3 Grundlagen - - - 77 der Modellierung der Netzinfrastruktur aller betreffenden Strecken (einschließlich Trassierung, Spurplan und ggf. Sicherungstechnik, aber ohne Betrachtung einer elektrischen Bahnenergieversorgung), der Modellierung fahrdynamisch relevanter Fahrzeugdaten und der Modellierung aller betrieblichen Daten (Fahrplan, Anschlussbeziehungen). Während der Simulation wird die ungleichmäßig beschleunigte Bewegung der spezifizierten Fahrzeuge fahrplangesteuert auf der gegebenen Infrastruktur und unter definierbaren und reproduzierbaren Randbedingungen berechnet. Für die wechselseitige Kommunikation mit dem Programm OpenPowerNet wurde eine spe- zielle Schnittstelle eingerichtet, mit der die Programme in jedem Simulationszeitschritt Da- ten austauschen. 3.5.2.2 Elektrische Netzberechnung mit OpenPowerNet Das Programmsystem OpenPowerNet ist eine Entwicklung des IFB. Es ermöglicht zusam- men mit dem Betriebssimulator OpenTrack mittels sogenannter gekoppelter Simulation die zeitgleiche Berechnung des elektrischen Lastflusses im Antriebsstrang der Fahrzeuge und im elektrischen Energieversorgungsnetz. Damit werden die physikalischen Größen wie Spannung, Strom und Leistung im Fahrleitungsnetz bestimmt. Die Co-Simulation bietet den Vorteil, dass insbesondere bei großen Bahnnetzen mit komplexer Betriebsführung zu- nächst eine Modellierung und Überprüfung des Fahrplanbetriebs ohne elektrisches Netz möglich ist. Erst wenn die Betriebssimulation stabil funktioniert, kann der elektrische Netz- simulator zugeschaltet werden. Die elektrische Simulation beruht auf - der Modellierung der elektrischen Netzinfrastruktur aller betreffenden Strecken, - der Modellierung betrieblich bzw. fahrdynamisch bedingter Lasten bzw. Einspei- sungen. OpenPowerNet und OpenTrack kommunizieren bidirektional miteinander, so dass die Wechselwirkungen zwischen Fahrdynamik und Netzzustand berücksichtigt werden. Somit sind beispielsweise Fahrtzeitverlängerungen durch Leistungsbegrenzungen bei schwachen elektrischen Netzen berechenbar. 3.5.2.3 Simulationsablauf Öffentliche Energieverteilnetze unterscheiden sich gegenüber Energieversorgungsnetzen elektrischer Verkehrssysteme hinsichtlich des zeitlich stark veränderlichen Leistungsbe- darfs (Beschleunigungs- und Bremsvorgänge inklusive Rückspeisung kinetischer Energie) und der Positionsveränderung der Energieverbraucher (ortsveränderliche Fahrzeuge). Dies erzwingt eine Anpassung des Berechnungsalgorithmus, der kurz skizziert wird: - Anfordern einer mechanischen Leistung aus OpenTrack (OT) an OpenPowerNet (OPN), Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

78 3 Grundlagen - - - - - - - Berechnung der notwendigen elektrischen Leistung des Fahrzeuges, um mechani- sche Leistungsanforderung zu erfüllen (Fahrzeugmodellierung des energetischen Stranges von Rad über Getriebe und Motor hin zum Stromabnehmer in OPN), Anschließend Berechnung der elektrischen Lastflüsse basierend auf den geforder- ten elektrischen Leistungen der einzelnen Fahrzeuge in OPN, Ggf. Reduzierung der verfügbaren mechanischen Leistung durch zu geringe ver- fügbare Spannungen (Vorgabe einer spannungsabhängigen bzw. absoluten Strombegrenzung auf den Fahrzeugen) in OPN, Fortführung der Iteration, bis sich elektrischer Netzzustand (Lastflusssituation) nicht mehr ändert, Übergabe der möglichen Traktionsleistung an OT, Fahrdynamische Berechnung in OT mit möglicher Traktionsleistung, am Ende des Simulationszeitschrittes stehen veränderte Werte für Fahrzeuggeschwindigkeit, -leistung