Landtag von Baden-Württemberg                                                       Drucksache 15 / 5774 15. Wahlperiode                                                                     25. 09. 2014 Große Anfrage der Fraktion der SPD und Antwort der Landesregierung Elektromobilität und Wertschöpfung Große Anfrage Wir fragen die Landesregierung: I.   Ausgangslage 1. Wie bewertet sie die Bedeutung der Automobilbranche für Baden-Würt- temberg? 2. Wie viele Mitarbeiter sind in der Automobilbranche in Baden-Württem- berg tätig? 3. Wie hat sich der Umsatz der Automobilbranche in Baden-Württemberg in den letzten zehn Jahren entwickelt? 4. Welche Märkte haben aus ihrer Sicht die größte Bedeutung für die baden- württembergische Automobilbranche? 5. Welche Herausforderungen und Innovatoren für Veränderungen sieht sie für die baden-württembergische Automobilbranche, insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung von Märkten, zukünftige Gesetzgebung und Kundenwünschen? 6. Wie beurteilt sie aus ihrer Sicht den automobilen Handel, Werkstatt-, Kun- dendienst- und Ersatzteilemarkt und welche Bedeutung misst sie ihm bei? II. Zukunftsperspektiven 1. Wie bewertet sie aus ihrer Sicht die Zukunft folgender Schlüsseltechnolo- gien und -bereiche in Bezug auf die Elektromobilität: a) autonomes Fahren, b) Vernetzung der Mobilität, c) Intermodalität, d) elektrische Speicher für Elektromobilität, e) Handel, Werkstatt-, Kundendienst- und Ersatzteilemarkt in der Elek- tromobilität, f) Elektromobile als dezentrale Stromspeicher. Eingegangen: 25. 09. 2014 / Ausgegeben: 14. 11. 2014                                                         1 Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet        Der Landtag druckt auf Recyclingpapier, ausgezeich- abrufbar unter: www.landtag-bw.de/Dokumente              net mit dem Umweltzeichen „Der Blaue Engel“.

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 15 / 5774 2. Welche weiteren bedeutenden Entwicklungen sieht sie nach ihrem Kennt- nisstand für die Elektromobilität in Zukunft? III. Unterstützung der wirtschaftsnahen Forschung durch die Landesregierung 1. Welche Schlüsseltechnologien der Elektromobilität fördert sie und durch welche Maßnahmen tut sie dies? 2. Welche Forschungseinrichtungen fördert sie im Bereich der Elektromobi- lität und der dafür relevanten Technologien? 3. Wie bewertet sie den bisherigen Erfolg der Landesinitiative Elektromo- bilität II und welchen Einfluss werden diese Erkenntnisse auf mögliche zukünftige Maßnahmen haben? 4. Wie bewertet sie die Auswirkungen der Elektromobilität im Hinblick auf Weiterbildung und Qualifizierung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in den Unternehmen und welche Schritte sind notwendig, um diese in die- ser Technik fortzubilden? 5. Wie wirkt sich die Clusterförderung des Landes auf Elektromobilität aus? 6. Wie unterstützt sie den Handel, Werkstatt-, Kundendienst- und Ersatztei- lemarkt der Elektromobilität und welche Maßnahmen ergreift sie, um die- sen Sektor in Baden-Württemberg zu etablieren? 23. 09. 2014 Schmiedel, Storz und Fraktion Begründung Knapper werdende fossile Brennstoffe, sich verändernde weltweite Rahmenbe- dingungen und die vom Menschen beeinflusste Veränderung des Klimas machen neue Mobilitätskonzepte notwendig. Als eine mögliche Schlüsseltechnologie für die Zukunft präsentiert sich die Elektromobilität. Die Elektromobilität bietet nicht nur das Potenzial, die ökologischen Herausforderungen in den Griff zu bekom- men, sondern auch die Beschäftigung in der baden-württembergischen Automo- bilbranche langfristig zu sichern und ein zukünftiger Wachstumsmotor zu sein. Es ist im Interesse der baden-württembergischen Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh- mer, dass die Automobilbranche mitsamt ihren großen und kleinen Zulieferbetrie- ben auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Land spielt. Ziel dieser Großen An- frage ist es zu erfahren, wie die Landesregierung die Bedeutung und Zukunft der Elektromobilität für Baden-Württemberg beurteilt und welche Schritte sie unter- nimmt, um die Elektromobilität zu fördern. Antwort Schreiben des Staatsministeriums vom 4. November 2014 Nr. III-4224.04: In der Anlage übersende ich unter Bezugnahme auf § 63 der Geschäftsordnung des Landtags von Baden-Württemberg die von der Landesregierung beschlossene Antwort auf die Große Anfrage. Krebs Ministerin im Staatsministerium 2

