schwankungsbereich der Spannung ausge- legt werden. Die Toleranz nach unten ist erforderlich, weil sich Fahrzeuge bewegen und über den Weg vom Unterwerk zum Fahrzeug ein Spannungsabfall zu verzeichnen ist. Die- ser steigt, je weiter man sich von der Einspeisung des Gleichrichters in die Fahrleitung ent- fernt. Eine größere Toleranz erlaubt längere Speiseweiten und damit eine Begrenzung der Investitionen in Unterwerke. Die Toleranz nach oben ist erforderlich, damit bremsende Fahrzeuge die verfügbare Leistung mit einer brauchbaren Reichweite in das Fahrleitungs- netz zurückspeisen können. Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

52 3 Grundlagen Straßenbahn- und Obus-Netze wurden über viele Jahrzehnte fast ausschließlich mit einer Nennspannung von 600 V DC betrieben. In den letzten Jahren stellen immer mehr Betriebe auf 750 V DC um, weil dies Vorteile hinsichtlich Speiseweiten, Kurzschlusserkennbarkeit und Verringerung thermischer Verluste bringt. Es wird daher empfohlen, in Spandau von vornherein eine Nennspannung von 750 V DC zu verwenden. Eine noch höhere Nennspan- nung zu verwenden hätte den Nachteil, dass dann keine normierten Komponenten am Markt verfügbar wären. Tabelle 3-12: Auszug aus EN 50163 (Tabelle 1) mit den für Obus-Systeme üblichen Nennspannungen und deren Toleranzgrenzen. An der unteren Toleranz- grenze wird bei diesen beiden Nennspannungen nicht zwischen Dauer- und Kurzzeitwerten unterschieden. Niedrigste nichtpermanente Spannung Umin2 Niedrigste Dau- erspannung Umin1 Nennspan- nung UN Höchste Dauerspan- nung Umax1 Höchste nichtpermanente Spannung Umax2 400 V 400 V 600 V 720 V 800 V 500 V 500 V 750 V 900 V 1 000 V 3.4.3 Unterwerke Unterwerke entnehmen Elektroenergie aus dem öffentlichen Versorgungsnetz der Mit- telspannungsebene, also Dreiphasenwechselspannung 10…30 kV mit Netzfrequenz 50 Hz. Sie wandeln die Spannungshöhe und wandeln Wechselspannung in Gleichspan- nung. Sie speisen die Energie dann über Speiseleitungen in das Fahrleitungsnetz ein (Nennspannungen in der Regel 600 V oder 750 V Gleichspannung). Auf beiden Seiten, zum Versorgungsnetz und zum Fahrleitungsnetz, gibt es Schaltanlagen zur Trennung des Un- terwerks von den Netzen. Abbildung 3-19 zeigt prinzipielle Struktur eines Gleichrichter-Unterwerks. Dreiphasenwechsel- spannungsnetz (Mittelspannungs- ebene 10 kV) Speiseleitung(en) zum Fahrleitungsnetz (750 V DC) Mittelspannungs- Schaltanlage Abbildung 3-19: Transformator Gleichrichter Gleichspannungs- Schaltanlage Prinzipielle Struktur eines Gleichrichter-Unterwerks Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 53 Unterwerke können zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und/oder der Redundanz mehrere Transformator-Gleichrichter-Einheiten besitzen. 12-pulsige Gleichrichter sind heute Stand der Technik, weil sie die Oberschwingungsbelastung des Fahrleitungsnetzes deutlich ver- ringern. Generell können bei kleineren Nennleistungen der Gleichrichter auch 6-pulssige Gleichrichter eingesetzt werden. Diese Entscheidung ist im Rahmen der Entwurfsplanung und weiteren Planungsstufen mit dem lokalen Energieversorger abzustimmen. Mittels Si- mulation des Mittelspannungsnetzes können die Auswirkungen der unterschiedlichen Gleichrichterbrückenschaltungen dargestellt und eine Entscheidungsgrundlage gelegt wer- den. Die Einspeisung in das