ausreichenden Sicherheitsabstand einzuhalten (19 Prozent). Oder sie erhöhen aus Sorge, für andere zu langsam zu sein, ihre Geschwindigkeit, obwohl sie sich dabei unwohl fühlen (10 Prozent). Manche vermeiden es möglichst zu überholen, außer wenn weit und breit kein anderes Auto auf der Überholspur zu sehen ist oder nur vereinzelte Fahrzeuge zu überholen sind (12 Prozent). Einige – insbesondere Ältere – vermeiden aus Angst vor dieser Stresssituation Autobahnfahrten nach Möglichkeit ganz (6 Prozent). Geschwindigkeitsbegrenzungen haben insofern auch einen sozialen Effekt: Sie verbessern die Zugangsgerechtigkeit. Älteren und Wenigfahrenden wird so die Angst vor einer Autobahnnutzung genommen und ein Ausweichen auf gefährlichere Landstraßen vermieden. 6.3 Sind bei einem bundesweiten Tempolimit von 130 km/h Effekte auf die Regelbefolgung und das soziale Verkehrsklima zu erwarten? Regelbefolgung und Regelübertretung sind (nicht nur) im Straßenverkehr sowohl von Überwachung und Strafandrohung („externaler Weg“) abhängig als auch von den Überzeugungen der Verkehrsteilnehmenden („internaler Weg“) (Schlag u.a., 2012). Besteht wenig Einsicht in (Verkehrs-) Regeln, so wird deren Überwachung aufwändig. Hohe Akzeptanz von Regeln beeinflusst die sozialen Normen und in der Folge die Verhaltensweisen. Bei der Entwicklung oder der Veränderung von Normen entwickeln sich oft zunächst implizite soziale Normen, die dann erst später in gesetzliche (Rechts-)Normen („injunktive“ Normen) übertragen werden. Dadurch steigt der Grad der Verbindlichkeit, jedoch führen bereits die impliziten Normen regelmäßig zu (wechselseitigen) Verhaltenserwartungen (was ist „normal“ und damit zu erwarten?). Sie verändern die wahrgenommenen (deskriptiven) Normen – und damit das, was die meisten anderen machen und was man deshalb alltäglich erlebt. Dies ist eine starke Verhaltensnorm in Bezug auf das eigene Verhalten (Anpassungsdruck) und in Bezug auf das Verhalten, das man von anderen Verkehrsteilnehmenden erwartet (bis hin zum Wunsch, abweichendes Verhalten zu ahnden). Auf diesem Weg pendelt sich das Verhalten großer Gruppen regelmäßig in Richtung der wahrgenommenen sozialen Norm ein. Der Normwert gibt den „Anker“ dazu, er wird zunehmend als verbindlich erlebt. Dies führt zu einer „Kappung“ der Spitzen. Die Varianz wird geringer, das Verhalten insgesamt homogener – ein Prozess gelingender sozialer Anpassung. Neben einer niedrigeren Geschwindigkeit ergibt sich hieraus ein zusätzlicher Sicherheitsgewinn: Geringere Geschwindigkeitsunterschiede und ein gleichmäßigerer Verkehrsfluss führen u.a. zu weniger Überholvorgängen und zu niedrigeren Aufprallgeschwindigkeiten. Kognitiv und emotional folgt ein weiterer Effekt, der die Sicherheit erhöht: Die Wunschgeschwindigkeiten verändern sich. Erlebtes „vorteilhaftes“ Verhalten gibt eine Orientierung für die eigenen Verhaltenswünsche und damit die (auch gegen Widerstände) angestrebte Wunschgeschwindigkeit, eine motivationale Kraft. Bei einem Tempolimit erwartet man nicht mehr, dass sehr hohe Geschwindigkeiten möglich und sozial toleriert sind, und passt dem seine angestrebte Fahrgeschwindigkeit an. Damit verringert sich die Spreizung auch der Wunschgeschwindigkeiten – die unterschiedlichen Welten der vorgestellten Möglichkeiten gleichen sich einander an. 24

6.4 Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Reisezeiten Ein allgemeines Tempolimit harmonisiert den Verkehrsfluss auf Autobahnen, weil die Geschwindigkeitsdifferenzen reduziert werden. Bei hohen Verkehrsbelastungen nehmen zudem Unregelmäßigkeiten im Verkehrsfluss ab, was Staubildungen verhindern kann (Universitätsprofessoren des Verkehrswesens, 2004). Der höchste Verkehrsfluss mit bis zu 2.600 Autos pro Stunde und Fahrstreifen stellt sich bei ca. 85 km/h ein, wenn sich die Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge einander anpassen (z.B. Drösser, 2003). Das