Landtag von Baden-Württemberg                                                           Drucksache 15 / 5774 Anlage: Schreiben des Ministeriums für Finanzen und Wirtschaft mit Schreiben vom 30. Oktober 2014 Nr. 73-4224.040/442 beantwortet das Ministeri- um für Finanzen und Wirtschaft im Einvernehmen mit dem Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst, dem Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft, dem Ministerium für Verkehr und Infra- struktur sowie dem Ministerium für Ländlichen Raum und Verbraucher- schutz im Namen der Landesregierung die Große Anfrage wie folgt: Wir fragen die Landesregierung: I. Ausgangslage I. 1. Wie bewertet sie die Bedeutung der Automobilbranche in Baden-Württem- berg? Zu I. 1.: Die Fahrzeugindustrie mit ihren Zulieferern, Komponenten- und Fahrzeugherstel- lern nimmt in Baden-Württemberg eine Schlüsselrolle ein. Rund 18 % der Be- schäftigten in der Industrie im Land sind direkt im Umfeld des Fahrzeugbaus tätig. Rund 40 % der Gesamtausfuhren der Industrie in Baden-Württemberg wer- den durch die Automobilindustrie erbracht. Baden-Württemberg ist in Deutsch- land der bedeutendste Standort für die „Herstellung von Kraftwagen und Kraft- wagenteilen“: Jeder vierte Arbeitsplatz im Kraftwagensektor ist in Baden-Würt- temberg angesiedelt. Mehr als ein Fünftel des Branchenumsatzes werden hier er- wirtschaftet und rund 30 % der deutschlandweiten Investitionen des Wirtschafts- zweiges werden in den baden-württembergischen Standorten getätigt. Auch bei den Investitionen in Forschung und Entwicklung ist die Fahrzeugbranche führend. I. 2. Wie viele Mitarbeiter sind in der Automobilbranche in Baden-Württemberg tätig? Zu I. 2.: In 2013 waren laut amtlicher Statistik rund 220.000 Mitarbeiterinnen und Mitar- beiter in den Wirtschaftszweigen „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagen- teilen“ sowie „Sonstiger Fahrzeugbau“ in Baden-Württemberg beschäftigt. Darüber hinaus sind weitere Unternehmen anderer Branchen im Umfeld der Her- stellung von Fahrzeugen aktiv. Eine Analyse des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) ergab, dass z. B. rund 13 % aller Beschäftigten der Chemischen Industrie, rund 20 % der Mitarbeiter der gummi- und kunststoffverar- beitenden Industrie und rund 32 % aller Beschäftigten der metallver- und bearbei- tenden Industrie im weiteren Sinne zum Kreis der Automobilzulieferer zuzurech- nen sind. I. 3. Wie hat sich der Umsatz der Automobilbranche in Baden-Württemberg in den letzten zehn Jahren entwickelt? Zu I. 3.: Die Entwicklung des Umsatzes der Automobilbranche (amtliche Statistik: Wirt- schaftszweig „Fahrzeugbau“ inklusive „Herstellung von Kraftwagen und Kraft- wagenteilen“ und „Sonstiger Fahrzeugbau“, Berichtskreis 50plus) in Baden- Württemberg der letzten zehn Jahre ist in den beiden nachfolgenden Tabellen dar- gestellt. Aufgrund geänderter wirtschaftlicher Zusammenhänge wurde es in der amtlichen Statistik notwendig, die zur Beschreibung der unternehmerischen Ak- tivitäten verwendeten Wirtschaftszweigklassifikationen auf europäischer Ebene grundsätzlich zu überarbeiten. Die dabei entstandene neue NACE Rev. 2 wurde so abgestimmt, dass auch die weiteren überarbeiteten Wirtschaftssystematiken mit berücksichtigt werden konnten. Für Deutschland wurde eine aus der NACE 3

Landtag von Baden-Württemberg                                                          Drucksache 15 / 5774 Rev. 2 abgeleitete nationale Fassung der Wirtschaftszweigklassifikation erarbei- tet, die unter der Bezeichnung »Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008 (WZ 2008)« die bisherige Systematik ablöste. Im Laufe des Jahres 2008 er- folgte bundesweit die Einführung und Umstellung für alle betroffenen Einheiten im statistischen Unternehmensregister nach einem innerhalb der deutschen amt- lichen Statistik abgestimmten Verfahren. Die neue Systematik kam erstmal bei den Zahlen für 2009 zum Einsatz. Gleichzeitig führte die Finanz- und Wirt- schaftskrise 2009 zu einem starken Umsatzeinbruch. Umsatz                                2008         2007         2006        2005        2004 „Herstellung von Kraftwagen    80.826.274  83.501.767   81.034.186   72.718.323 67.147.558 und Kraftwagenteilen“ [t €] „Sonstiger Fahrzeugbau“ [t €]   1.261.081   1.201.803    1.288.050    1.171.883  1.180.543 Summe „Fahrzeugbau“ [t €]      82.087.355  84.703.570   82.322.236   73.890.206 68.328.101 Veränderung zum Vorjahr [%]         –3,09         2,89        11,41        8,14 Umsatz                                2013         2012         2011        2010        2009 „Herstellung von Kraftwagen    87.377.990  