Fahrleitungsnetz erfolgt mit einer Spannung von 10…20 % oberhalb der Nennspannung. Man nutzt hierbei die zulässige Toleranz (siehe Tabelle 3-12) aus, um durch die höhere Spannung die Ströme und damit die Verluste zu verringern. Die umgekehrte Energierichtung, also die Übertragung von rückgespeister Bremsenergie der Fahrzeuge durch das Unterwerk in das öffentliche Versorgungsnetz, wird nur extrem selten angewandt. Ein bidirektionaler Gleich- bzw. Wechselrichter ist sehr viel teurer als ein einfacher monodirektionaler Gleichrichter und die zurückübertragene Energie wäre nur sehr gering, weil es im Fahrleitungsnetz oft genug Energie abnehmende Fahrzeuge gibt. Durch einen hohen Netzvermaschungsgrad und zusätzliche Energiespeicher im Gleichspan- nungsnetz lässt sich ein hoher Ausnutzungsgrad rekuperierter Energie erreichen. Das Unterwerk enthält Steuer- und Schutzfunktionen, um bei Fehlerzuständen (z.B. Kurz- schluss), Überlastung oder bei Arbeiten eine Abschaltung vorzunehmen. Diese Funktionen müssen im Rahmen weiterer Planungsphasen konkret definiert und im Betrieb koordiniert werden. 3.4.4 Konfiguration des Fahrleitungsnetzes Ein Obus-Fahrleitungsnetz besteht in seiner Grundform aus zwei parallelen Fahrdrähten, die gegeneinander und gegen Erde isoliert sind. Eine Erweiterung aus Gründen der me- chanischen Tragfähigkeit (Kettenwerk) oder elektrischen Belastbarkeit (parallele Verstär- kungsleitungen) ist möglich. Die Konfiguration des Netzes soll neben der Hauptaufgabe, den Energietransfer zu und zwischen den Fahrzeugen zu gewährleisten, zwei Aufgaben erfüllen:   Selektivität im Fehlerfall, geringe Übertragungsverluste. Selektivität bedeutet, dass im Fall eines Fehlers wie Kurzschluss oder Beschädigung ein möglichst kleiner Teil des Netzes betroffen ist. Am einfachsten wäre dies mit einer möglichst kleinteiligen Zerlegung des Netzes in voneinander isolierte Abschnitte zu erreichen. Die Senkung von Übertragungsverlusten ist dagegen zu erreichen, wenn möglichst viele Leiter Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

54 3 Grundlagen parallelgeschaltet werden, also beispielsweise die Leiter gleicher Polarität beider Fahrtrich- tungen („Querkupplung“). Das bedeutet dann aber, dass im Fehlerfall beide Fahrtrichtun- gen abgeschaltet werden. Ausgeführte Anlagen werden in der Mehrzahl mit Querkupplung und zweiseitiger Speisung gebaut. Die Trennung der Fahrleitungsabschnitte findet in Unterwerksnähe statt. Das Prin- zip zeigt Abbildung 3-21. Man unterscheidet bei der Speisung eines Fahrleitungsabschnitts zwischen   einseitiger Speisung (Unterwerk speist an einem Ende ein, das andere Abschnitts- ende ist isoliert) und zweiseitiger Speisung. Dabei wird der Fahrleitungsabschnitt wird von zwei Seiten gespeist, es befinden sich Unterwerke an seinen beiden Enden. Dies hat deutliche Vorteile für die Spannungshaltung und die Senkung der Übertragungsverluste, weil sich die Ströme auf zwei Wege aufteilen. Jedoch muss Sorge getragen werden, dass im Bedarfsfall beide Unterwerke abschalten. Siehe auch Abbildung 3-20. Abbildung 3-20: Gegenüberstellung von einseitiger Speisung und zweiseitiger Speisung, oben prinzipielle Anordnung, unten Spannung über Weg bei Konstant- strom über der Strecke Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 55 Abbildung 3-21: Üblicherweise gewählte Konfiguration der Fahrleitung