frühere Argument, ein Tempolimit würde zu mehr Staus führen, hat sich auf der Basis der Messdaten in sein Gegenteil gewendet: Ein Tempolimit kann Staus regelmäßig verhindern helfen. Homogenere Geschwindigkeiten führen neben ihrer unmittelbar sicherheitssteigernden Wirkung zu weniger Staus und damit auch zu mittelbar höherer Sicherheit. Kollektiv entstehen kaum Reisezeitverluste, bei fließendem Verkehr anstelle von zeitweisen Staus sogar Reisezeitgewinne. Daraus ergibt sich die scheinbar paradoxe Wirkung: Wenn alle mit geringerer, gleichmäßiger Geschwindigkeit fahren, können alle in der Gesamtsumme schneller ankommen. Einen interessanten Befund zur Relation zwischen Fahrgeschwindigkeit und Fahrtzeit bei Einsatzfahrten mit Sondersignalen liefert eine aktuelle Studie der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) von Prohn u.a. (2018, S. 157 ff.). Die Fahrten hin zum und zurück mit Patient unterschieden sich in allen betrachteten Variablen mit Ausnahme der mittleren Geschwindigkeit hochsignifikant. Zusammen mit einer höheren Maximalgeschwindigkeit (117,5 km/h hin und 107,4 km/h zurück) fielen alle Werte der Längs- und Querbeschleunigung für die Hinfahrten signifikant höher (damit heftiger) aus als für die Rückfahrten. Die einzige Messgröße, die sich zwischen Hin- und Rückfahrten nicht unterschied, war die durchschnittliche Geschwindigkeit (53,1 km/h hin und 53,4 km/h zurück) und damit im Wesentlichen die Fahrtdauer. Auch wenn sich diese Messzahlen vor allem auf innerörtliche und Landstraßenbereiche beziehen, sind die hier gänzlich fehlenden Zeitgewinne durch extreme Fahrgeschwindigkeiten bemerkenswert. Ohne auf sehr differenzierte Verkehrsflussmodelle im Einzelnen eingehen zu können, sprechen aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht allein schon Kapazitätsgründe für niedrigere und homogenere Geschwindigkeiten und damit für Geschwindigkeitsbegrenzungen auf BAB. Dies gilt umso mehr, als es bei höheren Geschwindigkeiten durch eine höhere Wahrscheinlichkeit für Unfälle mit schweren Folgen auch zu einer höheren Wahrscheinlichkeit für zeitweise Systemzusammenbrüche kommt. 6.5 Auswirkungen auf Emissionen und Lärm Die Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen beeinflusst nicht nur die Sicherheit, sondern auch die Emissionen des Verkehrs. Verkehrsemissionen (z.B. NOX, CO2, Feinstaub) verursachen (nicht nur in Städten) wesentliche Gesundheitsprobleme. Sie werden nach EU-Vorgaben mit einer Vielzahl verkehrsbeeinflussender Maßnahmen zu meiden gesucht. Zur Luftreinhaltung wurden vor allem in den Städten eine Vielzahl von Maßnahmen zur Reduzierung der Kraftfahrzeuge eingeleitet; selbst Fahrverbote für Dieselfahrzeuge stehen zur Diskussion. Lärmschutz wird an BAB beispielsweise durch Lärmschutzwände oder durch Flüsterasphalt betrieben. Viele lokale Tempolimits auf BAB wurden zudem aus Gründen des Lärmschutzes erlassen. Welche (zusätzlichen) Wirkungen kann ein generelles Tempolimit auf Emissionen und Lärm haben? 25

Emissionen und Verbräuche: Will man den Verbrauchs- und Emissionseffekt eines Tempolimits von 130 km/h auf deutschen BAB konkret berechnen, benötigt man eine Vielzahl von Daten bzw. man muss für diese Daten Annahmen treffen. Dabei geht es z.B. um: • • • • • • • Gesamtfahrleistung, die derzeit ohne Tempolimit erfolgt Flottenzusammensetzung auf diesen Straßenabschnitten Reale Geschwindigkeitsverteilung auf BAB (inkl. Beschleunigungswerten) Emissionsfaktoren für die real gefahrenen Fahrmuster Befolgungsgrad eines Tempolimits Flotteneffekte eines Tempolimits (z.B. Kauf geringer motorisierter Pkw) Verkehrliche Effekte eines Tempolimits (Attraktivierung/Deattraktivierung der Pkw-Nutzung). Die Datenlage in diesem Bereich ist relativ schlecht, weshalb auch derzeit keine aktuelle Abschätzung vorliegt, welche Auswirkungen ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf BAB auf die Gesamtsumme der Kraftstoffverbräuche und Emissionen hätte. Aus dem Jahr 1999 liegt eine Untersuchung des Umweltbundesamts (UBA) vor, die den konkreten Beitrag von Tempolimits (100 bzw. 120 km/h) zur Entlastung der Umwelt auf der Basis von Daten aus dem Jahr 1996 berechnete. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind in der Publikation „Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen“ (UBA-Texte 40/1999) veröffentlicht. Unter Annahme eines Befolgungsgrades von 80 Prozent wären demnach im Jahr 1999 bei einem Tempolimit von 120 km/h die gesamten CO2-Emissionen der Pkw auf BAB um neun Prozent und die NOx-Emissionen um 16 Prozent niedriger gewesen. Abgasemissionen und Verbräuche werden in den deutschsprachigen Ländern üblicherweise auf der Grundlage des Handbuches für Emissionsfaktoren (HBEFA) (INFRAS AG, 2017) berechnet. Dort liegt allerdings die höchste Geschwindigkeit, für die im aktuellen HBEFA Werte vorliegen, nur bei 142,6 km/h. Der bis 2017 gültige Typisierungstest Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) war auf 120 km/h beschränkt, beim seit September 2017 gültigen Worldwide harmonized light vehicles Test Procedure (WLTP) liegt die Höchstgeschwindigkeit im Emissionstest bei 131 km/h. Die ebenfalls ab September 2017 verbindlichen Real Driving Emissions (RDE)-Tests lassen auf Autobahnfahrten Geschwindigkeiten bis 145 km/h zu. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Verbrauchs- und Abgasverhalten von Fahrzeugen jedoch nicht mehr überprüft – auch deshalb kann es durch Eingriffe in die Steuerung des Motors und der Abgasanlage speziell bei Stickoxiden zu überproportional starkem Emissionsanstieg kommen. Unabhängig von diesen durch die Bauweise der einzelnen Kfz bedingten Effekte zeigen alle vorliegenden Messwerte, dass ab einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h auf Autobahnen die Verbräuche und CO2-Emissionen stark ansteigen. In diesem Bereich führen niedrigere Geschwindigkeiten grundsätzlich zu einer Reduktion der CO2-Emissionen. Dies ist physikalisch zwingend, da der Luftwiderstand eines Fahrzeugs quadratisch mit der Fahrgeschwindigkeit steigt. Bei hohen Geschwindigkeiten dominiert deshalb der Luftwiderstand, was dazu führt, dass der Energieverbrauch bei Konstantfahrt pro Streckeneinheit bei 200 km/h etwa doppelt so hoch ist wie bei 130 km/h. Bestätigt wird dies u.a. durch Tests von AUTO BILD 26

(http://www.autobild.de/artikel/zehn-autos-im-200-km-h-test-12471365.html). In der Realität verstärkt sich dieser Effekt noch, da die hohen Geschwindigkeiten selten konstant gefahren werden können, sondern ständige Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge hinzukommen. Niedrigere Geschwindigkeiten lassen deshalb neben dem verringerten Energiebedarf für die Konstantfahrt auch positive Emissionseffekte aus der Verstetigung und Harmonisierung der Fahrverläufe erwarten. Durch weniger Beschleunigungs- und Bremsmanöver werden sowohl Verbrauch und Emissionen als auch Abrieb (z.B. Mikroplastik) und Aufwirbelung vermindert. Auch bezüglich der Abgasemissionen oberhalb von 140 km/h ist die Datenlage relativ schlecht; dort lassen sich die Abhängigkeiten jedoch nicht ohne Weiteres aus physikalischen Gesetzmäßigkeiten ableiten und es gibt deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Motorkonzepten. Im Mittelpunkt des Interesses stehen aufgrund der Grenzwertüberschreitungen heute vor allem die NOx- und Partikel-Emissionen der Dieselfahrzeuge. Diese steigen bei Diesel-Pkw bei Geschwindigkeiten über 100 km/h stark an (Abb. 6). Der Flottenmittelwert für alle Pkw liegt bereits bei 142 km/h mehr als doppelt so hoch wie bei 100 km/h. Eine Extrapolation der Daten über der Geschwindigkeit liegt nahe, ein noch stärkeres oder sprunghaftes Ansteigen aufgrund der Abschaltung von Abgasreinigungssystemen ist möglich und wahrscheinlich. Abb. 6: Geschwindigkeitsabhängige NOx-Emissionsfaktoren auf BAB (Quelle: HBEFA 3.3) Fazit zu Emissionen: Eine verlässliche Quantifizierung der Auswirkungen eines Tempolimits auf Energieverbräuche und Abgasemissionen ist nur eingeschränkt möglich, da in den vergangenen 27