84.072.664   78.210.249   69.664.373 52.913.984 und Kraftwagenteilen“ [t €] „Sonstiger Fahrzeugbau“ [t €]   1.667.654   1.576.784    1.510.470    1.506.075  1.565.170 Summe Fahrzeugbau [t €]        89.045.644  85.649.448   79.720.719   71.170.448 54.479.154 Veränderung zum Vorjahr [%]          3,97         7,44        12,01       30,64 I. 4. Welche Märkte haben aus Ihrer Sicht die größte Bedeutung für die baden- württembergische Automobilbranche? Zu I. 4.: Die Automobilbranche in Baden-Württemberg ist in allen relevanten Märkten der Erde vertreten. Von besonderer Bedeutung sind die Märkte mit ausgeprägtem Wachstumspotenzial. Hierzu zählen aktuell beispielsweise China und die USA. Bis zum Jahr 2020 wird erwartet, dass China die USA als weltweit größter Markt für Premium-Automobile überholt. Der Absatz im Premiumsegment wird in Chi- na nach Berechnungen von McKinsey & Company um rund 12 % pro Jahr zule- gen. Aber auch die Märkte in Europa haben nach wie vor Bedeutung. Im Heimatmarkt Deutschland lagen die Pkw-Neuzulassungen zur Jahresmitte um knapp 7 % über dem Vorjahr. Insgesamt erhöhte sich die Pkw-Nachfrage in West- europa im ersten Halbjahr 2013 um gut 5 % auf 7,4 Mio. Neufahrzeuge. Im ersten Halbjahr lag der Absatz auf dem US-Markt mit knapp 4,6 Mio. Einhei- ten leicht über dem Vorjahreszeitraum (+1 %). Insgesamt erhöhte sich das Markt- volumen von Light-Vehicles in den USA um rund 5 % auf knapp 9,6 Mio. Einhei- ten. In China wurde im ersten Halbjahr das Vorjahresergebnis um 14 % übertroffen – der Neufahrzeugabsatz erreichte ein Volumen von gut 10,1 Mio. Einheiten. China hat 2014 erstmals bereits nach sieben Monaten die 10-Millionen-Marke bei den Pkw-Neuwagen überschritten. In Indien sanken die Neuwagenverkäufe im ersten Halbjahr um 2 % auf knapp 1,5 Mio. Einheiten. Der russische Light-Vehicle-Markt zeigte sich im abgelaufe- nen Halbjahr deutlich abgekühlt: Im bisherigen Jahresverlauf gingen die Verkäufe von neuen Light Vehicles auf gut 1,4 Mio. Einheiten zurück – das bedeutet ein Minus von fast 10 %. Auf dem Light-Vehicle-Markt in Brasilien wurden im ers- ten Halbjahr rund 1,9 Mio. Neuwagen angemeldet (–8 %). 4

Landtag von Baden-Württemberg                                                           Drucksache 15 / 5774 I. 5. Welche Herausforderungen und Innovatoren für Veränderungen sieht sie für die baden-württembergische Automobilbranche, insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung von Märkten, zukünftiger Gesetzgebung und Kunden- wünschen? Zu I. 5.: Die wesentlichen Treiber für Veränderungen in der Automobilbranche sieht die Landesregierung in den Feldern – Verfügbarkeit fossiler Kraftstoffe, – veränderte Kundenanforderungen, – neue technologische Möglichkeiten, vor allem durch die Verknüpfung mit Technologien der Informations- und Kommunikationstechnik, – zukünftige Märkte und – politische bzw. gesetzliche Rahmenbedingungen. Im Feld der Verfügbarkeit fossiler Kraftstoffe stehen global sinkende Ölförder- mengen einem global steigenden Ölverbrauch gegenüber. Deutschland ist hierbei in einer starken Abhängigkeit von Kraftstoffimporten. Die Ölförderung erfolgt in zunehmend instabilen Regionen. Bei den Kunden in Europa, aber auch in den zukünftigen Wachstumsmärkten wie China und USA, ist ein steigendes Bewusstsein der Wechselwirkungen zwischen Fahrzeugemissionen und lokaler Umwelt sowie globalem Klima zu erkennen. Dieses Bewusstsein sowie die kontinuierlich steigenden Kraftstoffkosten führen zu der Kundenanforderung einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Weiter ist vor allem bei den 18- bis 25-jährigen ein abnehmender Fahrzeugbesitz festzu- stellen. Die geteilte Fahrzeugnutzung kombiniert mit modernen Informations- und Kommunikationstechnologien und Anwendungen aus dem Umfeld Social Media gewinnen zunehmend an Bedeutung. Moderne Informations- und Kommunikationstechnologien bieten sehr großes Po- tenzial für die Fahrzeug- und Mobilitätsbranche mit Blick auf Sicherheit, Komfort und Umweltschutz. Die heute allgegenwärtige Vernetzung und dauerhafte Ver- fügbarkeit von Informationen im Alltag sowie damit einhergehende Themen wie Datensicherheit und Datenschutz stellen aber auch neue Erwartungen und Kun- denanforderungen an die Automobilbranche sowie den Gesetzgeber. Wie unter Ziffer I. 4. dargestellt, sind die zukünftigen Wachstumsmärkte in China und USA, wobei der europäische Heimatmarkt eher stagniert. Dies stellt nicht nur neue Anforderungen an das Produkt Fahrzeug, sondern auch an die Organisation und die Struktur der