und -position zur Verfügung, Wiederholung aller Berechnungsschritte für gesamten Simulationszeitraum. Abbildung 3-29: Gekoppelte Simulation mit OpenTrack und OpenPowerNet Für elektrisch schwache Fahrleitungsnetze sind folgende Besonderheiten in der Simulation mit OPN und OT zu beachten: Sind Strombegrenzungen auf dem Fahrzeug implementiert, so wird die maximale Strom- aufnahme absolut oder in Abhängigkeit der Fahrleitungsspannung (bspw. nach EN 50388) reduziert. Das Abschalten eines Fahrzeuges bei Unterspannung erfolgt nicht. Bei sehr nied- Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 79 rigen Spannungen (in der Nähe von Umin2 nach EN 50163) wird u. U. die Hilfsbetriebeleis- tung reduziert (damit Priorisierung der zur Verfügung stehenden Leistung für Traktion). Eine Priorisierung von gleichzeitig auftretender Leistungsanforderung (Stromaufnahme mehre- rer Fahrzeuge im selben Speiseabschnitt) erfolgt nicht. Sollte die Leistungsanforderung ei- nes Fahrzeuges nicht verfügbar sein (Überlastung des elektrischen Netzes), führt dies zur Geschwindigkeitsreduktion des Fahrzeuges und u. U. bis zum Stillstand. 3.5.2.4 Dimensionierung mit zeitgewichteten Kurven Die Verteilung des Stromes in elektrischen Anlagen der Bahnenergieversorgung ist ein stochastischer Prozess. Die Verwendung von zeitlichen Verläufen zur Dimensionierung ist ungeeignet. Gesucht ist eine Darstellung, welche die Dauer einer Belastung unabhängig vom konkreten Zeitverlauf dieser Belastung widerspiegelt. Anschließend soll es möglich sein, mit dieser Darstellung Belastung und Belastbarkeit miteinander zu vergleichen, um die thermische Anlagendimensionierung bewerten zu können. Als ein sehr praktisches Werkzeug hat sich für diesen Vergleich die sogenannte zeitgewichtete Belastungsdauer- kurve (ZBDK) erwiesen. Auf eine gegebene zeitabhängige Stromkurve f=I(t) wird dazu fol- gender Algorithmus angewendet: Ein Zeitfenster mit fester Breite t* wird über die Zeitachse t geschoben. An jeder Position des Fensters t* wird der Effektivwert (RMS) des Stromes der sich im Zeitfenster befindlichen Stromwerte berechnet. Der maximale Effektivwert je Fensterbreite t* wird zusammen mit der Zeitfensterbreite t* abgespeichert. Dieser Vorgang wird für alle Zeitfensterbreiten (be- ginnend mit Einzelzeitschritt, hier 1 s, bis zur gesamten Simulationsdauer, hier 1 h) wieder- holt. Das sich daraus ergebende Diagramm wird über einer logarithmischen Zeitachse auf- getragen. Man kann den maximal auftretenden RMS-Wert für jede Zeitdauer ablesen. Der Wert für eine 1 s entspricht der maximalen Kurzzeitbelastung, der Wert ganz rechts steht für den RMS-Wert bei Dauerbetrieb. Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

80 Abbildung 3-30: 3 Grundlagen Auslegung elektrischer Anlagen mit zeitgewichteten Belastungsdauer- kurven: – links: überdimensioniert (bzw. Dimensionierung mit Reserve), – Mitte: exakte Bemessung auf den Anwendungsfall (keine Reserve), – rechts: unterdimensioniert. Die Berechnungsformel für die zeitgewichtete Belastungsdauerkurve einer physikalischen Größe (hier der Strom I t ) und der diskreten Zeitschrittweite t t t* I rms ,t* 1 2 I t  t   t* t ist: tmin  t  TS  t * und t  t*  TS Eine Bewertung der Dimensionierung von elektrischen Anlagen erfolgt durch Vergleich von Belastung und Belastbarkeit (siehe Abbildung 3-30). Als Referenzkurve wird die Belastbar- keit entsprechend der Anforderungen einer Belastungsklasse für einen Nennwert und ge- gebene Überlastfähigkeit ermittelt. Dieser Vorgang wird hauptsächlich für Gleichrichter und Transformatoren angewendet, kann aber auch auf Oberleitungen und Kabel übertragen werden. Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 3.5.3 81 Grundlagen der Fahrdynamik Dem Fahrzeug steht – bedingt durch die endliche Leistungsfähigkeit der Antriebsmotore und die Reibgrenze zwischen Rad und Fahrbahn – eine begrenzte Zugkraft in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit zur Verfügung. Demgegenüber steht der Fahrwiderstand – die Kraft, die aufzubringen ist, um das Fahrzeug gegen Reibung und Neigung zu bewegen. Die Differenzkraft zwischen der Zugkraftgrenze des Fahrzeugs und der Fahrwiderstandskraft steht für die Beschleunigung des Fahrzeugs zur Verfügung. Bei niedrigen Geschwindigkei- ten ist die verfügbare Beschleunigungskraft relativ hoch und man wird sie oft nicht ausnut- zen, weil aus Komfort- und Sicherheitsgründen die Beschleunigung nicht über 1,1...1,3 m/s² hinausgehen sollte. Bei hohen Geschwindigkeiten begrenzt die verfügbare Antriebsleistung die verfügbare Zugkraft. Die Leistung ist konstant und die Zugkraft sinkt damit mit steigen- der Geschwindigkeit. Die nach Abzug des Fahrwiderstands verbleibende Beschleunigungs- kraft sinkt dadurch ebenfalls. Abbildung 3-31 zeigt diese Zusammenhänge optisch. Die Reibungsgrenze liegt bei Straßenfahrzeugen deutlich höher als bei Schienenfahrzeu- gen aufgrund der besseren Haftung zwischen Gummi und Straßenbelag gegenüber Stahl- rad auf Stahlschiene. Erkauft wird dies mit einem deutlich höherem Rollwiderstand aufgrund des Walkens des Gummireifens. Erreichbare Höchstge- schwindigkeit Max. verfügbare Beschleunigungskraft Zugkraft Kraftschlussgrenze Geschwindigkeit Abbildung 3-31: Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm und Fahrwiderstände Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

82 3 Grundlagen Fahrwiderstand Der Fahrwiderstand setzt sich zusammen aus:  Rollwiderstand,  Luftwiderstand,  Kurvenwiderstand,  Neigungswiderstand. Der Rollwiderstand von gummibereiften Straßenfahrzeugen ist deutlich höher als der von Schienenfahrzeugen. Die Werte streuen je nach Ausführung in einem weiten Bereich. Der Rollwiderstandsbeiwert (definiert als Verhältnis von Rollwiderstand zu Fahrzeuggewicht) wird in [6] angegeben mit 0,01...0,02 für Beton, Asphalt und Pflaster, was sich mit Erfah- rungswerten in anderen Projekten deckt. Für die Berechnung des kombinierten Roll- und Luftwiderstands hat sich die Davis-Formel als praktikabel erwiesen. Es handelt sich um eine quadratische Gleichung mit drei Koeffi- zienten und der Geschwindigkeit als Variable: FW = A + b v + C v². Für die Koeffizienten liegen aktuelle Erfahrungswerte vor. Für den eingeschränkten Geschwindigkeitsbereich im Stadtverkehr und dem hier nur geringen Einfluss von Zuladungsmasse und Luftwiderstand genügt oft eine Vereinfachung mit den zwei Koeffizienten A und C. Der Kurvenwiderstand, das heißt die Erhöhung der Widerstandskraft bei Kurvenfahrt, wird von vielen Autoren als vernachlässigbar eingeschätzt, was in Relation auf die Beschleuni- gungskraft auch nachvollziehbar ist. In Kurven wird wegen der Seitenkräfte ohnehin die Geschwindigkeit begrenzt sein und indirekt damit auch die Beschleunigung, weshalb der Kurvenwiderstand für die Auslegung des Antriebsstranges nicht wesentlich ist. Für den Leistungsbedarf jedoch kann er relevant sein. Daher wird in dieser Studie der Angabe aus [10] gefolgt, dass der Kurvenwiderstand etwa so groß ist wie Roll- und Luftwiderstand (Ver- dopplung des Fahrwiderstandes in der Ebene). Der Neigungswiderstand berechnet sich wie bei allen anderen Fahrzeugen aus dem Pro- dukt von Fahrzeuggewicht, Erdbeschleunigung und dem Sinus des Neigungswinkels. Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 3.6 83 Vorgehensweise technische Machbarkeit Grundlage zur Beurteilung der technischen Machbarkeit ist die Entwicklung der elektrischen Netzinfrastruktur mit Simulation unter Berücksichtigung relevanter Eingangsparameter und verschiedener Rahmenbedingungen. Dafür wird der Fahrbetrieb modelliert und unter An- nahme hoher elektrischer Leistungsanforderungen und ungünstiger elektrischer Rahmen- parameter für den Normal- und Ausfallbetrieb der elektrischen Infrastruktur simuliert. Die notwendigen Eingangsdaten der Simulation hinsichtlich der Infrastruktur, des Betriebskon- zepts und darauf aufbauend das Fahrplanmodell sowie die Eingangsdaten der Fahrzeug- konfiguration wurden auf Basis verfügbarer Daten erstellt bzw. im Rahmen der Auslegung bestimmt oder von vergleichbaren Projekten abgeleitet. Die elektrische Infrastruktur sowie die Speicherkonfiguration im Fahrzeug wurden initial an- genommen. Die Speicherkonfiguration des Fahrzeugs wird zunächst in Abhängigkeit der technischen Rahmenbedingungen geschätzt und nach Bewertung der Simulationsergeb- nisse bei Bedarf adaptiert. Für die elektrische Netzinfrastruktur wurde zunächst der größtmögliche Teil der Strecken- länge elektrifiziert, wobei an Abzweigungen sowie Zusammenführungen von mehreren Li- nien sowie in Kreuzungsbereichen und städtebaulich sensiblen Bereichen (Schloss Char- lottenburg) fahrleitungsfreie Abschnitte im Modell berücksichtigt sind. Ziel ist es, keine auf- wändigen und auffälligen Fahrleitungselemente wie Weichen oder Kreuzungen in die Ziel- netzstruktur zu integrieren, auch wenn diese Elemente technisch erprobt und problemlos realisierbar wären. Bereiche mit einer geringen Busdichte (3 Busse/Stunde und Richtung, Seekorso bis Gutsstr.) wurden auch der Gruppe der fahrleitungsfreien Abschnitte zugeord- net. Mit diesen Annahmen entstand die elektrische Netzkonfiguration mit hohem Elektrifi- zierungsgrad, welche als Ausgangsbasis genutzt und im Folgenden als „Szenario A“ be- zeichnet wird. Als ungünstigster Fall für die Auslegung und Dimensionierung wurden elektrische Rahmen- bedingungen gewählt, wie beispielsweise eine Abnutzung der Fahrdrähte von 20 %, eine Leitertemperatur von 60 °C, die volle Besetzung der Fahrzeuge während der betrieblichen Spitzenstunde sowie die maximal zulässige Hilfsbetriebelast. Unter diesen Annahmen wurde der Leistungsbedarf am Stromabnehmer berechnet und die Anzahl und Position der Unterwerke mit ihren Einspeisungen sowie die Dimensionierung und Konfiguration aller elektrischen Leiter unter Beurteilung der auslegungsrelevanten technischen Bewertungs- kriterien:    Spannungshaltung, Belastung der stationären elektrotechnischen Anlagen und Kurzschlusserkennbarkeit iterativ bis zu einer finalen Netzkonfiguration für das Ausgangsszenario bestimmt. Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