Jahren die notwendigen Datengrundlagen nicht erhoben wurden bzw. die vorhandenen Datenerhebungen eingestellt wurden. Unstrittig, weil physikalisch bedingt, ist die Tatsache, dass Verbräuche und verschiedene Emissionen bei Geschwindigkeiten über 130 km/h stark ansteigen und somit ein erhebliches Minderungspotenzial in der Vermeidung dieser hohen Geschwindigkeiten liegt. Die Einführung einer überwachten maximalen Geschwindigkeit auf BAB würde für die betroffenen Fahrzeuge deutliche Energieeinsparungen und damit signifikante Senkungen der CO2-Emissionen bedeuten. Für die Fahrzeugführenden würde sich eine spürbare Senkung der Kraftstoff- und Verschleißkosten ergeben. Deutschland könnte dadurch die CO2-Reduktionsverpflichtungen besser einhalten. Ein positiver Beitrag zur Luftreinhaltung wäre zu erwarten. Lärm: Die Geräuschquellen von Kraftfahrzeugen sind im Wesentlichen Antriebs-, Reifen- und Fahrbahn- Geräusche sowie bei Geschwindigkeiten über 120 km/h aerodynamische Geräusche (UBA, 2013). Bei Pkw mit klassischem Verbrennungsmotor ist bei konstanter Geschwindigkeit das Reifen-Fahrbahn- Geräusch ab etwa 30 km/h dominant, bei Schwerverkehrsfahrzeugen ab etwa 60 km/h. Auf Autobahnen wird demnach im fließenden Verkehr das Fahrgeräusch weitestgehend durch das Reifen-Fahrbahn-Geräusch verursacht. Die Fahrgeschwindigkeit hat dabei bei allen Fahrzeugkategorien einen großen Einfluss. Die mittleren Maximalpegel der Pkw liegen bei einer Fahrgeschwindigkeit von 160 km/h ca. drei Dezibel (dB)(A) höher als bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Demnach ist ein Pkw mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h so laut wie zwei Pkw mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Bei den Lkw tritt dieser Effekt bereits bei einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um 15 km/h ein (Steven, 2005). Aufgrund des gegenüber den Pkw höheren Pegels der Schwerverkehrsfahrzeuge sind die Auswirkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den mittleren Gesamtpegel stark vom Schwerverkehrsanteil abhängig (UBA, 2015). Im Jahr 2015 lag der mittlere Schwerverkehrsanteil auf deutschen Autobahnen an Werktagen bei ca. 18 Prozent (BMVI, 2017). Bei diesem Wert bewirkt die Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit von 130 km/h auf 100 km/ eine Pegelminderung von weniger als ein dB(A). Liegt der Schwerverkehrsanteil bei null Prozent, z.B. bei sonntäglichen Lkw- Fahrverboten, beträgt die Minderung knapp zwei dB(A) (UBA 2015). Zu ähnlichen Ergebnissen führten die Untersuchungen von 1999 (UBA-Texte 40/1999). In Tabelle 7 sind die Minderungen des mittleren Lärmpegels auf Autobahnen bei Tempo 120 und Tempo 100 gegenüber einer Geschwindigkeit von 130 km/h dargestellt. Im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (INFRAS AG, 2017) wird das mittlere Geschwindigkeitsniveau der Pkw auf Autobahnen ohne Tempolimit im freien Verkehrsfluss mit 142 km/h angenommen. Die maximale Minderung – bei einer Temporeduzierung auf 100 km/h an Sonntagen, das heißt an Tagen ohne Schwerverkehr – beträgt demnach 3,2 dB(A). Tab. 7: Lärmminderungen durch gefahrene Geschwindigkeiten (UBA, 1999) Autobahn werktags sonntags Lkw-Anteil 15 % 0% Tempo 120 - 0,5 dB(A) - 1,0 dB(A) Tempo 100 - 1,5 dB(A) - 3,2 dB(A) 28