gesamten Wertschöpfungskette. Die Automobilbranche be- nötigt hierfür langfristig angelegte Produkt-, Produktions- und Internationalisie- rungsstrategien. Auch die Politik und Gesetzgebung reagiert auf diese sich verändernden Rahmen- bedingungen und fordert beispielsweise eine Verringerung der Schadstoffemissio- nen, reguliert die CO2-Emissionen von Fahrzeugen oder führt Umweltzonen und emissionsfreie Gebiete ein. Aus diesen Veränderungen resultieren Konsequenzen wie die Forderung nach sparsameren und umweltfreundlicheren Fahrzeugen sowie vernetzten, automa- tisierten und emissionsfreien Mobilitätslösungen. Die Automobilbranche reagiert hierauf zum Beispiel mit der Optimierung des Verbrennungsmotors, der zu- nehmenden Elektrifizierung des Antriebstrangs (Hybrid, batterieelektrisch und Brennstoffzelle) sowie der Nebenaggregate im Fahrzeug, der Reduzierung der Fahrwiderstände (Leichtbau, Aerodynamik, Reifen usw.), der Fahrzeugvernet- zung, der Automatisierung des Fahrens, dem Aufbau internationaler Produktions- stätten und neuen Geschäftsmodellen z. B. im Bereich der Sharing-Angebote. 5

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 15 / 5774 I. 6. Wie beurteilt sie aus ihrer Sicht den automobilen Handel, Werkstatt-, Kun- dendienst- und Ersatzteilemarkt und welche Bedeutung misst sie ihm bei? Zu I. 6.: Das Kraftfahrzeuggewerbe umfasst alle Betriebe, die mit der Vermarktung sowie der Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen beschäftigt sind. Neben den her- stellergebundenen umfasst es auch die nicht-herstellergebundenen Anbieter im Kraftfahrzeughandel sowie im Kraftfahrzeugservice. Nicht zum Kraftfahrzeugge- werbe gehören die herstellereigenen Betriebsstätten, also insbesondere die soge- nannten Werksniederlassungen. Im Jahr 2013 betrug die Gesamtzahl der Kraft- fahrzeugbetriebe in Deutschland 38.500, wovon 17.500 Betriebe als herstellerge- bunden klassifiziert werden. Die Gesamtzahl der Kraftfahrzeugbetriebe war in den letzten Jahren deutlich rückläufig. Sie sank von 2000 bis 2013 um 18 %. Ur- sachen für diesen Konsolidierungsprozess sind die zunehmende Marktsättigung in Deutschland, ein deutlich verschärfter Preis- und Konditionenwettbewerb sowie zunehmende Probleme bei der Kapitalbeschaffung. Außerdem verfolgen heute viele Hersteller die Strategie, mit weniger dafür aber größeren Händlerbetrieben zusammenzuarbeiten. Der aufgezeigte Konsolidierungsprozess hat auch zu einem deutlichen Beschäfti- gungsrückgang in der Branche geführt. Verzeichnete das Kraftfahrzeuggewerbe im Jahr 2000 noch 526.000 Beschäftigte, so ist diese Zahl bis zum Jahr 2013 auf 460.000 gesunken. Dies entspricht einem Rückgang von rund 13 %. Die Umsatzentwicklung auf dem Markt für Wartungs- und Reparaturarbeiten hat längerfristig betrachtet nahezu stagniert. Lag das Umsatzvolumen im Jahr 1995 bei 29,8 Mrd. Euro, so erreichte es im Jahr 2009 34,5 Mrd. Euro. Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Anstieg von 1,1 %. Real betrachtet, also unter Abzug der inflationären Preissteigerungen war der Markt damit sogar rückläufig. Verantwortlich für die längerfristig betrachtet gedämpfte Entwicklung im After Sales sind vor allem die verlängerten Wartungsintervalle und die geringere Repa- raturanfälligkeit der Fahrzeuge. Auch die Zahl der Reparaturen je Fahrzeug und Jahr waren deutlich rückläufig. Dem stand ein nur leicht wachsender Fahrzeugbe- stand gegenüber. Zusammenfassend ist festzustellen, dass der After Sales Markt vor allem aufgrund der technisch-qualitativen Verbesserungen bei den heute in den Verkehr kommenden Fahrzeugen eine nur noch geringe Wachstumsdynamik aufweist. Es ist davon auszugehen, dass sich dieser fundamentale Trend auch in Zukunft fortsetzen wird. Der Aftermarket umfasst den Markt für Ersatzteile und Zubehör. Hierbei werden etwa 70 bis 80 % der Ersatzteile von Automobilzulieferern hergestellt. Etwa 20 bis 30 % davon entfallen auf die Automobilhersteller. Nur ein Teil der von den Automobilzulieferern hergestellten Teile wird über den freien Kfz-Teilehandel vermarktet (40 bis 50 %). Zu einem erheblichen Teil beliefern die Zulieferer die Automobilhersteller, die deren Teile dann als Originalersatzteile vermarkten. Et- wa 45 bis 55 % der Teile werden von freien Servicebetrieben im Rahmen von Wartungs- und Reparaturen verbaut oder auch an Endkunden vertrieben. Der rest- liche Teil entfällt auf die herstellergebundenen Werkstätten. Insgesamt weist der Aftermarket in Deutschland in den letzten Jahren ebenfalls eine stagnierende Tendenz auf. Das