mit Streckentren- nung vor dem Unterwerk, zweiseitiger Speisung und Querkupplung. Op- tional ist die Parallelführung der Verstärkungsleitung(en). Alle Linien sind zweipolig (Plus/Minus) zu verstehen. Bei zweiseitiger Speisung sind die Aufwendungen für die Kurzschlusserkennung höher, denn es muss sichergestellt werden, dass ein Abschnitt mit Kurzschluss an beiden Enden abgeschaltet wird. Die Hochstromauslösung des Streckenabgangsschalters eines Unter- werks vermag jedoch einen Kurzschluss am anderen Ende des Abschnitts oft nicht zu er- kennen. Deshalb werden sogenannte Mitnahmeschaltungen eingerichtet. Wenn ein Schal- ter auslöst, wird über Fernwirktechnik auch der andere Schalter ausgeschaltet. 3.4.5 Isolationsfehler und Erdung Gleichspannungsbahnen werden zur Vermeidung der Gefahr von Streustromkorrosion mit isoliertem Gleis ausgeführt. Da das Gleis somit ein anderes Potenzial als der Boden an- nehmen kann, sind Maßnahmen zur Vermeidung einer elektrischen Gefährdung von Per- sonen zu ergreifen, in der Regel durch Wahl einer Dimensionierung mit geringem Gleis- Erde-Potenzial. Bei Obus-Fahrleitungs-Systemen sind beide Fahrdrähte isoliert in der Luft geführt. Damit sind sowohl Streuströme, als auch der Abgriff eines gefährdenden Potenzials, nur im Feh- lerfall möglich (unter der Voraussetzung, dass sich Personen nicht der Fahrleitung nähern). Eine absichtliche häufige starre Erdung eines der beiden Fahrleitungspole entlang des We- ges ist zur Vermeidung von Streuströmen nicht möglich, dennoch treten Erdverbindungen, gewollt und ungewollt, praktisch auf. Die Gefährdungsfälle hängen von der Art der Erdver- bindung ab:  Ungewollte punktuelle Verbindung Fahrleitung – Erde oder Fahrleitung – Fahrzeug- gehäuse, z.B. durch Funktionsverlust eines Isolators Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

56 3 Grundlagen Solange es bei einer einzigen punktuellen Verbindung bleibt, besteht keine Ge- fahr. Allerdings bleibt die Verbindung oft lange unbemerkt. Dann besteht das Risiko, dass früher oder später eine zweite Fehlerstelle entsteht. Es entsteht in jedem Falle ein Streustrom, der zu gefährlichen Korrosionswirkungen führen kann. Des Weiteren ist es möglich, dass bei räumlicher Nähe der Fehlerstellen eine Potenzialdifferenz abgegriffen werden kann. Deshalb ist es nötig, dass Isolationsmessungen durchgeführt werden, um be- reits den ersten Fehler zu beseitigen. Hinsichtlich der Infrastruktur kann dies in festzulegenden Intervallen erfolgen. Auf dem Fahrzeug muss die Isolations- messung permanent aktiv sein, da sich im Fahrzeug viele Menschen befinden und das Risiko zu hoch ist, dass Fehler unmittelbar zur Gefährdung von Perso- nen führen. Am gefährlichsten ist hier eine Potenzialdifferenz zwischen Erde und Fahrzeugkasten. Deshalb ist bei Ansprechen der Isolationsüberwachung das Fahrzeug von der Fahrleitung zu trennen und ggf. zu räumen. Um bereits die Wahrscheinlichkeit des Eintretens eines Isolationsfehlers auf dem Fahrzeug zu mindern, ist eine doppelte Isolation gefordert (siehe EN 50502).  