Fazit zu Lärm: Insgesamt sind die Auswirkungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Verkehrslärm auf BAB im statischen Fall (also ohne Verhaltensänderungen, ohne veränderte Zielwahl und ohne Modal-Split-Veränderungen) überschaubar. Den abschließenden Einschätzungen aus der Untersuchung des Umweltbundesamtes von 1999 (UBA 1999) kann auch heute noch zugestimmt werden: 1. Ein Tempolimit von 120 km/h hatte damals nicht zu einer hörbaren Verringerung der Belästigungswirkungen geführt, da die Pegelreduzierungen weniger als ein dB(A) betrugen. 2. Höhere Pegelreduzierungen von etwa 1,5 dB(A) wären durch eine zulässige Geschwindigkeit auf Autobahnen auf 100 km/h erreichbar. Aber erst dann, wenn laute, besonders herausragende Lärmspitzen durch einzelne Fahrzeuge vermieden werden, werden auch die Belästigungswirkungen bei den Betroffenen sinken. 3. Ein Tempolimit kann dann zu einer nennenswerten Verminderung der Lärmbelästigung führen, wenn besonders hohe Geschwindigkeiten (und damit Lärmspitzen) vermieden werden. In Spitzenverkehrsstunden verhindert die hohe Verkehrsdichte eine freie Geschwindigkeitswahl, was lärmtechnisch positiv wirkt. Kann aber außerhalb der Spitzenstunden (etwa in den Abend- und Nachtstunden) eine freie Geschwindigkeitswahl erfolgen, so ergeben sich daraus besonders hohe Lärmpegel und Belästigungen. Allein aus Lärmschutzgründen ist also vor allem der Abbau sehr hoher Geschwindigkeits- (und damit Lärm-) Spitzen sinnvoll. Zentrale Bedeutung für den Lärmschutz hat damit ein gleichmäßiger Verkehrsfluss, der durch ein einheitliches Tempolimit begünstigt wird. 7. Geschwindigkeit und zunehmende Automatisierung der Fahrzeuge Zu unterscheiden sind teilautomatisiertes, hochautomatisiertes, vollautomatisiertes und autonomes (fahrerloses) Fahren auch in ihren Auswirkungen auf die Sicherheit des Straßenverkehrs (vgl. Wiss. Beirat des BMVI, 2017). Automatisiertes Fahren hat grundsätzlich das Potenzial, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen. Beim Überholen ist es wichtig, von hinten sich nähernde Fahrzeuge vom System frühzeitig erkannt werden. Je höher die (Differenz-)Geschwindigkeiten, desto schwieriger ist es für das System, sich nähernde Fahrzeuge rechtzeitig zu erkennen. Autonome Fahrzeuge sind in den bisherigen (seltenen) Fällen nur mit sehr niedriger Geschwindigkeit unterwegs. In den meisten Fällen liegt diese Geschwindigkeit bisher unter 20 km/h. Soweit automatisiertes Fahren, sei dies hoch- oder in fernerer Zukunft auch vollautomatisiertes Fahren, im Straßenverkehr stattfindet (und nicht nur auf getrennten Routen beispielsweise im Shuttle-Verkehr oder auf gesonderten Fahrstreifen), ist für die absehbare Zukunft von Mischverkehr auszugehen mit einem ganz überwiegenden Anteil individuell gesteuerter Fahrzeuge und einem (zunächst auf niedrigem Niveau) zunehmenden Anteil automatisierter Fahrzeuge. Ein zunehmender Anteil automatisierter Fahrzeuge wird innerorts zu Anpassungsdruck in Richtung niedrigerer Geschwindigkeiten führen. Auf Landstraßen werden sich Probleme ergeben durch teilweise extreme 29

Geschwindigkeitsdifferenzen, die u.a. zu verstärktem Überholdruck führen. Dies gilt auch für Autobahnen. Ein zentrales Problem beim als nächstes anstehenden hochautomatisierten Fahren ist bisher die Übernahme durch die fahrende Person bei Problemen oder Wegfall der automatisierten Funktionen. Diese Übernahme ist zeitkritisch, wobei mittlere Zeitwerte wenig aussagekräftig sind, da unter Sicherheitsaspekten gerade hohe Übernahmezeiten besondere Gefahren implizieren. Genau diese sind jedoch gehäuft zu erwarten, wenn die Aufmerksamkeit anders anderweitig ausgerichtet ist und eine Störung nicht erwartet wird (Schlag, 2016; Wiss. Beirat des BMVI, 2017), was eben charakteristisch für Störungen ist. Die zeitkritische Übernahme verschärft sich regelmäßig mit zunehmender Geschwindigkeit. Wird in der verstreichenden Zeit mehr Raum überwunden, so entstehen eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit und eine höhere Unfallschwere bei einem Aufprall. So titelte die „Welt am Sonntag“ (Nr. 17, 26. April 2018, S. 33) „Deutsche Autobahnen zu schnell für autonome Autos“. Die größte Hürde für den Durchbruch der neuen Technologie in Deutschland sei das fehlende Tempolimit. Die zunehmende Automatisierung von Fahrzeugen – vor allem eine in der Zukunft eventuell zu realisierende Vollautomatisierung und ein noch später zu erwartender Einsatz von autonomen Fahrzeugen bei gleichzeitig von Menschen gesteuerten Fahrzeugen – wird eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten (zur Vermeidung hoher Differenzgeschwindigkeiten) auf einem im Vergleich zur heutigen Situation niedrigeren Niveau erforderlich machen. 