Marktvolumen für Pkw-Komponenten lag im Jahr 2012 mit 21,2 Mrd. Euro nur wenig höher als im Jahr 2008 (20,2 Mrd. Euro). Die Gründe hierfür sind die gleichen wie für das stagnierende After Sales Geschäft: technisch- qualitative Verbesserungen der Fahrzeuge, kaum noch steigender Fahrzeugbe- stand, Reduktion der Unfallzahlen sowie sinkende Fahrleistungen je Fahrzeug. Allein der zunehmend ältere Fahrzeugbestand stellt auch für den Aftermarket ei- nen stabilisierenden Faktor dar. Der After Sales ist für die Automobilhersteller unter drei Gesichtspunkten von großer strategischer Relevanz. Er stellt einen zunehmenden wichtigen Bereich zur Differenzierung im Wettbewerb dar. Er hat einen großen Einfluss auf die Kun- denzufriedenheit und damit auch die Kundenbindung. Insbesondere das Teilege- schäft ist für die Automobilhersteller eine wichtige Ertragsquelle. Nach Schät- zung von Roland Berger Strategy Consultants entfallen 75 bis 80 % der Gewinne der Automobilhersteller auf das After Sales Geschäft bzw. den Aftermarket. 6

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 15 / 5774 Für die vertragsgebundenen Autohäuser stellt das Servicegeschäft neben dem Neu- und Gebrauchtwagenverkauf das wichtigste Geschäftsfeld dar. Neben der Wettbewerbsdifferenzierung und der Kundenbindung ist der After Sales auch un- ter dem Gesichtspunkt der Profitabilität für die herstellergebundenen Betriebe von herausragender Bedeutung. Für die Automobilzulieferer ist der Aftermarket ein wichtiger Umsatz- und Er- gebnisträger. Seine Bedeutung divergiert im Hinblick auf das jeweilige Produkt- programm des Zulieferers. Produziert dieser Komponenten, die einem Verschleiß unterliegen und die im Endkundenmarkt gehandelt werden, so hat der Aftermar- ket einen starken Einfluss auf dessen Profitabilität. Während im sogenannten Erstausrüstergeschäft, also der Belieferung der Automobilhersteller für die Fahr- zeugproduktion große Umsatzvolumen realisiert werden, sind die Margen in die- sem Bereich eher gering. Das Aftermarketgeschäft bildet insofern für viele Zulie- ferer ertragsseitig eine gewisse Ausgleichmöglichkeit. II. Zukunftsperspektiven II. 1. Wie bewertet sie aus ihrer Sicht die Zukunft folgender Schlüsseltechnologien und -bereiche in Bezug auf die Elektromobilität: a) autonomes Fahren, b) Vernetzung der Mobilität, c) Intermodalität, d) elektrische Speicher für Elektromobilität, e) Handel, Werkstatt-, Kundendienst- und Ersatzteilemarkt in der Elektro- mobilität, f) Elektromobile als dezentrale Stromspeicher Zu II. 1.: Zu a) bis c): autonomes Fahren; Vernetzung der Mobilität; Intermodalität Die Ziffern II. 1. a) bis c) werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet: Die zunehmende Verkehrsdichte in modernen Städten und die Einführung der Elektromobilität begünstigen die Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte wie Car- Sharing und intermodale Mobilitätsketten als ideale Ergänzung zum klassischen ÖPNV, dem Bahn- und Flugverkehr. Elektrofahrzeuge sind heute in der Anschaf- fung noch teurer als rein verbrennungsmotorische Fahrzeuge. Im Betrieb sind Elektrofahrzeuge allerdings deutlich günstiger (Stromverbrauch, Wartung, Repa- ratur usw.) als vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge. Die Amortisation bzw. der Break-Even-Point wird daher umso schneller erreicht, je mehr ein Elektrofahr- zeug genutzt wird. Im privaten Umfeld werden Fahrzeuge statistisch im Durch- schnitt ungefähr eine Stunde am Tag genutzt. Die restliche Zeit steht das Fahr- zeug. Es dauert sehr lange bis eine Amortisation der Mehrkosten erreicht wird. Es ist daher sinnvoll und wirtschaftlich Elektrofahrzeuge in Flotten zu nutzen, in de- nen diese viele Stunden am Tag genutzt werden. Dies ist auch der Grund, warum Elektromobilität in Sharing-Konzepten heute erfolgreich zum Einsatz kommt. Hier ist die Nutzungszeit deutlich größer als im privaten Besitz. In diesem Zusam- menhang können auch autonome und teilautonome Fahrzeuge einen Beitrag leis- ten. So ergeben sich durch den Einsatz von selbstständig fahrenden Fahrzeugen im Zusammenhang mit Carsharing-Modellen Möglichkeiten zur besseren Ausnut- zung des vorhandenen Fahrzeugpools und somit zu einer Reduktion von Investi- tionskosten. Autonome Fahrzeuge müssen nicht an verteilten, fixen Stellplätzen vorgehalten werden, sondern könnten dem Kunden bedarfsgerecht und selbststän- dig bereitgestellt werden. Auch wird die Bereitstellung von Stell- bzw. Ladeplätze für Elektroautos in öf- fentlichen Parkhäusern zukünftig wichtiger werden. Dabei wird es im Interesse 7

