90 3 Grundlagen Es sollten, insbesondere im Hinblick auf zukünftige Entwicklungen die entstehenden elekt- romagnetischen Felder unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Strahlenschutzkom- mission betrachtet werden. 3.7.5 Energiebedarfsermittlung Die Ermittlung des Energiebedarfs trägt dazu bei, die Energiekosten des elektrischen Fahr- betriebs vorab besser einschätzen zu können. Des Weiteren ist dieser Wert nötig, um die Absprachen mit dem lokalen Energieversorgungsunternehmen bezüglich der vorzuhalten- den Kapazität treffen zu können. Außerdem ist es unter Berücksichtigung des Strommixes möglich, die Emissionen zu berechnen. Insgesamt können je nach Größe des Netzes, Takt und Transportaufgabe einige GWh (Gigawattstunden) Energie benötigt werden. Mit der Simulation wird der Energiebedarf eines betrachteten Zeitraums bestimmt. Dies kann für repräsentative Zeiten (Hauptverkehrs-, Nebenverkehrs- und Schwachlastzeiten) oder einen kompletten Tagesfahrplan erfolgen. Im Anschluss erfolgt eine Hochrechnung auf 365 Tage, also ein Jahr. Das Ergebnis beinhaltet den kompletten Energiebedarf des gesamten Systems und somit der Fahrzeuge sowie der Verluste im Fahrleitungsnetz und in den Unterwerken. Rückge- speiste Energie, die von anderen Fahrzeugen bezogen oder im Speicher genutzt wird, muss nicht durch das übergeordnete Netz zur Verfügung gestellt werden und senkt somit den Gesamtenergiebedarf. Identische Netze mit identischen Transportaufgaben aber un- terschiedlichem Rekuperationsgrad weisen somit verschiedene Energiebedarfe auf. Bei hö- herem Rekuperationsgrad sinkt der Gesamtenergiebedarf, den die Energieversorgung aus dem übergeordneten Netz bereitstellen muss. Für eine grobe Schätzung vorab werden Erfahrungswerte für den Energieverbrauch der Fahrzeuge eingesetzt. Da in diesen Erfahrungswerten bereits ein Busmodell eingerechnet ist, ändert sich die Einheit dieser Energieverbrauchswerte in kWh/km. In der folgenden Tabelle (Tabelle 3-15) sind Erwartungswerte, die aus Erkenntnissen bei vergleichbaren Projekten ([89], [90], [91]) stammen, aufgelistet. Tabelle 3-15: Überschlagswerte spezifischer Energieverbrauch Modell spezifischer Energieverbrauch 10 – 12 m Bus 1,5 kWh/km 18 m Bus 2,5 kWh/km 24 m Bus 3,5 kWh/km Maximum für Systemauslegung 4,5 kWh/km (statische Berechnung) Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 91 Diese Werte dienen lediglich als Richtwert für eine Vorabeinschätzung und auch, um die späteren Simulationsergebnisse auf Plausibilität hin zu überprüfen. Die Ermittlung der exak- ten Energiebedarfswerte erfolgt durch die Simulation mit OpenPowerNet. Deren Ergeb- nisse sind in Kapitel 4.4.7 aufgeführt. 3.8 Übersicht über den Stand von Obus und HObus 3.8.1 Ausgewählte Beispiele für Obusnetze 3.8.1.1 Übersicht Bis in die Mitte der 1950er Jahre entstanden in Deutschland 68 Obusbetriebe. Ab Anfang der 1960er Jahre wurden, unter anderem auf Grund der fortschreitenden Motorentechnolo- gie sowie dem Preisverfall für fossile Kraftstoffe, immer mehr Straßenbahn- und Obussys- teme abgebaut bzw. ersetzt. Diese Entwicklungen gingen trotz der Ölkrise 1975 weiter, sodass heute lediglich drei deutsche Verkehrsbetriebe in Solingen, Esslingen und Ebers- walde weiterhin Obussysteme betreiben [29]. Im Ausland, insbesondere im östlichen