8. Akzeptanz von Tempo 130 auf BAB in der Bevölkerung Ist ein positiver Prozess der Regelanpassung, wie in Abschnitt 6.3 beschrieben, auf der Grundlage aktueller Studien zur Akzeptanz einer Tempobegrenzung auf BAB in Deutschland zu erwarten? In einer aktuell (16. Mai 2018) abgeschlossenen repräsentativen Internetumfrage mit 28.171 Teilnehmenden (https://civey.com/umfragen/generelles-tempolimit-autobahn) sprachen sich nach vorläufigem Ergebnis 39,6 Prozent für ein Tempolimit von 130 km/h, 14,3 Prozent für ein höheres und 14,2 Prozent für ein niedrigeres (meist: 120 km/h) Tempolimit aus. 30,9 Prozent der Befragten waren gegen ein Tempolimit. Eine repräsentative persönliche Befragung wurde im Juni 2017 im Auftrag des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) vom Marktforschungsinstitut Ipsos bei 2.000 Personen über 18 Jahren durchgeführt. Über die Hälfte der Autofahrerinnen und Autofahrer (52 Prozent) war hier der Meinung, dass es in Deutschland ein generelles Tempolimit auf Autobahnen geben sollte (Abb. 7). Ebenfalls 52 Prozent aller Befragten gaben an, dass mit einem Tempolimit die Zahl der Verkehrstoten gesenkt werden könnte. Die Ansichten von Männern und Frauen unterscheiden sich erheblich: Bei den Frauen befürworten zwei Drittel der Befragten (67 Prozent) ein Tempolimit, bei den Männern sind lediglich 38 Prozent dafür. Auffällig sind auch die Unterschiede zwischen den Altersgruppen: Während sich 67 Prozent der Autofahrerinnen und Autofahrer ab 55 Jahren für ein Tempolimit aussprechen und 32 Prozent diese Frage mit Nein beantworten, sind bei den 18- bis 34-Jährigen nur 30

38 Prozent dafür, 61 Prozent dagegen. Von denjenigen, die ein Tempolimit befürworten, sprachen sich die meisten (59 Prozent) für Tempo 130 als verbindliche Vorgabe aus. Abb. 7: Akzeptanz eines Tempolimits auf Autobahnen Quelle: DVR Pressemitteilung vom 29. August 2017: https://www.dvr.de/presse/informationen/infografiken/mehrheit-fuer-tempolimit-auf- autobahnen_id-4839.html Befragt man nicht nur die Autofahrenden, sondern die Gesamtbevölkerung, so fällt die Zustimmung zu einem Tempolimit auf BAB regelmäßig noch deutlicher aus. Nach den Ergebnissen einer repräsentativen Umfrage der KfW Research im Jahr 2017 sprachen sich 60 Prozent der Bevölkerung für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen aus. Bei Männern waren 50 Prozent gegen die freie Fahrt auf Autobahnen, bei Frauen hingegen 70 Prozent. Die geringste Zustimmungsrate für Tempolimits (35 Prozent) gibt es bei jungen Männern unter 30 Jahren. Im Vergleich zu früheren Umfragen stellt KfW Research eine wachsende Zustimmung für Tempolimits fest. Grundlage der KfW-Analyse zum Thema „Verkehrswende“ ist die Befragung von rund 2.400 Erwerbspersonen mittels computergestützter Telefoninterviews (CATI). Die Stichprobe und Ergebnisse sind repräsentativ für die Wohnbevölkerung Deutschlands im Alter von 18 bis 64 Jahren. (zitiert nach Focus: https://www.focus.de/auto/news/umfrage-mehrheit-fuer-verkehrswende-deutsche-wollen- tempolimit-und-fahrradwege_id_7838674.html ). Dazu die Pressemitteilung vom 11. November 2017 der KfW Research: https://www.kfw.de/KfW- Konzern/Newsroom/Aktuelles/Pressemitteilungen/Pressemitteilungen-Details_441152.html Auch in einer weiteren aktuellen (2018) repräsentativen Umfrage (durchgeführt von forsa im Auftrag des Versicherungsunternehmens CosmosDirekt) befürwortete eine Mehrheit der Deutschen (52 Prozent) ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen. Unter den älteren Befragten ab 60 Jahren sprachen sich 65 Prozent für ein Tempolimit aus, bei den unter 30-Jährigen dagegen nur 32 Prozent. Männer befürworteten diese Geschwindigkeitsbegrenzung hier zu 46 Prozent, Frauen zu 56 Prozent. (Zitiert nach TZ vom 26. Januar 2018, in der dieses Ergebnis als „unglaublich“ überraschend dargestellt wurde.) https://www.tz.de/auto/tempolimit-autobahn-knappe-mehrheit- dafuer-zr-9557423.html 31