84 3 Grundlagen Im Szenario B wurden ausgehend von der Konfiguration im Szenario A mehrere Fahrlei- tungsabschnitte reduziert, vornehmlich Abschnitte mit Auslastungen von maximal 6 Bussen pro Stunde und Richtung. Weiterhin wurden, um die Anzahl der Unterwerksstandorte zu reduzieren, dicht beieinander liegende Unterwerke zusammengelegt, was im Gegenzug zu längeren Speisekabeln führt. Es ergaben sich geänderte Unterwerksstandorte und verein- zelt geänderte Fahrleitungskonfigurationen. Zudem wurde der Batteriezustand über meh- rere Umläufe mit in die Auswertung einbezogen. Dabei wurden die Fahrleitungsabschnitte hinsichtlich ihrer Notwendigkeit bewertet. Es zeigte sich der Bedarf von Nachladepunkten an Endhaltestellen, um den Batteriestand während der Stand- und Wendezeiten nicht über- durchschnittlich stark (bei langen Standzeiten und hohem Hilfsbetriebeleistungsbedarf) ab- sinken zu lassen, wobei sich die Batterie als bereits ausreichend dimensioniert erwies. Es ergaben sich auch hier mehrere Iterationsschritte (auch unter Einbeziehung von Ausfallsze- narien) und eine finale Netzkonfiguration für das Szenario B. Im Szenario C wurde der gemäß Nahverkehrsplan der Stadt Berlin mögliche Bau von Stra- ßenbahnen in Berlin-Spandau berücksichtigt. Da einige Buslinien durch den Einsatz von Straßenbahnen substituiert werden, reduzierten sich die Fahrplan- und Netzkilometer des betrachteten Verkehrs und in der Folge die Fahrleitungskilometer. Basis für die Fahrlei- tungskonfiguration des Szenario C ist Szenario B. Die Anzahl der Unterwerke kann redu- ziert werden und einige Unterwerke benötigen geringere Leistungsparameter, auf Grund der geringeren Verkehrsleistung. Die für den Normalbetrieb entwickelte Netzkonfiguration wurde anschließend wieder im Ausfallbetrieb überprüft und als Ergebnis die finale Konfigu- ration für das Szenario C bestimmt. Ausgehend von den ermittelten Netzkonfigurationen für die drei Szenarien wurden die Men- gengerüste der elektrischen Infrastruktur als Grundlage zur Ermittlung des Investitionsbe- darfs abgeleitet; die Flottengröße ergab sich bereits aus dem Betriebskonzept und der not- wendigen Reserve. Um Aussagen zu den Energiekosten zu erhalten, wurden zusätzlich für jedes Szenario mit der finalen elektrischen Netzkonfiguration im Normalbetrieb weitere Simulationen durchge- führt. Konkret wurde der Energiebedarf für einen Werktag unter Berücksichtigung verschie- dener Hilfsbetriebeleistungsbedarfe sowie tagesgang- und ortsabhängiger Besetzungs- grade ermittelt. Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 85 3.7 Technische Bewertungskriterien der elektrischen Infra- struktur 3.7.1 Spannungshaltung Die Spannung am Stromabnehmer der über Fahrleitungen versorgten Fahrzeuge schwankt in weiten Grenzen,    weil längs der Strecke durch den Stromfluss in der Fahrleitung und deren Wider- stand erhebliche Spannungsdifferenzen zwischen dem Einspeisepunkt in die Fahr- leitung und der Position des Fahrzeugs auftreten. weil der Spannungsfall längs der Fahrleitung sich durch die stark fluktuierende Leis- tung der Fahrzeuge (Anfahren/Bremsen, Steigung/Gefälle) ständig ändert. weil durch rückspeisende Fahrzeuge die Spannung lokal deutlich anheben. Da beim Obus auch die Rückleitung durch die Fahrleitung geschieht und der Fahrdraht einen höheren Längswiderstand hat als das Gleis, ist der Spannungsfall in der Obus-Fahr- leitung deutlich größer als bei Schienenbahnen. Der zulässige Toleranzbereich der Spannungen am Stromabnehmer ist in der Norm EN 50163 „Bahnanwendungen - Speisespannungen von Bahnnetzen“ festgelegt. Die Werte für eine Fahrleitungsnennspannung von 750 V Gleichspannung sind hier in Tabelle 3-14 wiedergegeben. Tabelle 3-14: Zulässiger Toleranzbereich der Fahrleitungsspannung nach EN 50163 für Nennspannung 750 V DC Umin2 Umin1 UN Umax1 Umax2 500 V 500 V 750 V 900 V 1000 V Die Dauer der Spannung zwischen Umax1 und Umax2 