Ausland, konnten sich dagegen vergleichsweise mehr Obusbetriebe halten. Tabelle 3-16 und Tabelle 3-17 geben einen Überblick über die Anzahl der in der EU vor- handenen Oberleitungs- bzw. HObusse. Tabelle 3-16: Zahl der Oberleitungsbusse (Fahrzeuge) in der EU [29] Land Anzahl Oberleitungsbusse Italien 719 Tschechien 745 (davon Brünn 140) Rumänien 729 (davon Bukarest 396) Schweiz 566 Bulgarien 516 Litauen 466 (davon Vilnius 321, Kaunas 145) Griechenland 366 (Athen) Slowakei 320 Ungarn 281 Lettland 264 (alle in Riga) Polen 198 Frankreich 173 Österreich 142 (davon Salzburg 122) Deutschland 71 Niederlande 40 (Arnheim) Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

92 3 Grundlagen Land Anzahl Oberleitungsbusse Portugal 20 Spanien 9 Norwegen 6 (Bergen) Schweden 5 (Landskrona) Insgesamt etwa 5.600 Die größte Anzahl dieser Betriebe setzt entweder auf reine Solowagen oder führt ihren Be- trieb in oberleitungsfreien Abschnitten mit Fahrzeugen mit Diesel-Hilfsantrieb (hauptsäch- lich in Italien) durch. Im Folgenden wird ein Überblick über die Entwicklung ausgewählter HObusnetze gegeben. Tabelle 3-17: Zahl der Hybridoberleitungsbusse (Fahrzeuge) in der EU [129] Land Anzahl Hybridoberleitungsbusse Italien 7 im Bestand, 8 bestellt, 16 geplant Tschechien 58 im Bestand, 5 geplant Schweiz 82 im Bestand, 7 Umbauten, 55 bestellt/geplant Litauen nicht bekannte Anzahl in Vilnius Polen 10 im Bestand, 21 bestellt/geplant Frankreich 2 im Bestand, 22 bestellt Österreich 15 bestellt Deutschland - Eberswalde - Esslingen - Solingen 9 Arnheim (NL) 2 im Bestand Spanien 6 im Bestand 3.8.1.2 1 4 4+16 geplant Eberswalde (BBG – Barnimer Busgesellschaft) Der Oberleitungsbusbetrieb in Eberswalde ist der älteste noch bestehende Obusbetrieb in Deutschland und wird von der Barnimer Busgesellschaft betrieben [24]. Das Netz besitzt heute eine Fahrdrahtlänge von 29,1 km [47]. Der Obusbetrieb findet auf zwei Linien mit abschnittsweiser Überlagerung statt. Das Fahrgastaufkommen auf den beiden Obuslinien betrug im Jahr 2015 3.551.000 Passagiere [52]. Der Betrieb findet mit 12 Fahrzeugen statt, davon ist einer als Hybridoberleitungsbus aus- gerüstet. Die Fahrzeuge sind im Jahr 2009 als Ersatz für veraltete Fahrzeuge des Typs NGE 152 von Gräf & Stift bestellt worden [37]. Neu beschafft wurden Fahrzeuge vom Typ Solaris/Cegelec Trollino 18. Die ersten elf Fahrzeuge sind hierbei mit Supercaps und einer Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 93 dieselmotorischen APU2 ausgestattet [47]. Infolge einer Machbarkeitsstudie des Fraun- hofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme entschied sich die Barnimer Busge- sellschaft mbH für die Ausrüstung eines Fahrzeugs mit einer Batterie anstelle des diesel- motorisch betriebenen Hilfsgenerators [47]. Im Jahr 2012 wurde das 12. Fahrzeug mit bat- teriebetriebenem Hilfsantrieb von Solaris/Cegelec an den Obusbetrieb in Eberswalde aus- geliefert. In Tabelle 3-18 sind die fahrzeugtypischen Kenndaten für die in Eberswalde ein- gesetzten Oberleitungsfahrzeuge gegeben. In Abbildung 3-32 wird der gelieferte Hybridobus dargestellt. Es handelt sich bei dem Fahr- zeug um den ersten in Europa eingesetzten Batterie-Hybridoberleitungsbus. Das Hybrid- fahrzeug hat eine elektrische Reichweite von 18 km. Die elektrischen Kenndaten sind in Tabelle 3-19 dargestellt. Tabelle 3-18: Übersicht Fahrzeuge Eberswalde [47] Fahr- zeug- an- zahl Hilfs- an- trieb Fahr- zeugtyp Inbe- trieb- nahme Fahr- zeug- kosten [€] Fahr- zeug länge [m] Achs- lasten [t] Höchst- ge- schwin- digkeit [km/h] Trans- portkapa- zität [Sitz+ Stehpl.] 