In älteren Befragungen fällt die mehrheitliche (unter Autofahrenden) bzw. deutliche Zustimmung (bei Befragung der Gesamtbevölkerung) eines Tempolimits (von 130 km/h) auf BAB weniger konsistent aus. So berichtete die Frankfurter Allgemeine am 15. Oktober 2015 über eine repräsentative Studie des Meinungsforschungsinstituts YouGov, nach der sich eine Mehrheit (56 Prozent Zustimmung gegen 39 Prozent Ablehnung) in Deutschland zwar mit einem Tempolimit von 150 km/h auf Autobahnen anfreunden könnte, nicht jedoch mit einem Tempolimit von 130 km/h (56 Prozent Ablehnung). Deutlich wird hier die Auswirkung des „framing“: Setzt man den gedanklichen Rahmen in einer Befragung so, dass 150 km/h als Obergrenze erscheint, fällt die Zustimmung zu allen niedrigeren Werten geringer aus. Eine Begrenzung auf 100 km/h lehnten 86 Prozent der Befragten ab. http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/umfrage-mehrheit-der-deutschen-fuer-tempolimit- 13857609.html Im Unterschied dazu berichtete bereits 2012 die ARD über eine Studie von Infratest dimap im Rahmen eines ARD-Markenchecks ADAC, die im Oktober 2012 durchgeführt und in der dieser „framing“-Effekt vermieden wurde (Methodik: Repräsentative Zufallsauswahl aus der wahlberechtigten Bevölkerung ab 18 Jahre, 1.000 Personen, CATI-Interviews), dass mehr als die Hälfte der Bundesbürger (53 Prozent) der Einführung eines durchgängigen Tempolimits auf den Autobahnen von 120 oder 130 km/h zustimmte. Auch ADAC-Mitglieder stimmten zu 47 Prozent zu. https://www.infratest-dimap.de/umfragen-analysen/bundesweit/umfragen/aktuell/ard- markencheck-adac/ Die Zustimmungsraten zu einem Tempolimit von 130 km/h waren in den vergangenen zehn Jahren recht stabil. Im Februar 2007 befürworteten in einer forsa-Umfrage für das Magazin „Stern“ 60 Prozent der Befragten eine Geschwindigkeitsbeschränkung, um so den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid zu verringern. Am 16. März 2007 sprachen sich im Polit-Barometer des ZDF 54 Prozent der Befragten für ein Tempolimit von 130 km/h und weitere zehn Prozent für ein niedrigeres Limit aus. Diese Ergebnisse sprechen insgesamt dafür, dass eine hohe Akzeptanz für die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf BAB in Deutschland in der Bevölkerung bereits vorhanden ist. Überwiegend wird ein Tempolimit von 130 km/h auf BAB in der Bevölkerung nicht mehr als Einschränkung und Verlust erlebt, sondern es wird unter einer Gewinnperspektive gesehen. 9. Rechtliche Aspekte eines generellen Tempolimits auf Autobahnen Die Geschwindigkeitsregelung auf den Autobahnen wird generell durch die Vorschrift des § 18 Abs. 5 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) getroffen. In dieser Vorschrift werden für Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit Fahrbahnen für eine Richtung spezielle Geschwindigkeitsvorschriften für bestimmte Fahrzeugarten festgelegt. Indem diese Vorschrift für Pkw ohne Anhänger sowie Motorräder ohne Anhänger keine zulässige Höchstgeschwindigkeit festschreibt, regelt die StVO für diese beiden Fahrzeugarten indirekt, dass für deren Fahrzeugführende kein generelles Tempolimit gilt. Auf Streckenabschnitten, die nicht durch geschwindigkeitsregulierende Vorschriftzeichen in der zulässigen Höchstgeschwindigkeit beschränkt sind, gilt daher für diese Fahrzeugführenden lediglich die generelle Geschwindigkeitsbegrenzung aus § 3 Abs. 1 Satz 1 und 2 StVO, nämlich nur so schnell zu fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird und dabei die Geschwindigkeit insbesondere den 32

Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. a) Der Schutz des Lebens als wichtigste staatliche Aufgabe Die Pflicht des Staates und damit seiner drei Staatsgewalten Legislative, Judikative und Exekutive, jedes menschliche Leben zu schützen, lässt sich nach der ständigen Auslegung der Grundrechtsnormen durch das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) unmittelbar aus den beiden Grundrechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit gem. Art. 2 Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes (GG) ableiten (BVerfG, 25. Februar 1975, Rn. 151). Diese Schutzpflicht gebietet dem Staat, sich auch im Straßenverkehr schützend und fördernd vor diese Leben zu stellen, das heißt vor allem, Leben und Gesundheit aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer und anderer Personen, die sich im öffentlichen Verkehrsraum befinden, auch mit der Hilfe des rechtsstaatlichen Normenkatalogs vor rechtswidrigen Eingriffen von Seiten anderer zu bewahren (BVerfG, 25. Februar 1975, Rn. 153). Auch der Schutz vor Beeinträchtigungen der körperlichen Unversehrtheit und der Gesundheit, auf den Straßenverkehr bezogen also der Schutz vor konkreten Gefährdungssituationen und vor Verletzungen infolge von Verkehrsunfällen, werden von Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG umfasst. An diesem obersten Gebot haben sich die einzelnen Bereiche der Rechtsordnung in ihrem Handeln konkret auszurichten. Die Parlamente in Bund und Ländern müssen ihre Gesetze stets dementsprechend verfassen oder bei erkannter Notwendigkeit verändern. Die Justiz muss diesen Schutzauftrag in allen Entscheidungen durch Auslegung der bestehenden Vorschriften wahrnehmen oder den Gesetzgeber auf die nach ihrer Ansicht bestehenden Gesetzeslücken hinweisen. Die Verwaltung schließlich muss als ausführende Gewalt ihre Rechtsnormen wie zum Beispiel die StVO und Entscheidungen wie zum Beispiel Verwaltungsakte der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen nach dieser umfassenden Schutzpflicht ausrichten. Wie der Staat seine Verpflichtung zu einem effektiven Schutz des Lebens erfüllt, ist in erster Linie vom Gesetzgeber zu entscheiden. Er befindet darüber, welche konkreten Schutzmaßnahmen er in einem Gesetz für zweckdienlich und geboten hält, um einen wirksamen Lebensschutz zu gewährleisten (BVerfG, 25. Februar 1975, Rn. 157). Änderungen am geltenden Verkehrsrecht müssen regelmäßig auf einer sorgfältigen Analyse der einfach-rechtlichen Lage des Verkehrsrechts und ihrem verfassungsrechtlichen Kontext beruhen. Für die Annahme der dringenden Notwendigkeit einer Änderung des Verkehrsrechts müssen dabei die formalen und inhaltlichen Voraussetzungen für eine positive gesetzgeberische Stellungnahme - namentlich eine hinreichend eindeutige Studienlage zu Qualität und Wirksamkeit der streitigen Methoden - erfüllt sein und eine daraus folgende notwendige Änderung der Verkehrsvorschriften dennoch unterbleiben (BVerfG, 23. März 2017, Rn. 5). b) Einklagbarkeit der staatlichen Schutzpflicht mittels neuer verkehrsrechtlicher Normen Besonders zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang eine Entscheidung des BVerfG aus dem Jahr 1995, die eine Verfassungsbeschwerde eines Vorsitzenden eines Automobilclubs nicht zur Entscheidung annahm. Nach damaliger Einschätzung einer Kammer des ersten Senats wurden die bestehenden Vorschriften über die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Kraftfahrzeugen als „nicht evident unzulänglich“ beurteilt (BVerfG, 26. Oktober 1995, Rn. 7). Begründet wurde die damalige Auffassung damit, dass das geltende Straßenverkehrsrecht die Belange der Verkehrssicherheit ausreichend berücksichtige und die beiden Grundrechte auf Leben und körperliche Unversehrtheit in ausreichendem Maße schütze. Hauptsächlich argumentierte das BVerfG mit den beiden 33