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 15 / 5774 des Betreibers sein, die vorhandenen Ladeplätze möglichst effizient zu nutzen. Ein voll aufgeladenes Elektroauto auf einem Ladeplatz kostet Geld. Autonome Elektro-Fahrzeuge, die über eine intelligente Schnittstelle mit Ladestation und Parkhaus-Management kommunizieren, könnten selbstständig und bedarfsgerecht zwischen induktiven Ladeplätzen sowie gewöhnlichen Stellplätzen wechseln. Grundvoraussetzung hierfür ist die Vernetzung der Fahrzeuge. Die Vernetzung des Autos wird in den kommenden Jahren zu weitreichenden Veränderungen führen: Verschiedene Informationsquellen im und um das Fahr- zeug werden miteinander verknüpft, um Systeme für eine effiziente Steuerung des Verkehrsflusses und Fahrerassistenzsysteme für eine Verbesserung der Verkehrs- sicherheit zu ermöglichen. Ein wesentlicher Aspekt ist dabei die weitere Automa- tion von Fahrfunktionen. Zukünftig werden Fahrzeuge in der Lage sein, durch au- tomatisierte Fahrfunktionen den Fahrer noch weiter zu entlasten und in kritischen Situationen zu unterstützen – oder solche Situationen sogar zu vermeiden. Gleich- zeitig wird sich auch das Erlebnis Fahren über neue Komfortfunktionen verän- dern. Das Fahrzeug vernetzt sich hierzu mit weiteren Fahrzeugen, Infrastruktur und der Umwelt und tauscht Daten beispielsweise mit Ladesäulen und „smarten“ Wohn- häusern aus. Dem Fahrer wird so eine Fülle an Informationen über Fahrzeugpara- meter und Navigation bis hin zum eigenen Internetzugang des Fahrzeugs geboten. Die Verkehrsinfrastruktur und die CarIT-Architekturen müssen für die Vernet- zung der Informationen erweitert werden. Die IT-Plattform eines Fahrzeuges wird mehr denn je einen wesentlichen Beitrag für den Erfolg eines Fahrzeugkonzeptes und für die digitale Marke eines Fahrzeugherstellers darstellen. Die Wertschöp- fung der IT in der Automobilindustrie wird bei den Fahrzeugherstellern, Zuliefe- rern und der IKT-Industrie zunehmen. Content, Daten und Services werden Mehr- wertdienste ermöglichen und sind somit Grundlage für neue Geschäftsmodelle, für die ein Milliardenmarkt prognostiziert wird. Für das vernetzte Fahrzeug wird in der Branche eine jährliche Wachstumsrate von 36 % erwartet. Insgesamt wer- den dann bis zum Jahr 2016 über 210 Mio. „Connected Cars“ auf der Straße fah- ren – viermal mehr als heute. Die Vernetzung der Fahrzeuge und der entsprechenden Infrastruktur ist die Basis für eine nutzerfreundliche und komfortable Intermodalität. Intermodale Mobili- tätslösungen müssen für den Nutzer möglichst einfach und attraktiv gestaltet sein. Dies erfordert die Berücksichtigung sämtlicher Mobilitätsangebote, einer umfas- senden, aktuellen und zuverlässigen Information vor Ort sowie universeller Zu- gangs- und Abrechnungssysteme für alle verfügbaren Verkehrsmittel. Die Ge- währleistung einer ausreichenden Datensicherheit bei cloud-basierten intermoda- len Lösungen ist hierbei Grundvoraussetzung für eine breite Akzeptanz durch po- tenzielle Nutzer. Basis für intermodale Verkehrssysteme sind daher leistungsfähige ÖPNV-Netze, eine gute Verfügbarkeit an alternativen Mobilitätslösungen und Fahrzeugen sowie eine effiziente, innovative und sichere IKT-Infrastruktur. Insbesondere in Städten, in denen diese Strukturen bereits vorhanden sind und beispielsweise durch die weitere Verbreitung von Carsharing-Angeboten und dem Ausbau der ÖPNV-Net- ze gestärkt werden, ist bereits heute ein verändertes Mobilitätsverhalten zu ver- zeichnen. So wandelt sich das Nutzungsverhalten allmählich von einer Verkehrs- mittelperspektive hin zu einer Systemperspektive. Das Mobilitätsbedürfnis als solches tritt in den Vordergrund. Zu d): elektrische Speicher für Elektromobilität Entscheidend für eine erfolgreiche Etablierung der Elektromobilität ist ein effi- zientes Energiespeicherkonzept, das zuverlässig, langlebig und kostengünstig im Fahrzeug genutzt werden kann. Der Lithium-Ionen-Akkumulator gilt heute als Schlüsseltechnologie für die Zukunft von Elektrofahrzeugen und soll in den nächs- ten Jahren den Durchbruch dieser Fahrzeuge unterstützen. Laut den Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) bergen heutige und künftige Lithi- um-Ionen-Batterien der Generationen 1 bis 3 das Potenzial, bis 2020 die geforder- ten 1 Mio. Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen. Als aussichts- reiche Kandidaten für 2020 verweist die Technologie-Roadmap „Lithium-Ionen- 8

Landtag von Baden-Württemberg                                                             Drucksache 15 / 5774 Batterien 2030“ des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) insbesondere auf die Lithium-Schwefel-, Lithium-Hochvolt- und Lithium- Polymer-Batterie. Zur Erreichung der NPE-Ziele sind jedoch sowohl auf Material- und Systemebene einige ernstzunehmende Hürden zu meistern. Keiner der favorisierten Lithium- Speichertechniken gelingt es bisher, allen Anforderungen für eine problemlose Verwendung in Elektrofahrzeugen gerecht zu werden. Der Schwerpunkt liegt dar- in, akzeptable Lösungen für die noch hemmenden Kompromisse zwischen techni- schen, ökonomischen und ökologischen Aspekten aussichtsreicher Lithium-Io- nen-Technologien zu bieten. Heute liefern Lithium-Ionen-Batterien die mit Abstand besten Ergebnisse bezüg- lich der Energie- und Leistungsdichte. Das ermöglicht es ihnen, für elektrische Speicher gute Gewichts-Leistungsverhältnisse zu erzielen. Dies lässt sich zum ei- nen auf das hohe elektrochemische Potenzial und andererseits auf das geringe Ge- wicht von Lithium zurückführen. Dennoch sind heute realisierbare Energiemengen zu gering, um vergleichbare Reichweiten von Otto- oder Dieselfahrzeugen er- reichen zu können. Die Forschung konzentriert sich derzeit insbesondere auf die Kathodenmaterialien, da diese maßgeblich für die Limitierung der Speicherkapa- zität verantwortlich sind. Ziel ist es, Materialien so zu wählen und zu kombinieren, dass eine möglichst hohe Ladungsdichte und Zellspannung erreicht wird. Dabei dürfen die Optimierungen nicht zu Lasten der Kosten und der Sicherheit gehen. Die Kosten eines Lithium-Ionen-Batteriesystems für Elektrofahrzeuge entschei- den darüber, inwieweit sich dieses Energiespeichersystem gegen Komplementär- technologien wie z. B. Superkondensatoren und der Brennstoffzelle behaupten kann. Sie bestimmen den Grad der Wettbewerbsfähigkeit batteriebetriebener Elektrofahrzeuge. Durch steigende Produktionsmengen und Erfahrungswerte werden die Kosten sinken. Uneinigkeit herrscht darüber, welches Preisniveau Batterien erreichen. Maschinen- und Anlagenbauer sind gefordert, Fertigungs- technologien weiterzuentwickeln, um die Qualität zu erhöhen und Ausschussraten zu senken. Sichere Fertigungsprozesse werden dazu beitragen, die Kosten weiter zu senken. Die Kooperation zwischen Maschinen- und Anlagenbauern, Batterie- herstellern und OEMs ist daher unerlässlich. Für den zukünftigen Materialbedarf der Elektromobilität sind ausreichend nutz- bare Ressourcen verfügbar. Beim aktuell nicht substituierbaren Lithium besteht jedoch eine große Abhängigkeit von wenigen Ländern. Mittelfristig gilt es, sich durch langfristige Verträge sowie Partnerschaften den Zugang zu diesen Rohstof- fen zu sichern, um eine stabile Versorgung zu gewährleisten. Parallel dazu gilt es bei der Forschung nach leistungsfähigeren Batterietechnologien die Materialzu- sammensetzung der Batterien weiter zu optimieren, um den Bedarf an knappen Rohstoffen zu verringern. Zudem müssen vor allem rohstoffarme Länder früh- zeitig nach wirtschaftlichen Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Batterien for- schen und ein tragfähiges Recyclingsystem etablieren, um den Primärbedarf an wichtigen Ressourcen und damit die Abhängigkeit von rohstoffreichen Ländern langfristig zu reduzieren. Dies ist auch vor dem Hintergrund der Minimierung der Umweltbelastung durch Rohstoffgewinnung und Weiterverarbeitung unabding- lich. Eine Alternative zu klassischen Lithium-Ionen-Technologien könnte die Power- Cap-Technologie darstellen, einem Hybrid-Speicher, welcher die Vorteile von Batterien und Superkondensatoren in sich vereint. Bislang sind Superkondensato- ren, sogenannte Supercaps, das Mittel der Wahl, wenn Energieströme von bis zu zehn Kilowatt kurzzeitig aufgenommen und wieder abgegeben werden sollen. Das Problem dabei ist jedoch, Supercaps reagieren zwar schnell und lassen sich fast unendlich oft wieder aufladen. Sie erreichen aber nur einen Bruchteil der Speicherkapazität der deutlich langsameren Nickel-Metallhydrid- oder Lithium- Ionen-Batterien und können die gespeicherte Energie nur über eine sehr begrenzte Zeit erhalten. Hier setzten PowerCaps an. Entwicklungsziel ist eine vergleichbare Leistungsdichte und Schnellladefähigkeit wie Supercaps sowie eine Energiedich- te, die an die herkömmlicher Batterien heranreicht. Gleichzeitig streben die Ent- wickler eine Lebensdauer von zehn bis fünfzehn Jahren an – für Batterien sind drei bis acht Jahre typisch. Zudem sollen PowerCaps eine deutlich höhere Tempe- raturbeständigkeit gegenüber Batterien aufweisen, hundert mal mehr Ladezyklen 9