1 Batte- rie Solaris/ Cegelec Trollino 18 AC 2012 985.000 18 (1 Ge- lenk) 7,1 / 11,5 / 10 60 - 65 49 + 175 11 Diesel Solaris/ Cegelec Trollino 18 AC 2010 885.000 18 (1 Ge- lenk) 7,1 / 11,5 / 10 60 - 65 49 + 175 Tabelle 3-19: Kenndaten des elektrischen Systems für den Hybridoberleitungsbus [47] Systemkenndaten [Einheit] Wert Anzahl Zellen 2 x 108 in Serie Kapazität [Ah] 200 Gewicht (Zellen) [kg] 756 Gewicht (Box) [kg] 1.020 Ladezeit (SOC3 25-85 %) [min] 75 Zeit für die erneute Ladung nach einer Fahr- strecke von 5 km [min] Ca. 20 Anzahl der vorausgesetzten Zyklen (SOC 25 - 85 %) 3.000 Anzahl der vorausgesetzten Zyklen (nach 5 km) 12 2 APU Auxilary Power Unit (dt. Hilfstriebwerk) 3 SOC = State Of Charge (dt. Ladezustand) Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

94 3 Grundlagen Systemkenndaten [Einheit] Wert Gesamtenergie [kWh] 70.4 Ausnutzbare Energie SOC 25-85 % [kWh] 42.2 Ausnutzbare Höchstleistung [kW] 12 Spannung [V] 2,8/3,2/3,43/3,65 V l (Minimum-/Nenn-/Lade- spannung: 85 %/Ladespannung) 308/352/377/395 V Höchststrom [A] 2 Sektionen parallel 0,5 C/2C = 100/400 Bei den Batteriezellen handelt es sich um Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren (LiFePO4) vom chinesischen Hersteller Winston Battery. Die Speicherkapazität einer Zelle beträgt 100 Ah mit einer Arbeitsspannung von 2,8 - 4 V und einem Höchststrom von 0,5C/2C = 50/200 A. Eine Zelle hat ein Gewicht von 3,3 kg und die Abmaße 218 x 143 x 67 mm [27]. Abbildung 3-32: Hybridoberleitungsbus der BBG [52] Alle zwölf Fahrzeuge werden auf den beiden Linien 861 und 862 eingesetzt. Die Linien befinden sich komplett unter Fahrdraht. Ein Einsatz der Fahrzeuge ohne Oberleitung ist bisher nicht festgelegt. Jedoch gab die Barnimer Busgesellschaft mbH im Jahr 2015 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, welche den Einsatz von Hybridoberleitungsbussen auf der Dieselbuslinie 910 prüfen sollte [52]. Die Studie ergab, dass ein Einsatz von Hybridoberlei- tungsbussen auf der teilweise oberleitungsfreien Strecke technisch, ohne größere Investi- tionen in die Infrastruktur, umsetzbar ist. Die Studie ergab weiter, dass für den Einsatz Fahr- zeuge benötigt werden, welche ihre Energiespeicher bis zum Verlassen des Oberleitungs- abschnitts komplett wiederaufgeladen haben müssen [53]. 3.8.1.3 Esslingen Das Oberleitungsbusnetz in Esslingen wird vom Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar (SVE) betrieben. Drei Linien verkehren unter 15,5 km Fahrleitungsnetz [28]. Der Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 95 Betrieb findet mit 10 Fahrzeugen, davon 4 Batterie-Hybridoberleitungsbussen statt. Hierbei ist die 8,2 km lange Linie 101 von Untertürkheim Bhf. bis Lerchenäcker Endstation zu 100% elektrifiziert. Die Zollbergschleife der Linie 118 kann lediglich in einer Richtung im Fahr- drahtbetrieb bedient werden. Durch die Inbetriebnahme von vier Hybridoberleitungsfahr- zeugen im Jahr 2016 konnten auf der Obuslinie 118 somit ein Zweirichtungsverkehr und die zusätzliche Linie 113 eingerichtet