Absichtliche dauerhafte Erdung eines Fahrdrahtpols im Unterwerk in einem Punkt Dies vereinfacht den Schutz des Personals im Unterwerk gegen gefährliche Po- tenzialdifferenzen und erlaubt die einfache Messung eines ungewollten Ableit- stroms bzw. Isolationsfehlers. Andererseits erleichtert diese Erdung das Fließen von Ableit- und Fehlerströmen. Es genügt nun ein Isolationsfehler zu einer Ge- fährdung oder zum Streustrom, während ohne Erdung ein Doppelfehler nötig wäre. Der Schutz des Instandhaltungspersonals bzw. die Durchführbarkeit einer Mes- sung kann auch erreicht werden, wenn die Erdung nur kurzzeitig hergestellt wird, also z.B., wenn eine Schutzeinrichtung eine zu hohe Potenzialdifferenz zwischen Rückleitersammelschiene und Erdpotenzial detektiert. Es kann dann sofort Instandhaltungspersonal zur Fehlersuche aktiviert werden. Wenn im Unterwerk ein Fahrdrahtpol geerdet ist, dann ist keine zweiseitige Speisung mehr möglich (siehe EN 50122-1, Kapitel 5.6.3.3), weil dann eine Erd- verbindung von zwei Punkten verschiedenen Potenzials hergestellt wird. Da eine zweiseitige Speisung vorteilhaft für Spannungshaltung und Verlustvermei- dung ist (siehe Kapitel 3.4.4), kann eine Erdung eines Fahrdrahtpols im Unter- werk nicht empfohlen werden.  Ungewollte Verbindung durch gemeinsame Speisung von Straßenbahn und Obus aus einem Unterwerk bei gleichzeitiger niedriger Isolation des Straßenbahngleises Letzteres ist trotz isoliertem Aufbau des Straßenbahngleises nicht grundsätzlich vermeidbar, zum Beispiel bei Regen. Es treten dann die bereits oben beschrie- benen Probleme bzw. Risiken auf. Nach Möglichkeit sollten daher Obus- und Straßenbahnfahrleitung aus galvanisch getrennten Gleichrichtern gespeist wer- den. Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 57 Empfohlen wird daher ein vollständig isolierter Aufbau des Gleichspannungsnetzes ohne Erdung in Verbindung mit Maßnahmen der Isolationsmessung und zur Erkennung/Ver- meidung von abgreifbaren Potenzialdifferenzen. Im Gegensatz zu Schienenbahnen führen Isolationsfehler und Fahrleitungsriss selten zu Kurzschlüssen. Trotzdem müssen die Schutzeinrichtungen des Unterwerks einen Kurz- schluss erkennen können, um eine Überlastung der Betriebsmittel zu verhindern (siehe Ka- pitel 3.7.2). Für alle Bahnen mit Fahrleitung, so auch bei Obus/HObus, definiert EN 50122-1 Räume, in denen Maßnahmen zur Verhinderung von Potenzialdifferenzen durchzuführen sind (z.B. Potenzialausgleich). Dies hat in definierten Bereichen zu geschehen:   Oberleitungsbereich (der Bereich, den eine herabfallende Fahrleitung treffen könnte, z.B. Geländer) und Stromabnehmerbereich (der Bereich, in den ein gebrochener oder entgleister Stromabnehmer hineinragen kann, z.B. Stromabnehmer trifft einen Brückenträger über der Fahrleitung). Dies bedeutet, dass bauliche Maßnahmen auch an Objekten durchzuführen sind, die nicht zur Infrastruktur des HObus-Netzes gehören und gegebenenfalls Eigentum Dritter sein kön- nen. 3.4.6 Fahrleitung und Stromabnehmer 3.4.6.1 Grundlagen Im Gegensatz zur Schienenbahn wird vom Obus eine gewisse seitliche Flexibilität erwartet, z.B. um andere Fahrzeuge überholen zu können. Daher ist der Stromabnehmer entweder seitlich schwenkbar (konventionelle Systeme, Abschnitt 3.4.6.2) oder er hat eine Schleif- leiste mit einer gewissen Breite (Sonderbauarten, Abschnitt 3.4.6.3). Die Straßenbahn besitzt üblicherweise eine einpolige Fahrleitung; die Rückleitung erfolgt über die Schienen. Der Obus fährt dagegen auf einer nicht-leitfähigen Fahrbahn. Daher muss Hin- und Rückleitung des Stroms durch eine zweipolige Fahrleitung realisiert werden. Versuchsweise gebaute Systeme mit in die Fahrbahn eingelassener Rückleitungsschiene haben sich praktisch nicht bewährt (hier wäre das Fahrzeug auch wieder streng spurge- bunden). Die zweipolige Fahrleitung des Obusses wird mit zwei parallel aufgehangenen Fahrdrähten ausgeführt. Auf Straßen, die Obus-Verkehr in beide Richtungen aufweisen, hängen also zwei Fahrdrahtpaare parallel. Die Aufhängung kann geschehen durch Maste mit Ausleger oder durch Quertragseile. Die Quertragseile werden ihrerseits an Masten oder Hauswän- den befestigt. Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

58 3 Grundlagen Die mögliche Befahrgeschwindigkeit einer Fahrleitung hängt ab von der Qualität des Strom- abnehmerlaufs. Der Durchhang der Fahrleitung zwischen den Aufhängepunkten beeinflusst den Stromabnehmerlauf negativ. Bei der nicht nachgespannten Einfachfahrleitung sind Abstände der Aufhängung von ca. 30 m und kleiner erforderlich, damit der Durchhang nicht zu groß wird (bis zu 40 cm). Eine Befahrgeschwindigkeit von 40 km/h ist theoretisch möglich. Praktisch sollte man eine sol- che Bauart nur bis 25...30 km/h einsetzen, damit Materialbeanspruchung und Entgleisungs- risiko vermindert werden. Diese Fahrleitungsbauart kann daher nur da empfohlen werden, wo die Geschwindigkeit ohnehin niedrig liegt (z.B. kurvenreiche Abschnitte). Um die Zahl der Aufhängepunkte zu reduzieren und die Qualität des Stromabnehmerlaufes zu verbessern, sind zwei Maßnahmen sinnvoll:   Nachspannen des Fahrdrahtes (durch Gewicht mit Umlenkrolle oder durch Fe- derelemente) Der maximale Abstand der Aufhängepunkte kann auf etwa 40 m erhöht werden. Befahrgeschwindigkeiten von 40...50 km/h sind möglich, wobei beim oberen Wert wiederum Materialbeanspruchung und Entgleisungsrisiko steigen. Diese Bauart ist als Standard im Stadtbereich zu empfehlen. Anordnen eines Tragseils über dem Fahrdraht (sog. Kettenwerksfahrleitung, „Hoch- kette“) Der Fahrdraht kann in kurzen Abständen am Tragseil aufgehangen werden, wodurch der Fahrdrahtdurchhang signifikant reduziert wird. Die Mastabstände kön- nen dadurch vergrößert werden. Kettenwerke konnten sich beim Obus nur selten und nur außerhalb des Stadtgebie- tes durchsetzen, weil eine optische Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchtet wurde. Da Berlin bereits ein Straßenbahnnetz besitzt, ist zu empfehlen, sich bei der konkreten Ausführung an den bei der Straßenbahn der BVG bereits etablierten Fahrleitungstypen zu orientieren (unter zusätzlicher Beachtung der Profilfreiheit des Stromabnehmer- schleifschuhs bei Anwendung eines konventionellen Obus-Stromabnehmers). Dies schränkt die individuellen Gestaltungsmöglichkeiten nur wenig ein und bringt Vorteile bei der Instandhaltung. Zur Verringerung des resultierenden Widerstands werden oft jeweils die Plusfahrdrähte bzw. die Minusfahrdrähte beider Fahrtrichtungen in Abständen miteinander verbunden (z.B. alle 250 m). Dies ist im Sinne der Verlustsenkung eine günstige Maßnahme, doch im Kurz- schlussfall sind dann beide Fahrtrichtungen durch gemeinsame Abschaltung betroffen. Oft reicht auch die Parallelschaltung von Hin- und Rückrichtung nicht aus, um akzeptable Widerstandsverhältnisse zu erreichen. Dann müssen Verstärkungsleitungen parallel ge- führt werden. Weil sichtbare zusätzliche Leiter in der Regel nicht erwünscht sind, werden Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“