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 15 / 5774 überstehen und ihre Ladung über mehrere Wochen ohne nennenswerte Verluste durch Selbstentladung erhalten können. Das Marktpotenzial für die Hybridzellen ist erheblich. Bereits heute liegt es bei zirka einer halben Milliarde Euro und in vier bis sechs Jahren könnten es zwei bis drei Milliarden Euro sein. Unabhängig davon, welche Technologie sich schlussendlich durchsetzen wird, elektrische Speichertechnologien werden zukünftig im Bereich der Mobilität eine herausragende Bedeutung einnehmen. Bei der für Baden-Württemberg besonders relevanten Wertschöpfungskette der Automobilindustrie wird im Zusammenhang mit hybridisierten oder elektrischen Antriebssträngen ein dominierender Wert- schöpfungsanteil im elektrischen Speichersystem liegen. Die Batterie ist für die Umsetzung der Elektromobilität nicht nur aus technologischer Sicht der Schlüs- sel. Das Thema „Batterie“ hat auch volkswirtschaftlich weitreichende Dimen- sionen. Nach Angaben der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) können 30-40 % der Wertschöpfung am Gesamtfahrzeug mit der Batterie erreicht werden, etwa 60 bis 80 % davon alleine durch die Batteriezellen. Entsprechend groß stellt sich das potenzielle Marktvolumen dar. Aktuell liegen Deutschland und Baden- Württemberg bei der industriellen Umsetzung gegenüber der asiatischen Konkur- renz zurück. Grund dafür ist die in Deutschland fehlende international wettbe- werbsfähige Zellproduktion bei großen Zellen. Daher ist neben Forschung und Entwicklung der Transfer der Forschungsergebnisse in die Industrie und darauf basierend der Aufbau einer deutschen Zellproduktion von entscheidender Bedeu- tung für den Standort Baden-Württemberg. Um die heutigen Wertschöpfungsan- teile in den klassischen Prozessketten des Automobils mit Blick auf die zukünfti- gen Wertschöpfungsketten mindestens zu erhalten, muss sich eine entsprechende Produktion von elektrischen Speichern (Zelle und Batteriesystem) im Land eta- blieren. Für das Verständnis des Systems „Batterie“ ist die Batteriezelle die ent- scheidende Komponente, zu deren Realisierung ein grundlegendes Verständnis von Materialien, Elektrochemie, Prozess- und Systemkompetenz zwingend erfor- derlich sind. Zu e): Handel, Werkstatt-, Kundendienst- und Ersatzteilemarkt in der Elektromo- bilität Die zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstranges stellt für das Kraftfahr- zeuggewerbe sowohl unter quantitativen wie auch qualitativen Gesichtspunkten eine Herausforderung dar. Zum einen gilt es die wachsenden Anforderungen an die Qualifizierung der Mitarbeiter zu bewältigen. Zum anderen muss die tech- nische Ausstattung der Werkstätten an die veränderten Anforderungen an die Wartung und Reparatur von Elektrofahrzeugen angepasst werden. Quantitativ müssen Gegenstrategien zu den tendenziell rückläufigen Arbeitsvolumina und Umsätzen im Werkstattgeschäft gefunden werden. Nur so können die Beschäfti- gung gesichert und die Ertragskraft der Betriebe erhalten werden. Durch die Elektrifizierung entstehen nicht nur in der Entwicklung und Produktion neue Geschäftsfelder für die Automobilhersteller und Automobilzulieferer. Sie hat auch Auswirkungen auf die Nutzungsphase des Automobils und damit auf den Bedarf an automobilbezogenen Dienstleistungen. Die folgenden Bereiche dürften dabei für das Kraftfahrzeuggewerbe von besonderer Bedeutung sein: – Bereitstellung und Wartung der Ladeinfrastruktur: Plug-in-Hybride und batte- rieelektrische Fahrzeuge benötigen eine dichte Infrastruktur für die Stromver- sorgung. Nach Schätzungen werden etwa 85 % der benötigten Ladesäulen im privaten Bereich, vielfach in der Garage der Nutzer installiert werden. Die Ein- richtung und Wartung dieser Ladesäulen könnte durch Unternehmen des Kraft- fahrzeuggewerbes erfolgen, die durch den Verkauf von Elektrofahrzeugen den direkten Kundenkontakt haben und sich damit als Komplettanbieter profilieren können. Notwendig ist dazu, dass sie das entsprechende Know-How erwerben und über ein kundenorientiertes Angebot an Ladesäulen verfügen. Die Pflege solcher Anlagen, insbesondere auch bei möglichen Störungen, könnte für Kraftfahrzeugbetriebe mittel- und längerfristig eine zusätzliche Quelle für Um- satz und Beschäftigung darstellen. – Aufwändigere Karosseriereparaturen durch neue Materialien: Die Elektrifizie- rung der Fahrzeuge ist mit dem verstärkten Einsatz neuer Materialien im Fahr- 10