darf nach EN 50163 5 min nicht über- schreiten. Diese Vorschrift zielt auf Strecken, in denen sich dauerhaft rückspeisende Fahr- zeuge befinden (z.B. dichter Takt auf Gefällestrecken). Bei einer Stadt wie Berlin ist damit nicht zu rechnen – die Rückspeisung eines Fahrzeugs ist in der Regel beendet, bevor ein weiteres Fahrzeug beginnt rückzuspeisen. Für die hier betrachtete Nennspannung 750 V sind in der Norm die Werte für Umin1 und Umax2 gleich, d.h. es gibt nur einen unteren Grenzwert der minimalen Spannung am Stromabneh- mer und keine zeitliche Abstufung der Zulässigkeit von niedrigen Spannungswerten. Die Anlagen müssen so dimensioniert werden, dass die Spannung an den Stromabneh- mern der Fahrzeuge nie den unteren Grenzwert unterschreitet. Würde dies geschehen, könnte kein Betrieb durchgeführt werden. Aber auch der erlaubte Bereich über dem unteren Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

86 3 Grundlagen Grenzwert, zwischen 500 V und 600 V, sollte möglichst nicht auftreten, denn in diesem Be- reich verfügen die Fahrzeuge nur über eine eingeschränkte Traktionsleistung (Einstellung der spannungsabhängigen Strombegrenzung nach EN 50388 Kapitel 7.2 und Tabelle 2). Es wird daher für jeden Ort des Netzes die minimale Spannung am Stromabnehmer be- rechnet. Werte zwischen 500 V und 600 V werden als genügend, Werte darunter als kritisch gekennzeichnet. Die Berechnung der Spannungshaltung im Fahrleitungsnetz erfolgt zweckmäßigerweise durch eine gekoppelte Betriebs- und Netzwerksimulation unter Einschluss von Worst-Case- Szenarien, wie zum Beispiel:     Stunde der höchsten Betriebsbelastung (dichtester planmäßiger Takt), betriebliche Sondersituationen (Umleitungsverkehre, Gruppenbildung durch Ver- spätung); maximaler Fahrdrahtverschleiß; hohe Leitertemperaturen. Im Falle einer deutlichen Unterschreitung des unteren Grenzwertes – zeitlich und/oder räumlich – empfehlen sich als Abhilfemaßnahmen eine Erhöhung des wirksamen Leiter- querschnitts oder eine Verkürzung der Speiselängen. Bei kleineren, insbesondere bei be- grenzten Unterschreitungen des unteren Grenzwertes können die Einführung einer span- nungsabhängigen Strombegrenzung auf den Fahrzeugen oder auch betriebliche Maßnah- men (z.B. Begegnungsverbote, Geschwindigkeitsbeschränkungen) helfen. 3.7.2 Kurzschlusserkennbarkeit und Unterscheidung von Kurz- schluss- und Betriebsströmen Auf Strecken mit langen Speiseweiten und hohem Leistungsbedarf (kurze Takte, leistungs- starke Fahrzeuge) kann die Summe der Betriebsströme der einzelnen Fahrzeuge soweit ansteigen, dass sie in den Bereich kleiner Kurzschlussströme kommt (z.B. Kurzschluss am Ende eines Speisebereichs, der durch den ohmschen Widerstand langer Fahrleitungsstre- cken klein bleibt). Die Streckenabgangsschalter der Unterwerke besitzen einen Hochstromauslöser, um eine Überlastung der Betriebsmittel zu verhindern. Diese Auslösung soll auch bei einem entfern- ten Kurzschluss zwischen beiden Fahrdrahtpotenzialen erfolgen, aber nicht bei hohen Be- triebsströmen. Deshalb muss zwischen dem maximalen Betriebsstrom (IBmax) und dem mi- nimalen Kurzschlussstrom (Ikmin) ein Abstand bestehen, in den der Abschaltwert (IA) der Hochstromauslösung so eingepasst werden kann, dass er auch zu beiden Extremen einen Abstand besitzt. So können Kurzschlüsse erkannt werden, aber hohe Betriebsstromspitzen führen nicht zu ungewollten Abschaltungen. Deshalb fordert VDV-Schrift 520: 1,1 IBmax < IA < 0,9 Ikmin. Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“