werden. Ein Hybridobusbetrieb findet dementsprechend auf den Linien 118 und 113 statt. Die Linie 4 118 führt vom ZOB am Bahnhof Esslingen auf den Zollberg und bedient einmal stündlich entgegen des Uhrzeigersinns das Zollbergplateau und führt daraufhin zurück zum Esslinger Bahnhof. Halbstündlich wird an der Haltestelle Zollberg ausgedrahtet und die Strecke auf dem Plateau im Batteriemodus befahren. Der Betrieb der Linie erfolgt mit einem Fahrzeug. Die Linienlänge beträgt ca. 8,8 km. Davon werden ca. 2,7 km ohne Fahrdraht im Batte- riemodus betrieben. Die Haltestellen werden von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss in ei- nem halbstündlichen Takt angefahren. In den Morgenstunden von 5.30 bis 6.30 Uhr werden die Haltestellen am Zollbergplateau ausschließlich im Oberleitungsbetrieb angefahren. Ab 7.00 Uhr findet, wie oben beschrieben, ein halbstündlicher Wechsel der Befahrungsrichtung statt [28]. Die Linie 113 fährt ebenfalls wie die Linie 118 vom ZOB am Esslinger Hauptbahnhof unter Fahrdraht den Zollberg hinauf, drahtet an der Mutzenreisstraße aus und fährt im Batte- riemodus durch Berkheim bis zur Endhaltestelle Kronenstraße. Auf der Rückfahrt fährt der Bus über die Adenauerbrücke Richtung ZOB. An der Haltestelle Schwimmbad drahtet das Fahrzeug auf der Strecke der Linie 101 wieder in das Oberleitungsnetz ein. Auf der Linie 113 werden teilweise weiterhin Dieselbusse eingesetzt [28]. Entlang der Linie 113 werden ca. 12 km zurückgelegt. Der Anteil an fahrdrahtlosem Betrieb liegt bei ca. 6 km. Insgesamt wird auf dem Streckenabschnitt eine Höhendifferenz von 219 m überwunden [28]. Insgesamt sind, von der ersten Überlegung der Anschaffung der Hybridfahrzeuge im Jahr 2011, 270.000 € Projektkosten und 170.000 € Investition in die Fahrleitung für 8,2 km zu- sätzliche Strecke pro Richtung im Jahr 2016 entstanden. Bei den 2016 beschafften Hybridoberleitungsbussen handelt es sich um Fahrzeuge des Typs Solaris Trollino 18,75 Metrostyle (siehe Abbildung 3-33). Als Generalunternehmen agierte hierbei Kiepe Electric. Die Fahrzeuge verfügen über das bei Kiepe patentierte In- Motion-Charging (IMC®)-Verfahren, bei dem die Fahrzeuge unter Fahrdraht die Batterie- speicher laden. Die Fahrzeuge entsprechen der verlängerten Version der Metrostyle- Obusse in Salzburg. In Tabelle 3-20 sind die fahrzeugtechnischen Kenndaten dargestellt. 4 ZOB = Zentraler Omnibus-Bahnhof Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

96 3 Grundlagen Im Mai 2017 kündigte die SVE eine Erweiterung der Obus-Infrastruktur von 3,6 km und die Beschaffung weiterer Hybridoberleitungsbusse an [51]. Abbildung 3-33: Fahrzeug Esslingen, Solaris/Kiepe Trollino 18,75 Metrostyle [31] Tabelle 3-20: Fahrzeugtechnische Kenndaten Solaris/Kiepe Trollino 18,75 Metrostyle [31], [28] Systemkenndaten [Einheit] Wert Anzahl Hybridobus 4 Hybridisierungsart Batterie Fahrzeugbezeichnung Solaris Trollino 18.75 Metrostyle Inbetriebnahme 2016 Fahrzeugkosten [€] 1.000.000 Fahrzeuglänge [m] 18,75 (1 Gelenk) Achslast [t] 7,1 / 11,5 / 10 Höchstgeschwindigkeit [km/h] 60-65 Transportkapazität (Steh +Sitz.) [Pers] 110 + 44 Nennleistung [kW] 500 Reichweite elektrisch [km] 10-15 Batteriehersteller Voltabox Speichertechnologie Lithium-Titanat-Oxid Hersteller Elektriksystem Knorr-Kiepe Akku Gesamtenergie [kWh] 46 Ausnutzbare Energie Akkus [kWh] 37 Ausnutzbare Höchstleistung Akkus [kW] 240 Ladekonzept IMC 150 kW Energieaufnahme fahrend 150 kW Bei dem verwendeten Energiespeicher handelt es sich um Lithium-Titanat-Oxid Batterien des Typs Voltabox Paragon [28]. Die Batterien werden je nach Bedarf auf 30 °C gekühlt bzw. geheizt. Es werden 2 x 14 Module mit einer Spannung von 500 V verwendet. Die Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 97 Akkupacks haben eine Kapazität von 46 kWh, wobei 37 kWh genutzt und 9 kWh als Not- fallreserve zur Verfügung stehen [31]. 3.8.1.4 Solingen Das Oberleitungsbusnetz in Solingen ist mit einer Fahrdrahtlänge von 102 km das größte Deutschlands [42]. Mit 50 Fahrzeugen werden 6 Linien im Netz der Solinger Stadtwerke (SWS) bedient, wobei die Linie 683 in das Gebiet der benachbarten Stadt Wuppertal führt [50]. Für eine Erweiterung der Netzlänge hat die SWS im Jahr 2016 vier mit Option auf weitere 16 Hybridoberleitungsbusse bei einem Konsortium aus Solaris und Kiepe bestellt. Im Rah- men der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) stehen für die Integration der Batterie-Oberleitungsbusse (BOB) in das bestehende Obusnetz 15 Mio. Euro zur Verfügung. Weitere 4 Mio. Euro werden aus Eigen- mitteln des Verkehrsbetriebs für die Beschaffung der Fahrzeuge aufgewendet [22]. Die ers- ten Planungen für das Hybridobus-Projekt haben bereits in den Jahren 2013/2014 begon- nen [34]. Die SWS plant ab Herbst 2018 die Umstellung der mit konventionellen Bussen betriebenen Linie 695 auf einen Hybridobus-Betrieb, da bereits auf einem Viertel der Strecke eine Ober- leitungsinfrastruktur existiert. Die Linie führt hierbei vom Abteiweg über die Innenstadt nach Meigen. Von der Wendeschleife Abteiweg im Stadtteil Gräfrath führt die Linie rund 4,5 km im oberleitungsfreien Betrieb bis zur Haltestelle Unionstraße. Von der Haltestelle Unions- traße bis Bahnhof Solingen-Mitte führt die Linie ca. 2,5 km unter Fahrdraht. Der HObus bezieht in diesem Abschnitt seine Energie sowohl für den Antrieb als auch für die Ladung der Batteriespeicher aus der Oberleitung. Vom Bahnhof Solingen-Mitte fährt das Fahrzeug im Batteriebetrieb auf der 3,3 km langen Endabschnitt in Schleifenführung bis zur Endhal- testelle Meigen [50]. Bei den in Solingen beschafften Fahrzeugen handelt es sich um vier Solaris Trollino 18,75. Für die elektrische Ausrüstung ist Kiepe Electric verantwortlich. Für den Antrieb sind zwei 160 kW Traktionsmotoren im Einsatz [50]. Die wassergekühlten Lithium-Titan-Oxid-Batte- rien vom polnischen Hersteller Impact haben ein Gewicht von 1,2 t und eine Gesamtkapa- zität von 60 kWh. Das Batteriepack setzt sich hierbei aus vier Einzelpacks mit einer Nenn- größe von 15 kWh zusammen. Im Batteriebetrieb stehen kurzzeitig die maximale Leistung von 320 kW sowie eine Dauerleistung von 200 kW zur Verfügung [34]. In Abbildung 3-34 5 ist der erste ausgelieferte BOB dargestellt. Die wesentlichen fahrzeugtechnischen Kenn- daten des BOB sind in Tabelle 3-21 abgebildet. 5 BOB = Batterie-Obus Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

98 3 Grundlagen Abbildung 3-34: Fahrzeug BOB in Solingen [34] Tabelle 3-21: Fahrzeugtechnische Kenndaten BOB Solingen [34], [50], [45] Parameter Wert Anzahl Hybridobus 4 Hybridisierungsart Batterie Fahrzeugbezeichnung Solaris Trollino 18.75 Metrostyle Inbetriebnahme 2018 Fahrzeugkosten [€] 900.000 Fahrzeuglänge [m] 18,75 (1 Gelenk) Achslast [t] 7,1 / 11,5 / 10 Höchstgeschwindigkeit [km/h] 60-65 Transportkapazität (Steh +Sitz.) [Pers] 69 + 46 Nennleistung [kW] 320 Reichweite elektrisch [km] 20 Batteriehersteller Impact Speichertechnologie Lithium-Titanat-Oxid Hersteller Elektriksystem Knorr-Kiepe Akku Gesamtenergie [kWh] 60 Ausnutzbare Höchstleistung Akkus [kW] 320 Ladekonzept In-Motion-Charging Ab 2020 soll mit der turnusmäßigen Ersatzbeschaffung für die 15 Berkhoff Premier AT Obusse begonnen werden. Hierfür sieht der im Jahr 2016 mit Solaris/Kiepe abgeschlos- sene Liefervertrag eine Option von 16 Fahrzeugen vor, die bis zum Jahr 2020 von den Teilstudie „Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbusbetriebs – „Berlin-Spandau“

3 Grundlagen 99 Stadtwerken Solingen gezogen werden kann. Sollte die Option gezogen werden, bestünde die Möglichkeit die bestehende Linie 683, die bereits an beiden Enden jeweils ein Stück mit Dieselmotor zurückgelegt, auf Batterie-Oberleitungsbusse umzurüsten [34]. 3.8.1.5 Arnheim In Arnheim besteht Interesse, die Oberleitungslinie 3 von Het Duifje nach Huissen ohne Fahrdrähte zu verlängern. Hierbei sollen in den zwei Hess/Kiepe SwissTrolley 4 Fahrzeu- gen der Dieselmotorhilfsantrieb durch eine wassergekühlte 160 kW / 30 kWh Batterie er- setzt werden. Die Batterie soll unter Fahrdraht mit 150 kW nachgeladen werden können [29]. 3.8.1.6 Fribourg Nach der Durchführung von Vergleichsstudien haben der Verkehrsbetrieb Fribourg (TPF) und die Agglomeration Fribourg im März 2018 eine Beschaffung von Hybridobussen ver- kündet. Hierbei sollen ab Mitte 2020 bis 2021 die ersten zehn Fahrzeuge geliefert werden. Die Fahrzeuge sollen auf der Linie 1 zu Einsatz kommen. Hierbei befindet sich ein 3 km langer Streckenabschnitt im Zentrum unter Fahrdraht. Etwa 1,8 km in Richtung Norden zur Porte de Fribourg als auch in Richtung Süden in die Gemeinde Marly (3,7 km) befinden sich nicht unter Fahrdraht. Es kommen in der Hauptverkehrszeit im 7,5-Minutentakt neun Kurse zum Einsatz. Ansonsten verkehren im 10-Minutentakt sieben Kurse. Sofern sich die be- schafften Neufahrzeuge im Betrieb bewähren, sollen im Jahr 2022 weitere 20 Fahrzeuge bestellt werden, um in den Jahren 2023-2025 die 12 SwissTrolley Fahrzeuge auf den Linien 2 und 3 zu ersetzen. Des Weiteren ist eine Verlängerung des elektrischen Betriebs auf der Linie 6, die rund 3,7 km gemeinsam mit der Linie 2 verkehrt, vorgesehen [35]. 3.8.1.7 St. Petersburg In St. Petersburg wurde die 14 km lange Oberleitungslinie 23 mit 15 Trolza-Megapolis Fahr- zeugen mit einer Länge von 12 m unter dem Einsatz von Toshiba-Batterien im östlichen Teil um 7 km ohne Fahrleitung erweitert [29]. 3.8.1.8 Marrakesh In Marrakesh sind seit September 2017 zehn chinesische Dongfeng-Yangtse-Oberleitungs- fahrzeuge auf einer 10 km langen Obuslinie entlang des Avenu Hassan III im Einsatz. Die Strecke verbindet hierbei die Ortsteile Guelz und Massira und ist lediglich auf einer Strecke von 3 km elektrifiziert. Auf diesem Abschnitt werden die Traktionsbatterien für die Fortset- zung der weiteren Abschnitte aufgeladen. In Abbildung 3-35 ist das in Marrakesh betriebene Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie